A400M

Airbus A400M
Vue de l'avion
Constructeur	Airbus
Rôle	Avion de transport
Premier vol	annoncé pour entre décembre 2009 et février 2010
Mise en service	2012-2014?
Investissement	25 milliards d'euros pour 180 appareils[1]
Coût unitaire	140 millions d'euros[1]
Équipage
3-4
Motorisation
Moteur	EuroProp International TP400
Nombre	4
Type	Turbopropulseur, hélice 8 pales Ratier
Puissance unitaire	11 000 SHP au niveau de la mer
Dimensions
Envergure	42,4 m
Longueur	45,1 m
Hauteur	14,7 m
Surface alaire	221,5 m2
Masses
À vide	66 500 kg
Carburant	29 000 à 50 000 kg
Avec armement	114 000 kg
Maximale	136 500 kg
Performances
Vitesse maximale	780 km/h (Mach 0,72)
Plafond	11 300 m
Rayon d'action	(à vide) 9 300 km (20t de charge utile) 6 950 km (30t de charge utile) 4 800 km
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Le premier Airbus A400M lors de sa sortie d'usine à Séville, le 26 juin 2008.

L'Airbus A400M est un avion de transport militaire polyvalent conçu par Airbus et qui devrait entrer en service entre 2012^[2] et 2014^[3]. Il est pour l'instant commandé à 192 exemplaires par 9 pays différents, chez qui il doit remplacer les vieillissants C-130 Hercules et C-160 Transall.

Le premier exemplaire du A400M a fait sa sortie d'usine le 26 juin 2008 à Séville^[4]. Son premier vol d'essai, qui était prévu pour fin 2008 ^[5], n'aura probablement pas lieu avant 2009^[6] voire début 2010^[7], ce qui correspond à un retard de plus d'un an sur le programme. Début novembre 2008, EADS reconnaît avoir ralenti la production de l'appareil tant que le premier vol du turbopropulseur TP400, n'aura pas eu lieu ^[8]. À la date du 29 mars 2009, Thomas Enders, président d'Airbus, reconnaît qu'Airbus « n'est pas en mesure de construire l'avion »^[9] et « qu'il vaudrait mieux annuler le programme plutôt que de s'enfoncer dans les difficultés. »^[10] Cependant, les ministres de la Défense des pays partenaires du programme décidaient le 26 juillet 2009 de prolonger jusqu'à fin 2009 le moratoire avec Airbus^[1]. Le 20 septembre, le président d'EADS Louis Gallois annonce le vol inaugural de l'A400M pour décembre 2009^[11].

Historique

Assez paradoxalement, l´A400M, avion de transport européen, trouve son origine dans une collaboration transatlantique. En effet, en 1983, Aerospatiale, MBB, Bae et Lockheed créent le projet FIMA (Future International Military Airlifter). En 1985, certains pays européens reprennent l´étude industrielle, ajoutant des fonctionnalités pour coller aux besoins militaires. Ils forment l´IEPG (International European Project Group). En 1989, Lockheed se retire du projet pour se concentrer sur la modernisation du C-130 Hercules. Cette modernisation donnera le Lockheed C130J. À partir de 1991, 6 nations européennes (l´Allemagne, la France, le Royaume-Uni, l´Italie, l´Espagne et la Belgique) et la Turquie créent le European Outline Staff Target qui deviendra en mars 1996 l´ESR (European Staff Requirement), véritable cahier des charges de l´avion de transport futur, l´ATF ou FLA (Future Large Aircraft. En janvier 1999, Airbus Military Company, ancien nom d´AMSL (Airbus Military Sociedad Limitada), répond à l´appel d'offre face à l´Antonov An-70, le C130J de Lockheed-Martin, le C17 de Boeing. En juillet 2000, les nations européennes désignent officiellement l´A400M comme gagnant. Le contrat est signé en septembre 2001 puis ratifié le 27 mai 2003 après que les nations ont finalisé le nombre de commandes L´Italie se retire ainsi du projet au profit d'appareils C-130J et du plus léger C-27J, le Luxembourg en revanche rentre dans les bénéficiaires.

Le 27 mai 2003, les sept pays restants (Allemagne, France, Espagne, Royaume-Uni, Turquie, Belgique, Luxembourg) se sont engagés à commander 180 exemplaires et le programme a été officiellement lancé. Les futurs acquéreurs sont représentés par l'Organisation Conjointe de Coopération en matière d’Armement (OCCAR) qui assure le suivi du programme comme client unique. Côté industriel, c´est AMSL qui gère la totalité du programme. Cette société de droit espagnol a pour actionnaire Airbus, CASA, le Turque TAI et le Belge FLABEL. Le motoriste est EPI (EuroProp International), consortium crée pour la construction du TP400-D6. Il est composé du Français SAFRAN (à l´époque SNECMA), du Britannique Rolls Royce, de l´Allemand MTU et de ITP pour l´Espagne. 56 mois après la ratification du contrat, l´A400M devait faire son premier vol le 31 janvier 2008 et la France devait recevoir son premier A400M au bout de 77 mois soit le 31 octobre 2009 mais des difficultés techniques et politiques retardent le programme. Selon M. Domingo Urena, les délais négociés en 2003 étaient irréalistes eut égard à la complexité du projet^[12]. Le problème vient essentiellement des partenaires européens qui ont peiné à se mettre d’accord sur le partage industriel et qui ont ainsi retardé le lancement effectif du programme. Et ce retard rentre malheureusement en conjonction avec la mise hors service des flottes de transport militaires composées de Transal et de C-130 à bout de souffle. Relativement au développement du projet, le retard est dans la norme^[13].

Le 10 novembre 2008, les ministres de la Défense de l'Union européenne décident la création d'une Flotte européenne de transport aérien (FETA) (regroupant 12 pays sur 27 sous l'autorité de l'Agence européenne de défense) ainsi que d'une unité multinationale de 118 A400M (regroupant l'Allemagne, la Belgique, la France et le Luxembourg)^[14].

Ce programme est estimée, début 2009, à un total de 20 milliards d'euros ^[15] avant d'être réévalué à l'été 2009 à 25 milliards d'euros^[1]. .

Les premières commandes hors Europe ont été enregistrées en 2005 avec l'Afrique du Sud et la Malaisie et le Chili^[16]. Cependant, le Chili a depuis renoncé à l'A400M^[17].

Commandes

A ce jour^{[Quand ?]}, 192 exemplaires sont commandés par 9 pays :

Date	Pays	Date de début de livraison à la signature du contrat	Commandes
27 mai 2003	Allemagne	2010	60
27 mai 2003	France	2009	50
27 mai 2003	Espagne	2011	27
27 mai 2003	Royaume-Uni	2010	25
27 mai 2003	Turquie	2009	10
27 mai 2003	Belgique	2018	7
27 mai 2003	Luxembourg	2017	1
15 décembre 2004	Afrique du Sud	2010	8
8 décembre 2005	Malaisie	2013	4
Total:			192

La date de livraison indiquée sera certainement revue en raison du retard du programme.

Conception

Du fait de sa configuration à quatre moteurs, l'A400M est souvent comparé et mis en concurrence avec le Lockheed C-130 Hercules. En réalité, il est beaucoup plus grand, se situant plus près du C-17 Globemaster.

L'A400M peut se classer comme transporteur stratégique et sa polyvalence lui permet même d'être utilisé comme avion ravitailleur. Un concurrent potentiel est l'Antonov An-70 qui correspond en gros au cahier des charges de l'A400M et vole déjà depuis 1997 (son développement a été considérablement ralenti par le retrait du projet, pour raisons politiques, de la Russie). Cela dit, en terme de surface et de volume de cargo, l'A400M offre un avantage et le meilleur profil aérodynamique de l'A400M lui permet d'utiliser un turbopropulseur moins puissant pour des performances comparables tant en emport, qu'en vitesse ou en portée. Le coût estimé d'un AN70 est ~celui d'un C130 Hercules soit ~moitié moins qu'un A400M. Néanmoins, sa construction est nécessaire pour développer et maintenir les compétences nécessaires à ce type de projets et ce programme rentre tout à fait dans le cadre de la construction de la défense européenne^{[réf. nécessaire]}. Bénéficiant des synergies de la gamme d'Airbus, il est construit en grande partie avec des matériaux composites qui présentent de nombreux avantages, notamment en matière de furtivité radar. Comme pour les autres Airbus, les pièces de l'appareil seront fabriquées par plusieurs pays.

L'A400M est équipé de pneumatiques à basse pression et grande surface au sol et peut utiliser des terrains non préparés (pistes en terre, etc.).

Sens de rotation des hélices

Hélices en configuration DBE

Un détail a beaucoup d'importance : le concept DBE (Down Between Engines), c'est-à-dire "pales descendantes entre les moteurs". Sur chaque demi aile, le sens de rotation des hélices des deux moteurs est inversé, le mouvement descendant des pales se produisant entre les moteurs environ au milieu de l'aile, de sorte que l'écoulement du souffle des pales est concentré.

Cette configuration a été principalement choisie afin de limiter la dissymétrie qui se produit en cas de panne moteur et encore plus particulièrement d'un moteur externe (ce qui est fréquent sur un avion militaire sur un théâtre d'opération). Mais elle a aussi de nombreuses implications : efforts moindres sur la voilure, donc allègement possible de la structure, ce qui permet d'augmenter la portance. De plus, la taille de la dérive a pu être réduite, ce qui offre une plus grande distance franchissable ou l'emport d'une charge utile plus lourde pour une même quantité de carburant ^[18].

Charge utile

Autonomie des Airbus A400M. Rouge : Avec une charge utile de 30 tonnes, le rayon d'action est de 4500 km. Vert : Avec 20 tonnes, celui - ci s'étend à 6600 km

La soute de l'A400M fait 17,71 m de long, 4 m de large et 3,85 m de haut. D'une surface de 92 m² et d'un volume cargo de 340 m. Elle permet d'accueillir 9 palettes militaires standard, 116 soldats avec leur équipement, ou encore 66 civières et une équipe médicale de 25 personnes. En configuration classique, l'A400M peut emporter 37 tonnes de fret (notamment en configuration classique de palettes)^[19]. L'avion pourra faire parachuter 16 tonnes (essai à Toulouse).

Les configurations d’emport en soute

En mission militaire, l'A400M peut affréter :

• deux camions de 5 tonnes et deux canons de 105 mm ;
• ou trois véhicules blindés de transport de troupes ;
• ou un véhicule de lancement Patriot avec ses missiles ;
• ou deux hélicoptères d'attaque de type Tigre.

En mission humanitaire, l'A400M peut affréter :

• six Land Rover avec leurs remorques :
• ou un semi-remorque de plus de 25 tonnes ;
• ou une excavatrice avec un camion de chantier ;
• ou une grue mobile.

Comparatif technique

Problèmes techniques et révision des spécifications

Fin 2008, les 9 partenaires du programme étaient prêts à revoir à la baisse certaines spécifications de l'appareil et à renoncer aux pénalités financières contractuelles en cas de retard^[20] à condition qu'Airbus fournisse au plus tard à la mi-janvier 2009 un état des lieux précis de la situation et des risques^[21]. Finalement, à l'été 2009, le moratoire est prolongé^[1]. Les problèmes de l'A400M concernent :

• les turbopropulseurs : indisponibilité du turbopropulseur TP400 due à des problèmes sur le régulateur numérique de moteur à pleine autorité (FADEC). Le Fadec, disponible, est fonctionnel. Mais comme il a été développé par la société MTU sans les traçabilités nécessaires à sa certification civile, celle-ci a du reprendre complètement le travail et le logiciel certifiable a été livré en Juin. Des améliorations y seront ensuite intégrées mais elles ne sont pas nécessaires pour le premier vol de l’avion ^[22]. Les essais de validation sur le banc d'intégration à Toulouse ont donné de très bons résultats de même qu'une première revue de l'agence chargée de la certification, l'AESA. La certification devrait intervenir en octobre prochain. le moteur lui même poursuit ses essais sur le banc d'essai volant (FTB, C-130K) et ces essais ont permis de valider l'enveloppe de vol du TP400 pour le premier vol de l'A400M, qui est prévu selon le constructeur en décembre prochain^[23].
• la masse : l'A400M souffre encore d'une surcharge de 12 tonnes par rapport au cahier des charges^[24]. Cette surcharge est due à nouveau au système de certification civile;
• la navigabilité : présentée initialement comme un avantage^[25], la vitesse élevée de l'A400M (Mach 0,68-0,72) lui permettant de s'intégrer dans le transport aérien commercial entraîne une complexité élevée des logiciels embarqués ;
• le pilote automatique : Thales rencontre des problèmes dans la mise au point d'un calculateur de vol répondant au cahier des charges ;
• le suivi de terrain : EADS rencontre des problèmes dans la mise au point du logiciel Terrain Referenced Navigation System (TRN) répondant au cahier des charges. Ce retard provient essentiellement de l’adaptation du logiciel à la certification civile^[22].

D'après Peter Scoffham, vice-président marketing du projet, pour résoudre ce problème de la certification civile, un maximum d’éléments seront certifiés selon les normes civiles européennes et ce qui ne pourra pas être certifié de cette manière le sera au niveau étatique comme n’importe quel appareil militaire.

Le constructeur annonce une premiére livraison en 2012 au lieu de 2009 et les armées ne pourront disposer de suffisamment d'appareils avant 2013 ou 2014. Aussi l'Armée de l'air française étudie l'éventuel achat ou location d'avions de transport américains, soit de 10 à 12 C-130J^[26] ou de 3 McDonnell Douglas C-17 Globemaster III, voire même éventuellement la location de 3 AN22 rénovés et modernisés dont Antonov (Ukraine) dispose encore en stock.

Voir aussi

Liens externes

• (fr) Rapport d'information du Sénat français (10 février 2009)
• (en) Site officiel d'Airbus Military
• (en) L'A400M sur le site de EADS

Notes et références

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