Chemin de fer Lausanne-Échallens-Bercher

46° 38′ 22″ N 6° 37′ 59″ E / 46.639433, 6.632944

Création	20 juillet 1872 (L-E)
Dates clés	1er juillet 1886 (création du C-V) 1er janvier 1913 (fusion du L-E et du C-V)
Fondateurs	Auguste Bermont, Samuel Bury, Auguste de Cerjat, Jules Eytel, Henri Juat-Sessler et Ernest Ruchonnet
Forme juridique	Société anonyme
Action	643 actions au porteur de CHF 250, privilégiées quant au droit de vote, 645 actions au porteur de CHF 250, 7 800 actions au porteur de CHF 250, privilégiées quant au droit de vote.
Slogan	« La ligne verte »
Siège social	Échallens (Suisse)
Direction	Gachet Ulysse, de Bioley-Orjulaz, à Oppens
Activité	Transport ferroviaire, Transport routier
Effectif	50
Site web	www.leb.ch
Fonds propres	CHF 2 272 000
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Compagnie du chemin de fer Lausanne-Échallens-Bercher LEB
Ligne de Lausanne à Bercher via Échallens
Composition neuve avec automotrice RBe 4/8 42 du LEB encore sans baptême, ici au dépôt d'Échallens finalisant son homologation
Pays	Suisse
Villes desservies	Lausanne, Prilly, Jouxtens-Mézery, Romanel-sur-Lausanne, Cheseaux-sur-Lausanne, Étagnières, Assens, Échallens, Montilliez, Fey, Bercher
Historique
Mise en service	1873
Électrification	1935
Caractéristiques techniques
Numéro officiel	101
Longueur	23,62 km
Vitesse maximale commerciale	80 km/h
Écartement	Voie métrique (1,000 m)
Électrification	1500 V continu
Pente ou rampe maximale	60 ‰
Nombre de voies	Voie unique
Trafic
Propriétaire	Compagnie du chemin de fer Lausanne-Echallens-Bercher SA
Exploitant(s)	LEB
Trafic	Voyageurs pendulaires, touristiques
Schéma de la ligne
Parcours de la ligne 101 Légende -0.9 Lausanne-Flon 472 m Correspondance avec M1 et M2 Ainsi que les lignes de bus des TL 18, 22 et 60 Tunnel de Chauderon 445 m -0.4 Lausanne-Chauderon 471 m Correspondance avec TL 3, 4, 6, 7, 8, 9, 13, 17 et 21 Tunnel de Chauderon 540 m 1.0 Montétan 488 m Correspondance avec TL 9 1.6 Union-Prilly 510 m 2.2 Prilly-Chasseur 524 m Correspondance avec TL 33 2.7 Cery − Fleur-de-Lys 532 m 3.3 Jouxtens-Mézery 552 m 4.2 Le Lussex 580 m 4.9 Romanel 591 m 5.9 Vernand-Camarès 597 m 6.7 Bel-Air 605 m 7.4 Cheseaux 608 m Correspondance avec les lignes car postal 10.410 et 10.415 8.2 Les Ripes 626 m 9.2 Étagnières 628 m 10.8 Assens 625 m 14.2 Échallens 617 m Correspondance avec les lignes car postal 10.420, 10.428 et 10.670 Dépôt et ateliers 14.8 Sur Roche 619 m 15.2 Grésaley 622 m 17.4 Sugnens 647 m 20.2 Fey 645 m 22.8 Bercher 625 m Correspondance avec les lignes car postal 10.430 et 10.665 modifier

Le Lausanne-Échallens-Bercher (LEB) est une ligne de chemin de fer à voie étroite du canton de Vaud (Suisse) qui relie la ville de Lausanne à la localité de Bercher via Échallens.

La ligne du LEB compte aujourd'hui 23,62 km, 12 haltes et 9 gares, dont celle de Lausanne-Flon au cœur de la ville de Lausanne. Le numéro fédéral de la société est : CH-550-0173154-3.

Sommaire 1 Historique 1.1 La concession du Lausanne – Échallens 1.2 La concession du Central-vaudois 1.3 L'unification et fondation du LEB 1.4 L'électrification 1.5 L'époque moderne 2 Description de la ligne 2.1 Tracé 2.2 Déclivités 2.3 Cours d'eau 2.4 Ponts 3 Horaire 4 Tarifs 5 Parc de véhicules ferroviaires 6 Trafic voyageur 6.1 Transport de voyageurs au XIXe siècle et XXe siècle 6.2 Transport de voyageurs au XXIe siècle 7 La Brouette d'Échallens 8 Galerie de photos 9 Notes et références 10 Bibliographie 11 Voir aussi 11.1 Articles connexes 11.2 Liens externes

Historique

La concession du Lausanne – Échallens

Avant la mise en place de la ligne ferroviaire Lausanne – Yverdon-les-Bains aux alentours de 1855-1856, le district d'Échallens (actuellement district du Gros-de-Vaud) tirait profit du transit d'Ouchy à Vaumarcus. Néanmoins, la région fut depuis tombée dans l'oubli. Pour remédier à cette situation, fut-il alors décidé de relier le centre du Gros-de-Vaud à la ville de Lausanne. À cette époque Échallens compte 900 habitants et Lausanne 26 000 habitants. Des premiers projets virent le jour dès 1860, mais c'est en 1870 que fut formé un comité d'initiative dans le but d'obtenir une concession^{[A 1]}.

À cette époque, un comptage du trafic permit de dénombrer que du 17 au 23 octobre 1871 il avait circulé : « dans les deux directions réunies, une moyenne quotidienne de 266 piétons et de 212 véhicules traînés par 265 marchandises, 432 personnes ». Avec, le dimanche, une circulation 8 fois plus forte que les autres jours^{[A 1]}.

Suite à une étude de projet soutenue, une demande de concession est déposée en 1871. Afin de rester le plus économe possible, le comité d'initiative envisage la construction et l'exploitation d'un chemin de fer utilisant le système français Larmanjat (voir illustration). Guidé par un rail unique noyé dans la chaussée, il n'entrave pas le trafic routier et peut même atteindre les dix-neuf kilomètres par heure en vitesse de pointe. Mais, au dire d'un ingénieur qui l'a vu circuler près de Paris, la locomotive abandonne fort souvent la voie pour courir à droite et à gauche, telle une brouette, surnom que l'on donne toujours au LEB du côté de Lausanne^{[A 2]}.

Trois séances de débat au Grand Conseil, peu enclin à utiliser le système Larmanjat, seront nécessaires avant que ce dernier ne délivre, par décret, le 6 juin 1872 la concession forçant néanmoins la nouvelle compagnie du Lausanne – Échallens, créée par le comité d'initiative, à substituer le système Larmanjat par un chemin de fer à deux rails et à voie étroite. Le L-E sera donc le premier chemin de fer de Suisse à voie métrique. L'assemblée fédérale ratifiera la concession cantonale par un arrêté le 20 juillet 1872 et dès l'automne de la même années, les travaux commencèrent^{[A 2]}. Les frais totaux de constructions au 30 juin 1875 atteignent un montant de CHF 1 134 479,24. La ligne fait une longueur totale de 14 217 m et la rampe la plus forte est de 40 ‰. Le rayon minimum des courbes en pleine voie est de 100 mètres^{[A 3]}. Malheureusement, le matériel provenant de la liquidation du chemin de fer Mont-Cenis, déjà passablement usé et déformé, car fait de fer mou, et posé sans soins, provoquera la nécessité de réparations importantes dès les premières années d'exploitation et coûtera cher aux finances de la compagnie^{[A 4]}. Les difficultés financières de la compagnie seront quasi-permanentes jusqu'à l'unification de la compagnie du L-E avec celle du Central-vaudois.

La plupart du matériel roulant est aussi récupéré du chemin de fer Mont-Cenis, nécessitant l'adaptation à la voie métrique. L'écartement du chemin de fer du Mont-Cenis faisait, en effet, 1,10 mètre. Deux locomotives neuves ont pu être obtenues au prix de CHF 19 500 par machine^{[A 5]}.

La première course d'essai a eu lieu le 3 octobre 1873 entre Lausanne-Chauderon et Prilly-Chasseur. À son passage, le train ayant laissé de marbre les chevaux, les craintes ont été dissipées^{[A 6]}. La première section Lausanne – Cheseaux a été inaugurée le 4 novembre 1873. Lors des huit premiers mois d'exploitation, un sapeur, surnommé le nègre fédéral, devait marcher en avant-coureur, devant le train entre Lausanne-Chauderon et Montétan en criant à tue-tête : « Gare, voici le danger! »^{[A 6]}. La seconde section Cheseaux – Échallens a été inaugurée le 1^er juin 1874. L'exploitation régulière est appliquée dès le lendemain et les omnibus entre Cheseaux-sur-Lausanne et Échallens sont supprimés. Le premier horaire prévoit trois paires de trains entre Lausanne-Chauderon et Cheseaux-sur-Lausanne. Le trajet est effectué en 30 minutes, arrêts compris. La tarification est de 10 centimes le kilomètre pour la première classe et 7 centimes le kilomètre pour la deuxième classe^{[A 6]}.

Le 20 septembre 1873, le conseil d'administration de la compagnie nomme les six premiers employés^{[A 7]} :

Nom Prénom	Fonction	Salaire en CHF/An
L'Ecuyer Gustave	Mécanicien	2 400
Bobilier Marc	Chauffeur	1 320
Duchêne Louis	Chef de train	1 800
Pittet Louis	Garde-frein	1 500
Chevallaz Auguste	Aiguilleur	1 200
Ballenegger Charles	Ajusteur-mécanicien et chef de gare à Lausanne	1 920

L'effectif croîtra à 23 personnes en 1878^{[A 7]}.

D'autres faits marquants sont à relever. Le Tir fédéral à Lausanne du 16 au 24 juillet 1876 va permettre au Central-vaudois de transporter environ 13 400 voyageurs sur 180 trains, i.e. plus que les meilleurs mois de l'année^{[A 8]}.

La volonté, présente depuis le début de l'histoire du Central-vaudois, de relier le train au grand réseau est toujours présente. Les propositions de prolonger la ligne jusqu'au Flon ou de la relier au réseau du L-O (Lausanne-Ouchy) émergent régulièrement, mais de par sa situation financière très fragile, rien n'est entrepris et il faudra attendre le 28 mai 2000 pour voir enfin la ligne atteindre le Flon.

La concession du Central-vaudois

Dès novembre 1872, avant même que la ligne du Central-vaudois ne soit mise en exploitation, un comité chargé d'étudier des extensions à la ligne Lausanne – Échallens se forme. Plusieurs trajets sont proposés. Un premier trajet dit « rive droite de la Mentue » de 35 kilomètres passe par Villars, Sugnens, Poliez-le-Grand, Dommartin, Chapelle-sur-Moudon, Saint-Cierges, Thierrens et Combremont pour arriver à Cugy-Montet. Le tracé pendant est dit « rive gauche de la Mentue ». Il relie lui aussi Échallens à Cugy-Montet en passant par Sugnens, Fey, Bercher, Ogens, Prahins, Démoret, Champtauroz, Nuvilly et Franex. Un autre trajet partant d'Échallens pour rejoindre La Sarraz est prévu ainsi qu'un autre à destination de Moudon^{[A 9]}.

Le comité d'initiative alors formé le 24 novembre 1872 convoque une assemblée le 24 février 1878 pour débattre sur les deux trajets allant jusqu'à Cugy-Montet, mais les choses ne vont pas bouger jusqu'en 1884 où le comité se réactive. Il sera remplacé le 14 mai 1885 par un comité d'exécution.

Finalement, le 1^er juillet 1886, les chambres fédérales octroieront par arrêté une concession à une nouvelle compagnie, le Central-vaudois, pour le tronçon Échallens-Bercher. Cette décision a surtout été motivée par le trafic de marchandises liés à la condenserie Nestlé à Bercher, estimé à 10 000 tonnes par année. De plus, la société Nestlé participe par une subvention importante dans le plan financier de l'entreprise. Il est néanmoins conclus que ce soit le L-E qui exploite la ligne du Central-vaudois. Ce dernier reversant une redevance de CHF 3 000 par kilomètres pour trois trains par jour circulant dans les deux sens, et de CHF 3 600 par kilomètres pour quatre trains par jour circulant dans les deux sens^{[A 10]}.

Les travaux, approuvés par le Département fédéral des chemins de fers et du commerce le 3 mai 1888 débutent le 7 mai de la même année. Après quelques ennuis avec l'ingénieur responsable des travaux et son remplacement, les travaux se terminèrent sans autres ennuis le 19 novembre 1889 et la ligne fut inaugurée le 24 novembre de la même année^{[A 11]}.

Tout au long de son existence, la situation financière du Central-vaudois ne sera jamais très bonne et les bénéfices de l'entreprise suffiront à peine à assurer le paiement des intérêts de la dette.

De 1889 à 1912, c'est principalement le trafic marchandises qui fait vivre la compagnie du Central-vaudois. La vitesse commerciale des convois est fixée à 17 km/h sur la section Lausanne-Chauderon – Échallens et à 19 km/h sur la section d'Échallens à Bercher^{[A 12]}.

L'unification et fondation du LEB

En proie à de lourdes difficultés financières, le Central-vaudois obtient du conseil fédéral d'hypothéquer sa ligne et contracte ainsi un emprunt de CHF 100 000,00 avec un taux d'intérêt de 4,5 % auprès de la Banque cantonale vaudoise. Le bénéfice de l'exploitation passe de CHF 10 180,15 à la fin de l'exercice 1890 à CHF 4 677,10 à la fin de l'exercice 1891, suite à une réduction de l'activité de l'usine Nestlé à Bercher^{[A 13]}.

Pour le L-E la situation n'est pas vraiment meilleure et par manque de moyens, la compagnie n'arrive plus à entretenir correctement et réparer sa ligne. En effet, lors d'une expertise commandée par le conseil d'administration du L-E, l'ingénieur Ryncki, directeur des chemins de fers veveysans dira :

- « que la voie de fer proprement dite est en très mauvais état et que beaucoup de rails devront être prochainement changés... »

En attendant, le L-E doit se résigner à rédurie la vitesse de ses trains et utiliser les véhicules les plus légers^{[A 14]}.

Finalement, le Central-vaudois n'arrive plus à trouver les fonds nécessaires et se voit dans l'obligation de proposer à ses actionnaires la cession totale de l'entreprise au L-E. Ainsi, suite à de lourds sacrifices, dont l'abandon pur et simple du capital action du Central-vaudois ainsi que sa dette à la société Nestlé, une convention est ratifiée par une assemblée générale des deux compagnies le 5 octobre 1912. La fusion s'opère le 1^er janvier 1913 et la compagnie du chemin de fer Lausanne-Échallens-Bercher (LEB) est de ce fait, créée^{[A 14]}.

C'est à cette date que la nouvelle compagnie reclasse tout son matériel destiné au transport de voyageurs. En effet, le LEB abandonne la 1^re classe trop peu sollicitée. Ainsi, la 1^re et la 2^e classe deviennent la 2^e et la 3^e classes respectivement. La 3^e classe sera abandonnée en 1956 comme pour les autres compagnies de chemin de fer suisses.

Peu après l'unification, la Première Guerre mondiale éclate. Elle n'aura pas un gros impact sur le LEB car la région du Gros-de-Vaud est alors peu touristique et le trafic régulier y reste inchangé. Sur la fin du conflit, le manque de matière premières force néanmoins la compagnie à limiter ses trains, principalement par manque de combustible. La compagnie va s'agrandir et compte jusqu'à 55 employés en 1921; année qui va aussi marquer le début de la concurrence routière pour le trafic marchandises. Malheureusement, Nestlé décide de cesser les activités de son usine à Bercher dès le 1^er novembre 1921 et le LEB estime la perte annuelle à CHF 100 000. Toutefois, le trafic voyageurs s'améliore et la compagnie propose les premiers abonnements, sous forme de carte multicourses, offrant 5, 10 ou 15 courses. Rien ne va plus vraiment changer jusqu'en 1930 où la vitesse des trains est augmentée à 40 km/h ce qui permet un gain de temps de six minutes sur le trajet Lausanne-Chauderon – Bercher. 1935 sera la dernière année à avoir un horaire conçu en fonction des machines à vapeur^{[A 15]}.

L'électrification

Dès le début des années 1920, le conseil d'aministration du LEB prévoit d'étudier sérieusement l'électrification de sa ligne à cause, notamment, de la gêne de la vapeur de plus en plus marquée sur la partie urbaine du trajet entre Lausanne et Prilly. Une première solution hybride diesel-électrique est proposée, mais revenant trop cher pour la compagnie, elle est abandonnée au profit de l'électrification seule, car une loi fédérale du 2 octobre 1919 prévoit de subventionner les compagnie souhaitant électrifier leur réseaux ferroviaires. C'est ainsi que le 30 juin 1933 un projet complet est déposé au Département fédéral des Postes et Chemins de fers en vue d'obtenir une subvention. Les coûts des travaux sont estimée à CHF 1 200 000. Le conseil fédéral donnera finalement son aval le 5 février 1935 et tous les contrats seront finalisés le 11 février de la même année^{[A 16]}.

Le système sera de 1 500 V tension continue sur l'ensemble de la ligne sauf sur le tracé entre Lausanne-Chauderon et Montétan, partagé avec les Tramways Lausannois où la tension est de 650 V continu. Les éléments semiconducteurs n'existant pas encore dans les années 1930, c'est la société Brown Boveri et Cie qui fournira deux redresseurs à vapeur de mercure, d'une puissance de 350 kW chacun, pour fournir du courant continu à partir du réseau de distribution alternatif^{[A 17]}. Quant aux automotrices, leur construction sera assurée par la société des Ateliers du Sécheron et la fabrique suisse de wagons de Schlieren.

La première automotrice roule dès le 7 décembre 1935. Le 1^er janvier 1936, les voyageurs du LEB découvrent un train rajeuni et à même d'assurer un service de qualité. Le 6 février 1936, la livraison de l'automotrice CFe 4/4 23 et la CFe 4/4 24 le 27 mars viennent compléter le parc de véhicules électriques. Désormais les locomotives à vapeurs n'ont plus qu'un rôle de tracteur pour les manœuvres au dépôt. La qualité du service voyageurs ne va cesser de s'améliorer et la vitesse maximale sera portée à 60 km/h là où la ligne le permet^{[A 18]}. Les rails de 30 kg/m sont remplacés par des rails plus solides de 50 kg/m.

L'éclatement du second conflit mondial va imposer au LEB un horaire de guerre en limitant à 5 paires de trains journaliers du 2 septembre au 6 octobre 1939. Toutefois, cette période va aussi marquer un fort essor du train avec une forte augmentation du trafic voyageurs et marchandises du à la réquisition des véhicules routiers par l'armée.

De nouvelles haltes sont créées à la suite de l'électrification : Union-Prilly et Cery − Fleur-de-Lys en 1935, Vernand-Camarès en 1936, Sur Roche en 1946, Le Lussex en 1964 et Grésaley en 1977^{[A 19]}.

La ligne n'allant toujours pas jusqu'au quartier du Flon, le LEB transporte ses marchandises à la gare de Sébeillon en empruntant la voie des tramways sur l'avenue de Morges. Cependant, en 1964, les TL abandonnent complètement le transport par tranways, ayant remplacé ses tramways par des trolleybus et le LEB reprend à sa charge la concession pour la ligne Lausanne-Chauderon − gare de Sébeillon. Toutefois, suite à de nombreux accidents de la route, et la forte diminution du trafic de marchandises, le LEB abandonne le transport de marchandises par train et ne se consacre plus qu'exclusivement au transport de voyageurs par voie ferrée. Dès le 1^er mai 1970, le LEB cesse tout transports de marchandises à l'exception du courrier postal qu'il cessera aussi de transporter dès le 1^er juin 1971. Pour les marchandises, le LEB a créé un service de camionnage de détail et achemine désormais ses marchandises à la gare de Cossonay pour ne plus avoir à passer par Lausanne^{[A 20]}.

N'ayant plus à partager la ligne avec les tramways, l'électrification de la ligne entre Lausanne-Chauderon et Montétan est augmentée à 1 500 V et ainsi il est désormais possible d'exploiter les machines à pleine puissance sur tout le tracé. En 1967 on installe une sous-station à la hale de Vernand-Camarès et on modernise celle de la gare d'Échallens en 1969. La puissance continue atteint 1,1 MW^{[A 21]}.

L'époque moderne

En 1966, deux nouvelles automotrices Be 4/4 26 et 27 viennent renforcer les anciennes CFe 4/4 21 à 25^{[A 21]}. Ces dernières changent de classe en 1956. Elles passent de la 3^e classe à la 2^e classe et deviennent les BFe 4/4 21 à 25, puis BDe 4/4 21 à 25 en 1964. La BDe 4/4 21 sera entièrement refaite et baptisée Ropraz, de même pour la BDe 4/4 25 qui sera adaptée en voiture restaurant Are 4/4 25 en 1995. Le LEB se soustraira des trois autres. La BDe 4/4 22 sera vendue au chemin de fer NStCM qui l'exploite sous la dénomination BDe 4/4 221. L'automotrice BDe 4/4 23, elle sera mise hors service en 1990 suite à un accident et démolie en 1995. Et finalement, quant à l'automotrice BDe 4/4 24, elle sera mise hors service en 1972 et démolie en 1973.

De 1966 à 1972, l'exploitation du funiculaire reliant Cossonay-Gare à Cossonay-Ville est gérée par le LEB^{[A 20]}. Ce funiculaire est actuellement géré par la société MBC.

Le 7 septembre 1973, on fête en grandes pompes le centenaire du LEB et les autorités y sont conviées. La locomotive n^o 8 est remise en cirulation et le Père Gallay d'Échallens joue le rôle du nègre fédéral entre Lausanne-Chauderon et Montétan. Dès 1978, on fait à nouveau circuler des trains à vapeurs à des fins touristiques^{[A 22]}.

Néanmoins, le matériel roulant vieilli et n'est plus adapté à la demande. Le LEB étant devenu une sorte de train de banlieue (train-tram), les automotrices de 1935 souffrent de leur âge avancé. Ainsi le 1^er novembre 1985 on met en service trois nouvelles automotrices Be 4/8 baptisées Lausanne, Échallens et Bercher^{[A 22]}. Trois automotrices similaires viendront compléter le parc en 1991 : Prilly, Romanel et Cheseaux^{[B 1]}. L'automotrice Be 4/4 27 Étagnières de 1966 continue d'assurer un renfort pour les heures chargées.

Le 28 mai 1995, à 5h37 du matin, pour la première fois un train entre dans la nouvelle gare souterraine de Lausanne-Chauderon. L'inauguration officielle aura lieu le 28 juin. L'ancienne gare, construite en 1873 à titre provisoire, sera détruite et le terrain remis à la commune de Lausanne^{[B 1]}.

Concernant les autres gares, celles de Romanel et Cheseaux sont refaites. En 1998, on inaugure la nouvelle gare d'Échallens^{[B 2]}. En 1999, Le passage à niveau de Cheseaux est supprimé et un pont est construit par dessus la Mèbre, de même qu'aux Ripes, nouvelle halte inaugurée le 31 mai 1999, un pont passe par dessus la route menant à Morrens^{[B 2]}. Dans le cadre du projet Rail 2000 le LEB obtient des subventions et ainsi, le 28 mai 2000, le trajet atteint enfin Lausanne-Flon. Le 20 avril 2001 la nouvelle voie de Cheseaux est mise en service^{[C 1]}. La nouvelle gare sera inaugurée le 20 juin 2002.

À la fin des années 2000, le LEB annonce le remplacement de ses automotrices par de nouvelles rames de type RBe 4/8 plus adaptées pour les personnes handicapées et permettant, grâce à de portes plus larges notamment, de mieux stabiliser l'horaire. Elles sont un premier pas vers un horaire au quart d'heure entre Lausanne-Flon et Cheseaux. L'État propose une subvention dans le cadre d'un crédit de 9 370 kCHF dont 4 104 kCHF par la Confédération et 5 266 kCHF par le Canton de Vaud^[1],[2]. Ce budget sert notamment à financer la construction des nouvelles rames ainsi qu'à améliorer les infrastructures de la ligne. La première rame, construite par les ateliers Stadler est livrée le 14 janvier 2010 vers 9h15 du matin^[3]. La date avait été tenue secrète pour éviter les foules. Et ainsi, après plusieurs courses d'essais dans le but d'homologuer complètement les nouvelles rames, la première mise en service publique d'une des nouvelles rames RBe 4/8 a eu lieu le 17 mai 2010 avec le train direct de 6h39 au départ d'Échallens pour Lausanne-Flon^[4].

Du 12 juillet 2010 au 24 juillet 2010, la circulation ferroviaire est interrompue entre les stations de Bel-Air et Romanel pour cause de travaux^[5]. Le tronçon de voie entre Romanel et Vernand-Camarès est changé.

Du 18 juillet 2011 au 19 août 2011, la circulation ferroviaire est interrompue entre les stations de Bel-Air et Montétan pour cause de travaux^[6]. Ces derniers s'inscrivent dans le cadre d'amélioration du tronçon entre Lausanne-Flon et Cheseaux. La gare de Romanel-sur-Lausanne subit une réfection. Les voies ainsi que la ligne de contact sont changées. Le tracé de la voie, légèrement modifié permet désormais de franchir les virages d'accès à la gare avec une vitesse de 60 km/h au lieu de 25 km/h comme alors^[7].

Description de la ligne

Le Compagnie du chemin de fer Lausanne-Échallens-Bercher n'exploite qu'une seule ligne, ou tronçon, dont le numéro d'identification pour les horaires est 101^[8]. Cette ligne part de la gare de Lausanne-Flon qui se trouve à une altitude de 472 m et rallie celle de Bercher à une altitude de 625 m pour une distance totale de 23,62 km. Électrifiée en 1 500 V courant continu depuis 1935, elle est en voie double sur une distance de 500 m entre les gares de Lausanne-Flon et Lausanne-Chauderon. Le reste de la ligne est à voie unique. Il est toutefois possible de croiser des trains en six points aux gares et stations de Jouxtens, Romanel, Cheseaux, Assens, Échallens et Sugnens. L'altitude la plus élevée est de 652 m à la hauteur du Châtelard à Fey.

Tracé

En partant de la gare de Lausanne-Flon, Les premiers 988 m de la ligne est entièrement souterraine jusqu'au bout de la trémie de l'avenue d'Échallens. Il s'agit du plus long tunnel de la ligne, en fait le seul. La ligne passe cependant sous un petit pont routier à la sortie de la gare d'Échallens en direction de la halte de Sur Roche. Depuis l'avenue d'Échallens jusqu'à la sortie du village d'Étagnières, la ligne longe la route cantonale. Elle se trouve toujours à gauche de la route cantonale, sauf entre la gare de Cheseaux-sur-Lausanne et la halte d'Étagnières où elle se trouve à droite de la route. Jusqu'à la sortie de la ville de Lausanne, la voie est encastrée dans la route et des rails à gorge profonde sont utilisés comme pour les tramways. Au-delà, les rails sont posés sur des traverses et du ballast comme pour les voies de chemin de fer conventionnelles. Dès Assens et jusqu'au terminus de la ligne à la gare de Bercher la ligne prend son propre itinéraire. La volonté que le tracé de la ligne suive la route cantonale a été motivé dès le début de la compagnie pour des raisons techniques et financières notamment^{[A 23]}. Grâce au peu de courbes de petits rayons, la ligne dispose d'une géométrie avantageuse^[9] Le rayon minimum des courbes est de 100 m^{[C 2]}.

Déclivités

La dénivellation est relativement faible et permet de rester en adhérence sur l'ensemble de la ligne. Toutefois, elle comporte trois rampes importantes. La première, d'une déclivité de 60 ‰ et longue de 400 m, se situe de la sortie de la gare de Lausanne-Chauderon jusqu'à l'extrémité de la trémie débouchant sur l'avenue d'Échallens. Il s'agit de la plus forte sur toute la ligne. La deuxième, d'une déclivité de 35 ‰ et longue de 900 m, se situe de la sortie de la halte d'Union-Prilly jusqu'à celle de Cery − Fleur-de-Lys. Finalement, la troisième et dernière, d'une déclivité de 40 ‰ et longue de 600 m, se situe de la sortie de la gare de Jouxtens-Mézery jusqu'à la halte du Lussex^[9].

Avant 1935, la traction des trains était assurée par la vapeur. Étant donné qu'une locomotive à vapeur peine à démarrer sur une rampe, toutes les haltes et gares ont été construite à plat. Provoquant des sauts dans la déclivité des rampes, ces plats ont été supprimés au fur et à mesure des travaux de réfection de la voie après l'électrification de la ligne. Ainsi, la gare de Jouxtens-Mézery est actuellement à la même hauteur que la route cantonale, ce qui n'était pas le cas à l'époque de la traction à vapeur. Du au fait de ces corrections, il n'est plus possible pour la compagnie de faire circuler des trains à vapeur entre Lausanne-Flon et Cheseaux. C'est pourquoi tous les trajets de trains touristiques s'arrêtent aujourd'hui à la gare de Cheseaux-sur-Lausanne^[10]. Il existe toutefois quelques exceptions notoires dont l'ECA^[11] qui a commandé un train à vapeur au départ de la gare de Romanel-sur-Lausanne pour inaugurer son nouveau bâtiment dans le village du même nom^{[E 1]}.

Cours d'eau

La ligne du LEB croise plusieurs cours d'eau, le premier étant le Flon. La rivière n'est toutefois pas visible, car son cours d'eau est canalisé et souterrain dans l'agglomération de la ville de Lausanne. Un petit ruisseau^{[Lequel ?]} est ensuite traversé à la hauteur de Cery − Fleur-de-Lys. Le prochain cours d'eau important traversé par un pont construit en avril 2001^{[C 1]} est la Mèbre. Un autre petit ruisseau^{[Lequel ?]} est traversé entre Étagnières et Assens à côté du lieu-dit Rebaude. Il s'agit probablement d'un affluent de la Mortigue. À Échallens, entre Sur Roche et le Grésaley, un pont passe au dessus du Talent. Finalement, le dernier cours d'eau traversé par la ligne est le Sauteru juste avant Sugnens à la hauteur du refuge Les Prilles.

Ponts

La ligne totalise six ponts. Le premier se situe juste avant la station du Lussex. Il passe au dessus de l'autoroute A9. Le deuxième se trouve, quant à lui, entre la station de Halte de Bel-Air et la gare de Cheseaux-sur-Lausanne. Il passe au dessus de la route de contournement de Cheseaux ainsi que de la Mèbre comme dit ci-dessus. Le troisième pont suit immédiatement le prédédent et permet l'arrivée en gare de Cheseaux. Le quatrième se trouve à la sortie de Cheseaux juste avant la halte des Ripes. Il évite la route menant à Morrens. Le cinquième pont se trouve juste après la gare d'Assens. Il passe au dessus de la route qui mène à Bioley-Orjulaz. Le sixième et dernier pont se trouve à Échallens pour traverser le Talent entre Sur Roche et le Grésaley comme dit ci-dessus.

Horaire

Les horaires sont cadencés à la demi-heure jusqu'à Bercher, sauf pour quelques exceptions d'Échallens à Bercher où les horaires sont cadencés à l'heure^[12]. À cela s'ajoute huit trains directs, cinq au départ de Lausanne-Flon, dont deux jusqu'à Échallens et trois jusqu'à Bercher, trois au départ de la gare de Bercher vers Lausanne-Flon; ainsi que deux trains de renfort aux heures de pointes le matin au départ d'Échallens jusqu'à Lausanne-Flon. Ces deux derniers trains s'arrêtent à toutes les stations sauf celles se situant sur la commune de Prilly. De plus, dès 1994, des rames circulent aussi les nuits du vendredi au samedi et du samedi au dimanche ainsi qu'après les jours de fête tel que Nouvel-an par exemple. Ce service est possible sur la ligne du LEB, de par l'affiliation de la société au service-pyjama^[13]. L'accès à ces dernières n'est possible qu'avec le paiement d'un supplément en plus du titre de transport.

La croissance démographique de l'agglomération lausannoise et du Gros-de-Vaud augmentant d'années en années^[14],[15], le LEB souhaite répondre à un désir de ses usagers d'augmenter la cadence au quart d'heure entre Lausanne-Flon et Cheseaux-sur-Lausanne. l'achat en 2008 des automotrices RBe 4/8 va dans ce sens. Toutefois, le tronçon entre la sortie du tunnel de Chauderon et Montétan ainsi que le reste du tronçon urbain le long de l'avenue d'Échallens est encore la source de beaucoup d'accidents^{[16],[17],[18]}. La société cherche des solutions pour éviter ces mésaventures. Elle a notamment fait poser des barrières le long du trottoir longeant la ligne du LEB sur toute l'avenue d'Échallens^[19]. Toutefois, tant qu'aucune solution significativement efficace n'aura été implémentée, l'horaire du LEB ne passera pas au quart d'heure.

Cette idée est née au tout début du XXI^e siècle siècle^[20], bien que les prémices de l'horaire au quart d'heure soient apparus dès les années 1980^[21]. Elle est néanmoins sujette à problèmes qui empêche sa réalisation. La halte d'Union-Prilly doit notamment être modifiée pour pouvoir passer à la cadence d'un train tous les quart d'heure. Une seconde voie permettra d'avoir un point de croisement supplémentaire. Une proposition a été mise à l'enquête en janvier et février 2009^[22]. Elle a toutefois fait part de plusieurs oppositions^[23] et la question n'est toujours pas résolue en juillet 2011^[20] alors qu'elle aurait dû être mise en service en 2010.

La halte de Vernand-Camarès doit, elle aussi, être adaptée pour permettre la circulation des trains au quart d'heure. Le passage à niveau suivant la halte doit notamment être supprimé. La commune de Lausanne a décidé, le 23 mars 2011, d'allouer 300 kCHF pour la réalisation de ces travaux^[24].

Tarifs

Le LEB est affilié à la communauté tarifaire vaudoise Mobilis et applique donc les tarifs de la communauté, divisée en zones, pour les trajets ordinaires ainsi que les abonnements. Le LEB propose aussi des billets combinés dits trajet+entrée pour la piscine de la Fleur-de-Lys à Prilly ou aussi d'autres évènements comme, entre autres, le Comptoir Suisse ou Habitats et Jardins qui se tiennent à Beaulieu, quartier de la ville de Lausanne. À cela s'ajoute des prestations à la carte, tarifées en fonction du service, comme la possibilité de voyager en train à vapeur ou de prendre un repas en train restaurant dans l'Are 4/4 25 Gros-de-Vaud.

Parc de véhicules ferroviaires

La table ci-après est issue du site officiel de la compagnie^[25].

Automotrices
Série	Numéro	Année	Places assises	Places debout	Freins	Poids (Tonnes)	Vitesse (km/h)
BDe 4/4	21 Ropraz	1935	40	20	Charmilles	30,9	60
Are 4/4 [26]	25 Gros-de-Vaud	1947	30	20	Hardy	30,9	60
Be 4/4	26 Jouxtens-Mézery[27]	1966	44	80	Charmilles	35,0	80
Be 4/4	27 Etagnières[27]	1966	44	80	Charmilles	35,0	80
Be 4/8	31 Lausanne	1985	120	214	Charmilles	54,5	80
Be 4/8	32 Echallens	1985	120	214	Charmilles	54,5	80
Be 4/8	33 Bercher	1985	120	214	Charmilles	54,5	80
Be 4/8	34 Prilly	1991	112	236	Charmilles	54,5	80
Be 4/8	35 Romanel	1991	112	236	Charmilles	54,5	80
Be 4/8	36 Cheseaux	1991	112	236	Charmilles	54,5	80
RBe 4/8	41	01.2010	118	256	Charmilles	62,0	120
RBe 4/8	42	03.2010	118	256	Charmilles	62,0	120
RBe 4/8	43	05.2010	118	256	Charmilles	62,0	120
RBe 4/8	44	2010	118	256	Charmilles	62,0	120
RBe 4/8	45	2010	118	256	Charmilles	62,0	120
RBe 4/8	46	2010	118	256	Charmilles	62,0	120
Voitures-pilote à bogies (4 essieux)
Série	Numéro	Année	Places assises	Places debout	Freins	Poids (Tonnes)	Vitesse (km/h)
Bt	151	1964	60	80	Charmilles	19,5	80
Bt	152	1964	60	80	Charmilles	19,5	80
Voitures à bogies (4 essieux)
Série	Numéro	Année	Places assises	Places debout	Freins	Poids (Tonnes)	Vitesse (km/h)
B	15	1957	56	40	Charmilles	13,7	80
B	16	1952	56	40	Charmilles	13,7	80
B	19	1946	56	30	Hardy	13,2	60
B	141	1964	64	86	Charmilles	18,8	80
B	142	1964	64	86	Charmilles	18,8	80
Véhicules pour le service vapeur
Série	Numéro	Année	Places assises	Places debout	Freins	Poids (Tonnes)	Vitesse (km/h)
C	10	1914	40	--	Hardy	7,7	45
B	11 (Ex BTI)	1916	48	--	Hardy	8,5	45
C	12	1908	40	--	Hardy	7,7	45
C	20 (Ex Mont-Cenis)	1865	14	--	Hardy	3,5	45
Zi	5 (Ex PTT)	1935	--	--	Hardy	7,0	60
Locomotive
Série	Numéro	Année	Places assises	Places debout	Freins	Poids (Tonnes)	Vitesse (km/h)
G 3/3	8 Echallens[28]	1910	--	--	Hardy	18/23,2	45
Véhicules de service
Série	Numéro	Année	Genre		Freins	Poids (Tonnes)	Vitesse (km/h)
Tm 2/2	1 (DIEMA)	1985	Tracteur		Charmilles	4,0	40
Tm 2/2	2 (AEBI)	1989	Tracteur		Charmilles	22,0	50/80
X	1 (Ex Ob 583, 1962)	1972	Citerne		Hardy	4,8/16,8	50
X	2	1970	Wagon-montage		Hardy	4,5/14,5	50
X	3 (Ex Ob 565, 1964)	1979	Wagon-grue		Charmilles	4,7/12,7	50
Fd	4	1981	Ballastière		Charmilles	7,7/20,7	60
Fd	5 (Ex YSteC)	1971	Ballastière		Charmilles	8,0/23,0	50
X	6 (1961)	1989	Wagon-bobine		Hardy	4,8/16,8	60
Re	96	2001	Wagon plat à bogies		Dako	18,3/55,0	70

En 2001, la compagnie cède la voiture B 18 et en 2004 la B 17 à la compagnie FCE à Madagascar^[29]. Ces deux voitures faisaient partie de la série B 15 à B 19 utilisées dans les premières compositions avec les automotrices électriques BDe 4/4 21 à 25.

En 2006, suite à un accident de la route, la voiture-pilote de la rame n^o 32 est inutilisable. Elle est envoyée en réparation au début de l'année 2007^{[C 3]}. Pendant ce temps, une composition faite de l'automotrice BDe 4/4 601 et de la voiture-pilote Bt 702 des chemins de fer du Jura sont mises à disposition. Le LEB finira par les acquérir en février 2006^{[C 4]} pour les utiliser comme train de réserve^[30]. Elles seront renommées respectivement BDe 4/4 28 et Bt 53. Suite à l'arrivée des rames RBe 4/8 de Stadler, la compagnie va se séparer de cette composition et la céder à La Traction, une association faisant circuler des trains anciens dans les Franches-Montagnes^[31]

En 2010, l'automotrice 26 ainsi que la voiture pilote 151 ont été temporairement mises à disposition aux TPC. Elles ont été transférées le 5 octobre 2010 par la route pour être mises en exploitation sur la ligne de l'ASD en remplacement de l'automotrice BDe 4/4 401 et de la voiture pilote Bt 431 de la susdite compagnie suite à un accident. Depuis le 28 mars 2011, elles sont de retour à Échallens.

Trafic voyageur

Comme dit ci-dessus, depuis le 1^er juin 1971 le LEB ne transporte plus que des voyageurs par le rail^{[A 20]}. Aussi, cette section ne traite que de l'exploitation de la ligne pour le transport de voyageurs et non du transport de marchandises.

Transport de voyageurs au XIX^e siècle et XX^e siècle

Aux prémices de l'histoire du LEB, le comité d'initiative responsable de la future compagnie avait, suite à son étude de marché compté un trafic de voyageurs de 4 635 personnes en 1870 entre Lausanne et Échallens^{[A 1]} ainsi que 698 personnes qui ont transité à Cheseaux-sur-Lausanne en 1 semaine en 1871^[32]. Si les premières années d'exploitation de la ligne ne sont pas faciles avec une croissance très modeste^{[A 7]}, le L-E, puis le LEB, connaîtront tout de même quelques périodes exceptionnelles.

La fête du Tir fédéral de Lausanne du 16 au 24 juillet 1876 permettra de transporter le nombre exceptionnel de 13 400 voyageurs grâce à 180 trains^{[A 8]}. On peut aussi relever un défilé à Échallens pour lequel le LEB a transporté en 1 jour 14 000 voyageurs. Pour cette opération, des bancs ont dû être montés sur des wagons marchandises afin de pouvoir transporter plus de monde lors de chaque trajet^{[A 24]}. On peut toutefois noter que selon une autre source, Monsieur Walimann répondant au journaliste Gilbert Schnyder dans une interview accordée pour l'émission Bonsoir du 15 septembre 1970 dira que la compagnie a transporté 11 600 voyageurs ce jour là et que le défilé eut lieu à Assens^[33].

Toutefois, la compagnie a aussi vu baisser le nombre d'usagers. En effet, suite à une hausse des prix de 30 % en 1878 le nombre total de voyageurs transportés en 1879 fut de 91 979 contrairement à 122 774 deux ans auparavant en 1877^{[A 25]}. Dans les années 1880, le nombre moyen de voyageurs transportés par année est de 85 000^{[A 26]}. Pour les voyages en 1^re classe, la compagnie s'interroge déjà de son maintien dans les années 1890. Le nombre de voyageurs en 1^re classe est de 3 998 en 1889, 2 510 en 1893 et chute à 242 en 1895^{[A 27]}.

Par la suite, le nombre de voyageurs va tout de même revenir à la hausse jusqu'à l'unification. Dans les années 1890, le nombre moyen de voyageurs transportés par année est de 120 000^{[A 28]}. En 1912, il atteint 179 952^{[A 28]}. Suite à l'électrification, le nombre de voyageurs va encore bondir. Il passe de 245 508 en 1935 à 317 955 en 1936^{[A 29]}. L'augmentation continue et en 1945, ce nombre est de 718 458 voyageurs transportés^{[A 30]}. Le million est franchi en 1962 et grimpe à 1 160 810 en 1978^{[A 20]} et 1 393 056 en 1985^{[A 31]}.

Transport de voyageurs au XXI^e siècle

L'arrivée de la ligne à la gare de Lausanne-Flon est la dernière grande modification majeure de la ligne. En 2000, le trafic voyageur augmente de 9 %^{[C 1]} et passe de 1 329 575^[21] voyageurs en 1999 à 1 526 096^[21]. Depuis, il ne va jamais cesser d'être en augmentation, bien que le taux va varier. Le nombre de voyageurs transporté passe à 1 743 495 en 2001^[21]. Le taux de croissance est de 1,34 %^{[C 1]} en 2002 pour 1 838 057^[21]. Il se stabilise les deux années suivantes : 8,5 % en 2003^{[C 1]} avec 1 996 280 passagers^[21] et 9 %^{[C 1]} en 2004 avec 2 194 998 voyageurs^[21]. Il redescend à 3 % en 2005^{[C 1]} avec 2 261 285 voyageurs^[21] et passe à 5 % en 2006^{[C 1]} pour un nombre de 2 300 000 voyageurs^{[F 1]} ou plus exactement 2 372 344^[21]. Le taux de croissance reste à 5 % en 2007^{[C 1]} pour 2 500 000 voyageurs^[34]. Lors de l'assemblée générale des actionnaires de la compagnie le 20 juin 2008, on mentionne une augmentation du trafic voyageur de 85 % depuis le 30 mai 2000^{[C 3]}. En 2008, le taux de croissance remonte à 8,4 %^{[C 3]} et le nombre de voyageurs transportés est de 2 700 242^{[C 3]}. Ce nombre atteint 2 940 600 en 2010^{[D 1]} et l'Écho du Gros-de-Vaud rapporte le taux de 121 % depuis l'arrivée au Flon annoncé lors de l'assemblée générale des actionnaires du LEB le 28 juin 2011^{[D 1]}.

Le graphe ci-dessous reporte cette croissance en nombre de voyageurs transportés par année. Attention néanmoins, en l'absence de chiffres officiels une estimation a été faite à partir des taux donnés ci-dessus pour les années 2007 et 2009.

La Brouette d'Échallens

Le LEB ayant acquis une réputation de lenteur et portant depuis le début de son histoire le sobriquet de brouette, une chanson du répertoire traditionnel lui a été écrite. Cette satire est de et créée par Ch. Chamay aux alentours de 1920-1925.

Galerie de photos

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  Wagons de service Fd 5, Fd 4 et Re 96 stationnés dans le cul-de-sac d'Assens.

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  Train de service composé des wagons X6, Fd 5 et Fd 4 ainsi que du locotracteur Tm 2/2 2 stationné à la gare de Cheseaux-sur-Lausanne. En arrière-plan, voiture B 16.

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  Voiture Ex-B 18 du LEB cédée à la compagnie FCE.

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  Automotrices de plusieurs générations se croisent en gare d'Échallens dans les années 1980-1990.

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  La manœuvre en gare d'Échallens est assurée depuis 1984 grâce au locotracteur Tm 2/2 1.

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  Composition Be 4/4 26, Bt 151 mise à disposition de l'ASD en 2010.

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  Petite remise de Bercher avec devant stationnés le wagon-citerne X1 et la voiture B 19.

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  Compositions prêtes à partir en gare de Lausanne-Flon.

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  Composition longue RBe 4/8 n^o 41 et 42 pour Lausanne-Flon au passage à niveau de La Sache juste après Les Brits entre Échallens et Assens.

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  Énigmatique locotracteur Te 2/2 2 à l'ancienne gare de Lausanne-Chauderon en 1968.

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  Tracteur Xe 2/2 751 Ex-TL assurant l'acheminement des trains marchandises jusqu'à la gare de Sébeillon à l'ancienne gare de Lausanne-Chauderon en 1968.

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  Un des derniers chargements de blé et betteraves au quai marchandises d'Échallens en 1971. Les trémies sont encore chargées sur les camions.

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Notes et références

Bibliographie

• (fr) Gérald Hadorn et Jean-Louis Rochaix, Voies étroites de la campagne vaudoise, Lausanne, BVA, 1986 (ISBN 2-88125-004-1) 

• (fr) Michel Dehanne, Michel Grandguillaume, Gérald Hadorn, Sébastien Jarne, Anette Rochaix et Jean-Louis Rochaix, Chemins de fer privés vaudois 1873 - 2000, Belmont, La Raillère (anciennement BVA), 2000 (ISBN 2-88125-011-8) 

• (fr) Jean-Louis Rochaix, Sébastien Jarne, Gérald Hadorn, Michel Grandguillaume, Michel Dehanne et Anette Rochaix, Chemins de fer privés vaudois 2000 - 2009 : 10 ans de modernisation, Belmont, La Raillère, 2009 (ISBN 978-2-88125-012-5) 

• (fr) Arlette Roberti, « Progression constante au LEB: + 121 % de voyageurs transportés en 11 ans », dans L'Écho du Gros-de-Vaud, n^o 24, 1^er juillet 2011, p. 5 

• (fr) M. S., « Ravitaillement en eau grâce au camion de pompiers », dans L'Écho du Gros-de-Vaud, n^o 24, 1^er juillet 2011, p. 6 

• (fr) Alain Primatesta, Les petites voies ferrées du Léman, Genève, Mythraz, 2007 (ISBN 978-2-8399-0260-1) 

Voir aussi

Articles connexes

• Matériel roulant du Lausanne-Échallens-Bercher
• Gares et stations du Lausanne-Échallens-Bercher
• Transport en Suisse
• Transports publics de la Région Lausannoise
• Liste des entreprises suisses
• Liste des chemins de fer suisses
• Liste des numéros de profils des lignes ferroviaires en Suisse
• Numérotation du matériel moteur des chemins de fer suisses

Liens externes

• site officiel du LEB
• La page consacrée au LEB sur le site omnibusphoto.ch
• Communiqué de Stadler sur les 6 rames réversibles type RBe 4/8 du LEB
• [vidéo] Gilbert Schnyder, « L'intégrale de l'émission Bonsoir du 15 septembre 1970. Promenade sur la ligne du LEB. », Bonsoir, Télévision suisse romande, 15 septembre 1970. Consulté le 22 août 2011

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