Sécurité routière

La prévention routière, ou sécurité routière, est l'ensemble des mesures visant à éviter les accidents de la route (prévention du risque - cindynique), ou à atténuer leurs conséquences (prévision).

Sommaire 1 Homonymies 2 Conséquences des accidents 2.1 Morts, blessés, handicapés... 2.2 Coût assurantiel des accidents 2.3 Coût financier des accidents 2.4 Coût environnemental des accidents et de la vitesse 3 Un domaine pluridisciplinaire 4 Causes des accidents et facteurs de risque 5 Infrastructures 6 Organes de sécurité d'une voiture 6.1 Sécurité active 6.1.1 Dispositifs optionnels 6.2 Sécurité passive 6.2.1 Dispositifs optionnels 6.3 Sécurité post accident 6.4 Influence des systèmes actifs modernes 7 Sécurité des travailleurs 8 Mesures prises pour réduire les accidents et leurs conséquences 8.1 En France 8.1.1 Principales mesures 8.1.2 Efficacité des mesures 8.1.3 Historique des mesures prises en France 8.1.4 La politique locale de sécurité routière dans les départements 8.2 Coopération au sein de l'UE 9 Notes et références 10 Bibliographie

Homonymies

En France

• La Prévention routière est également une association française, voir l'article Prévention routière (association) ;
• La Sécurité routière est un organisme interministériel, voir Sécurité routière (organisme français).

Conséquences des accidents

Morts, blessés, handicapés...

En 2002 et en 2003, on a dénombré par an dans le monde 1,2 million de morts sur la route et 50 millions de blessés, pour un coût estimé à 407 milliards d'euros^[1],[2]. Le record du nombre d'accident par véhicule est détenu par la Russie avec 12 accidents pour 10 000 voitures et 35 000 morts par an^[3]. En Chine, ce sont 100 000 morts qui ont été recensés pour l'année 2005^[4].

La mortalité touche plus les pays pauvres : au milieu des années 2000, il y avait 11 morts pour 100 000 habitants en Europe contre 28 morts pour 100 000 habitants en Afrique, et 41 morts en République dominicaine. La plupart des victimes sont des piétons et des deux roues, en raison de la mixité de la circulation et de la fragilité de ces usagers face aux véhicules plus massifs. Entre 1978 et 1998, la mortalité a augmenté de 44 % en Malaisie, 79 % en Inde, et plus de 200 % en Colombie, en Chine et au Botswana. Dans une publication de The Lancet de 2004, le chercheur néo-zélandais Shanthi Ameratunga estime que d'ici 2020, la mortalité routière pourrait croître de 66 % et devenir la première cause de mortalité (d'autres sources prédisent la 3^e) alors qu'elle était la 9^e en 1990.

Comparaison européenne ^[5],[6]

Pays	Nombre de tués à 30 jours
	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008
France	8 160	7 654	6 059	5 530	5 318	4 709	4620	4274
Allemagne	6 977	6 842	6 600	5 842	5 361	5 091	4949*	4467*
Pologne	5 534	5 827	5 640	5 712	5 444	5 243
Espagne	5 517	5 347	5 394	4 741	4 442	4 104
Royaume-Uni	3 598	3 431	3 658	3 368	3 201	3 172
Pays-Bas	993	987	1 028	804	817	730
Suisse	544	513	546	510	409	370	384	357

Dans l'Union européenne, en 2005, 41 600 personnes sont mortes dans des accidents de la circulation, 1,9 million ont été blessées^[7].

En France, les accidents de la route faisaient environ 7 000 morts par an et plus de 100 000 blessés. En 2001, ils ont représenté 61,2 % des accidents du travail mortels (trajets pour se rendre au travail compris), avec 836 accidents, selon les données de la Caisse nationale d'assurance maladie.

En 2005, on a compté 5 318 morts en France (-4,9 % par rapport à 2004) et 108 076 blessés (-0,3 %) répartis comme suit selon la catégorie d'usagers (source : observatoire national interministériel de la sécurité routière) :

• piétons : 635 morts (+8 %), 13 609 blessés (-1,4 %) ;
• cyclistes : 180 morts (+0,6 %), 4 587 blessés (+3,9 %) ;
• cyclomotoristes : 356 morts (+3,8 %), 13 905 blessés (-11,7%) ;
• motocyclistes : 881 morts (+1,3 %), 18 225 blessés (+16,3 %) ;
• usagers de voiture de tourisme : 3 065 morts (-10 %), 53 776 blessés (-2,4 %) ;
• usagers de poids lourds : 90 morts (+4,7 %), 1 076 blessés (+11 %) ;
• autres usagers : 111 morts (-9 %), 2 898 blessés (+9,8 %).

La baisse de la mortalité sur la route ne concerne donc pas les usagers les plus vulnérables (piétons et 2 roues)

Selon une étude américaine, les accidents automobiles constituent la principale cause de décès fœtaux par traumatisme chez la femme enceinte.^[8]

Selon le Bulletin épidémiologique hebdomadaire n°23-24 de 2006 (op. cit.) publié parl'InVS, les accidents de la route sont la première cause de mortalité en voyage à l'étranger.

Pour les conséquences corporelles, voir l'article Traumatologie routière.

Coût assurantiel des accidents

Les accidents sont source de coûts pour les assurés et les assureurs. En France la loi du 5 juillet 1985 (dite « Badinter ») fait indemniser les victimes sauf si elles ont commis une faute inexcusable.

Coût financier des accidents

D'après le Quid^[9], le coût global des accidents corporels pour l'année 2005 en France se serait élevé à environ 12 milliards d'euros, tandis que le coût global de "l'insécurité routière" est évalué à 24,9 milliards d'euros. Néanmoins ces accidents font croïtre le PIB.

Coût environnemental des accidents et de la vitesse

• Les accidents routiers en moyenne plus graves quand la vitesse est élevée sont responsables de la mort de nombreux animaux (phénomène dit "roadkill") et d'un grand nombre de pollutions (fuites de carburant, d'huiles, d'acides, pertes de cargaisons polluantes, fumées toxiques libérées par les incendies de véhicules ou de carburants, etc ;
• La vitesse et les distances parcourues sur la route sont responsables d'une consommation de carburant plus importante (cette dernière croît proportionellement plus vite que la vitesse).
  En France, la diminution de la vitesse moyenne constatée en 2002, a été de pair avec une stabilisation des consommation de carburants. Les statistiques ministérielles laissent penser que « la baisse des vitesses constatée à partir de 2002 a pu entraîner en 2003 une baisse de 1 à 2 % des consommations de carburants (essence et diesel)», constat validé en décembre 2007^[10], soit pour les voitures particulières de 0,2 à 0,5 million de tonnes équivalent pétrole (Mtep) économisé en un an (sur un total annuel consommé de 43 Mtep) ; soit de 9 à 22 litres de carburant économisé par véhicule. La diminution de vitesse est supposée due à la conjonction de plusieurs facteurs (contrôles de vitesse, vieillissement de la moyenne d'âge des conducteurs, sensibilisation, engorgement (+ 0,7% de trafic de 2002 à 2003)...^[11].

Un domaine pluridisciplinaire

Plusieurs facteurs interviennent dans un accident :

• le comportement du conducteur : l'accident fait presque toujours intervenir une négligence ou une fatigue humaine, un comportement à risque, une mauvaise perception de la situation.
  Articles détaillés : Prévention et Éducation routière.
• les infrastructures dont la chaussée (route) et son état, la signalisation ;
• le véhicule, son état, ses dispositifs de sécurité ;
• la gestion de l'accident, les secours publics, l'action des témoins.
• l'interaction entre différentes catégories d'usagers de la route (automobilistes, chauffeurs de poids lourds, 2 roues motorisés, cyclistes et piétons) créant des tensions pour le partage de la voie, notamment en ville. Les plus fragiles (piétons et usagers de 2 roues) subissent souvent physiquement "la "loi du plus fort".

Causes des accidents et facteurs de risque

Comportement de l'usager de la route

Le comportement de l'usager de la route est dans la plupart des cas la cause des accidents de la circulation. En effet, s'il arrive que des accidents aient des causes excluant le comportement (par exemple chute d'un arbre sur le véhicule), cela reste rarissime. Les causes comportementales sont essentiellement un non-respect du code de la route, bien que certains comportements accidentogènes puissent être conformes au code.

En France, on a constaté une baisse du nombre d'accidents dans les mois qui ont suivi la catastrophe autoroutière de Beaune (31 juillet 1982), alors qu'aucun changement réglementaire ou technique n'est intervenu, preuve du rôle du comportement.

Une faute est bien souvent à l'origine de l'accident, le conducteur méprisant la règle de droit pour imposer un rapport de forces et essayer d'instaurer la loi du plus fort. Un accident de la circulation impliquant souvent plusieurs usagers, le non respect du droit de l'autre usager à faire un acte est souvent cause d'accident (exemple un piéton traverse au passage pour piéton, il est prioritaire mais l'automobiliste force le passage). Les plus faibles (piétons et deux roues) subissent souvent les conflits pour le partage de la route.

Il arrive aussi bien souvent que plusieurs usagers aient commis une faute.

Substances influençant le comportement

Certaines substances psychoactives ou drogues (dont l'alcool) et certain médicaments en particulier les hypnotiques et les tranquillisants (notamment les benzodiazépines), influencent le comportement, en ralentissant les réflexes, en diminuant la vigilance (risque de somnolence) voire en faussant le jugement.

Le cannabis au volant est aussi mis en cause dans l'augmentation des risques d'accidents mais de manière moindre que l'alcool et avec des mécanismes différents.

L'alcool la cause ou une des causes majeures de nombreux accidents.

Fatigue, baisse de vigilance et somnolence

On constate une baisse de vigilance environ toutes les heures et demi ou toutes les deux heures, avec un pic d'accident à quatre heures du matin et un autre entre treize et seize heures.

Pour limiter les conséquences de l'endormissement au volant, particulièrement lors des longs trajets, beaucoup d'autoroutes et certaines routes à grande circulation sont équipées de bandes latérales rugueuses, qui provoquent des vibrations dans le véhicule lorsque celui-ci roule dessus. Des dispositifs de détection de franchissement de ligne continue sont apparues en option sur certains modèles comme la Citroën C4 dont le siège du conducteur se met à vibrer lorsqu'il franchit une ligne continue.

Vitesse

La vitesse joue un rôle aggravant en cas d'accident, mais est aussi en soi une des causes déclenchantes d'accident : lorsque l'on roule plus vite, le temps de réaction ne change pas, mais la distance parcourue est plus importante et la marge de manoeuvre face à un évênement inattendu devient donc plus difficile. L'énergie du choc est également plus importante (proportionnelle au carré de la vitesse, une vitesse 20 % plus élevée, provoquera un choc 44 % plus violent)

• un risque de perte d'adhérence plus important, notamment en cas de coup de volant (l'accélération en virage augmente selon le carré de la vitesse, cf. Cinématique > Mouvement circulaire)
• un allongement de la distance d'arrêt.

Ainsi, un événement banal à basse vitesse peut devenir un accident à vitesse élevée. Ceci a été corroboré par de nombreuses études, et notamment la baisse spectaculaire des accidents en France en 2002 lors de la mise en place des radars automatiques.

Les infrastructures routières

Des infrastructures routières mal adaptées (zones dangereuses non balisées, intersections sans visibilité…) peuvent aggraver ou rendre plus probables des accidents.

Le véhicule automobile

Un véhicule automobile répond à l'homologation (normes fixées par l'état) et à des spécifications de constructions (règles du constructeur), ou aussi à des critères plus médiatique comme le EuroNCAP. Le crash test est l'un des critères normalisé mais il y a aussi le comportement d'un véhicule, en accélération, en virage, en reprise, en adhérence, etc...

Les véhicules construits aujourd'hui répondent aussi à des normes de sécurité, les crash test étant là pour valider ces sécurités. Si un véhicule est modifié (tuning) de façon aléatoire et sans connaissance (augmentation de puissance disproportionnée au chassis), le véhicule peut s'avérer dangereu pour ses occupants ainsi que pour des tiers. Le contrôle technique est là afin d'assurer aux véhicules de toujours garder des dispositions conformes aux spécifications du véhicule. Ainsi, un véhicule dont la monte de pneus sera supérieure (outre une certaine tolérance) à celle prescrite par le constructeur se verra refuser le contrôle technique. La bonne santé des organes d'un véhicule est également analysé lors d'un contrôle technique ce qui permet de garder les fonctions d'un véhicule, en état.

État de santé du conducteur

L'accident peut être provoqué par une déficience visuelle, un trouble comportemental, un trouble moteur ou un malaise. Certaines maladies provoquent un état de fatigue (par exemple les apnées du sommeil) qui produit une baisse de la vigilance (voir ci-dessus). Certains pays imposent une visite médicale à partir d'un certain âge, ou si le conducteur souffre d'une pathologie donnée. Mais cette cause est statistiquement faible.

Infrastructures

Dans les pays pauvres, la principale cause d'accidents est la cohabitation des différents modes de transport (piétons, deux-roues, voitures et camions) sur une même voie. Certains pays ont réussi à diminuer la mortalité de 28 % en construisant des trottoirs, des pistes cyclables, et en diminuant la puissance des deux-roues.

Lorsque la chaussée est en bon état, les véhicules circulent vite. Dès lors, la configuration de la route peut avoir une influence importante : visibilité, virages serrés, intersections à niveau... La France a mis en place la politique de réduction des « points noirs », consistant à repérer les lieux où des accidents graves sont fréquents pour les aménager ; certains ont critiqué le fait que ces aménagements arrivaient après des accidents alors que l'on aurait pu les prévoir avant (se pose alors la question des critères de choix pertinents, la fréquences d'accidents étant objective contrairement aux estimations personnelles).

L'augmentation budgétaire et la publication des chiffres d'investissements dans l'amélioration de l'infrastructure routière devraient figurer dans les indicateurs de sécurité routière européens de façon à faire apparaître de façon claire la volonté des États à sécuriser les déplacements routiers.

En Suisse, une norme nationale (SN 640'009) traite de la localisation des points noirs du réseau routier. Parallèlement, une méthode d'analyse technique des accidents, élaborée par l'École Polytechnique de Zurich^[12], confronte l'analyse des accidents et l'analyse de la situation. Cette superposition des deux analyses, effectuées dans l'idéal séparément par deux spécialistes, permet avec une grande probabilité de mettre en évidence les défauts de l'infrastructure routière et de procéder aux assainissements nécessaires.

Organes de sécurité d'une voiture

La voiture prévoit de nombreux dispositifs de sécurité, permettant d'éviter l'accident (sécurité active ou sécurité primaire) ou de diminuer les conséquences de l'accident (sécurité passive ou sécurité secondaire).

Certains dispositifs de sécurité sont plus des arguments marketing que des réelles avancées dans la sécurité automobile. Ainsi, les coussins gonflables à explosif (« airbag ») sont systématiquement associés à un prétensionneur de ceinture qui améliore le couplage du passager avec le siège ; si le passager est plaqué au dossier, on peut se demander quel est l'utilité du coussin, les études comparant le taux de survie par rapport à une voiture avec ceinture seule, mais pas par rapport à une voiture avec prétensioneur seul.

Sécurité active

• voir : projecteurs avant (phares) à utiliser la nuit, rétroviseurs à utiliser avant tout ralentissement et changement de direction, en faisant attention aux angles morts ;
• être vu : feux de position avant (lanternes) et arrière (feux rouges), clignotants et feux de détresse (warning), feux stop ;
• maîtriser le véhicule : conducteur, pneus et freins en bon état.

Dispositifs optionnels

Les plus courants :

• feu de recul, troisième feu stop ;
• ABS : Antiblockiersystem, système anti-blocage des roues, il permet de garder le contrôle de la direction tout en freinant ; contrairement à une idée répandue, il ne diminue pas la distance de freinage ;
• ESP : Electronic Stability Program, système de contrôle de la stabilité, il permet de détecter automatiquement les pertes d'adhérence et les erreurs de trajectoire (sur-virage ou sous-virage) et d'y remédier, dans la limite des lois de la physique, en freinant brièvement sur une des 4 roues du véhicule.

Mais également :

• ACC : active cruise control/adaptive cruise control, détecteur anti-collision, qui ajuste la vitesse de la voiture pour maintenir la distance de sécurité
• AFL : adaptive forward lighting, l'éclairage s'ajuste selon la vitesse et la rotation du volant
• Détection de franchissement de lignes :
  • AFIL : Alerte de franchissement involontaire de ligne (Citroën) : un capteur infrarouge repère les lignes blanches des voies. Au-delà de 80 km/h et en absence de clignotant, lorsque le véhicule franchit une ligne blanche discontinue, le siège vibre au niveau de l'assise, à gauche ou a droite selon le cas pour simuler une bande rugueuse (similaire à celles présentes sur bord droit de la chaussée des autoroutes).
  • Driver alert (Volvo) : une caméra repère les lignes blanches des voies, une alarme retentit lorsque le véhicule dérive
  • LKAS : lane-keeping assist system (Honda), une caméra détecte les lignes blanches des voies, et le système ajuste le couple du volant pour maintenir la voiture dans la voie;
• AFU : Aide au freinage d'urgence, assistance au freinage pour réduire la distance de freinage
• CBC : cornering brake control, ajustement de la force de freinage sur les roues individuellement lors du freinage en virage
• DDS : deflation detection system, détection du dégonflage des pneus
• DSTC : dynamic stability and traction control system
• EBD : electronic brake force distribution, ajuste individuellement la force de freinage sur chaque roue pour prendre en compte le transfert de poids ; complémentaire de l'ABS
• Whips : whiplash protection system
• LSD : limited slip differential
• TCS : traction control system, ajustement de la force de freinage et de l'arrivée d'essence pour éviter la perte d'adhérence d'une roue
• UCL : understeer control logic, système diminuant l'arrivée d'essence ou augmentant la force de freinage lorsque le véhicule menace de partir en sous-virage

Sécurité passive

• ceinture de sécurité trois points, la ceinture passant sur le bassin (crêtes iliaques) et le baudrier passant sur la clavicule (pour une femme enceinte, le ceinture doit passer en-dessous et au-dessus le ventre) ; en cas de choc, elle permet d'éviter de percuter l'habitacle et d'être éjecté ;
• dispositifs de retenue pour les enfants : sièges dos à la route ou nacelle jusqu'à environ 15 mois, siège bébé face à la route jusqu'à environ 4 ans, rehausseur (permettant de bien ajuster la ceinture) jusqu'à environ 12 ans ;
• siège bien fixé au plancher ;
• colonne de direction télescopique, empêchant le volant de percuter le thorax du conducteur en cas de choc frontal ;
• zone de déformation avant (compartiment moteur) et arrière (coffre) permettant d'absorber les chocs ; la tôle se plie en des points prédéterminés ce qui évite des blessures (par exemple décapitation par le capot) ;
• pare-brise en verre feuilleté, pour éviter les débris de verre ;
• habitacle peu déformable, arceaux de sécurité pour les voitures décapotables, assurant une zone de survie ;
• protection des piétons : en 2006, on s'oriente vers un pare-choc au niveau de la jambe et non plus du genou (le traumatisme du genou a plus de complications qu'une fracture du tibia et/ou de la fibula), et un capot plus allongé afin de pouvoir recevoir le corps de la victime^[13].

Dispositifs optionnels

Les plus courants :

• appui-tête bien réglé ;
• prétensionneur de ceinture ;
• coussin gonflable de sécurité ;

Mais aussi :

• Sips : side impact protection system (Volvo, 1991), protection contre un choc latéral par des barres de renforcement dans les portières, et un déplacement latéral des sièges en cas de choc
• Rops : rollover protection system (Volvo), protection en cas de tonneau avec un toit renforcé et des coussins gonflables qui restent gonflés plus longtemps

Sécurité post accident

• SUAL : Service d'Appel d'Urgence et d'Assistance Localisées (Peugeot et Citroën, depuis 2003), tous les GPS de types RT3/Navidrive disposent d'un bouton SOS. Il permet de déclencher un appel vers un centre de secours en cas de malaise ou si le conducteur est témoin d'un accident. La position du véhicule est remontée par SMS ce qui permet de fournir instantanément aux secours la position exacte de l'accident et minimise leur temps d'intervention. Le conducteur est mis en relation en communication vocale avec le centre de secours. En cas d'accident avec déploiement des coussins de sécurité, l'appel SOS part automatiquement. Cette fonction utilise la carte SIM du conducteur, que ce dernier doit insérer dans le RT3/Navidrive. Ce service permet de secourir le conducteur en France, Allemagne, Italie, Espagne, Belgique, Pays-bas et Luxembourg, toujours dans sa langue maternelle.

Influence des systèmes actifs modernes

Les nombreux systèmes actifs (ABS, ESP, Sips, LSD…) facilitent la maîtrise du véhicule et évitent les pertes de contrôle (blocage des roues). Ce faisant, les conducteurs n'ont plus conscience des limites de la voiture. Le Times a fait conduire une voiture sans système actif (une BMW série 3 de 1990) à des conducteurs habitués à ces systèmes ; la même épreuve était réussie sans problème avec le véhicule personnel des conducteurs, mais se terminait par un dérapage avec le véhicule « ancien »^[14].

Sécurité des travailleurs

De nombreuses personnes travaillent sur la route : service de voirie, ramassage des ordures, ouvriers des travaux publics, police, sapeurs-pompiers… La sécurité de ces personnes passe essentiellement par une signalisation.

Lorsqu'il s'agit d'un chantier prévisible, il peut être mis en place une restriction de la circulation avec une limitation de vitesse provisoire ; en France, cela passe par un arrêté municipal ou préfectoral. Cette signalisation temporaire est variable selon qu'il s'agit d'un chantier fixe ou mobile, et selon le pays concerné.

Les personnes doivent elles-mêmes porter une tenue à haute visibilité. Dans l'Union européenne, ces tenues sont définies par la norme EN 471, qui comprend trois classes :

• classe I (voie privative) : 0,14 m² de surface fluorescente (soit 14 dm² ou 1 400 cm², en général jaune ou orange fluo) et 0,10 m² de surface rétro-réfléchissante (soit 10 dm² ou 1 000 cm², en général sous la forme d'une bande de 2,5 cm de haut) ;
• classe II (voie publique) : 0,50 m² de surface fluo et 0,13 m² de surface rétro-réfléchissante ;
• classe III (voies express et autoroutes) : 0,80 m² de surface fluo et 0,20 m² de surface rétro-réfléchissante (en général sous la forme de bandes de 5 cm de haut).

En 2005 en France, 20 piétons sont morts sur autoroute, et dans 75 % des cas la nuit ^[15], ce qui montre l'importance de la visibilité.

Mesures prises pour réduire les accidents et leurs conséquences

En France

Principales mesures

Les principales campagnes de prévention routière visent :

• à rappeler aux conducteurs de respecter le code de la route (contrôler de sa vitesse, partage de la route entre les différentes catégories d'usagers automobilistes, piétons, deux roues ; les plus faibles étant souvent victimes d'accidents graves)

Efficacité des mesures

En France, l'année la plus meurtrière fut 1972 avec plus de 16 500 tués. Auparavant, la courbe de mortalité suivait la croissance de la circulation, à partir de là, les mesures ont permis de faire baisser le nombre d'accidents malgré la progression de la circulation : entre 1973 et 2002, le nombre d'accidents et de victimes a été divisé par deux alors que la circulation routière a été multipliée par 2,5. Les deux mesures importantes qui suivirent l'année noire 1973 furent la limitation de la vitesse en 1973 (cette année-là, le nombre de morts diminua à un peu plus de 15 600 tués) et le port de la ceinture de sécurité en 1975.

Certains déplorent les méthodes employées pour réduire le nombre d'accidents routiers et reprochent à l'État de stigmatiser telle ou telle catégorie d'utilisateurs (tels que les véhicules de particuliers ou les motards).

La vigilance et l'expérience des conducteurs ne sont jamais mises en avant comme autant de sources d'amélioration des comportements à risque.

Historique des mesures prises en France

Les grandes étapes de la réglementation:

• 1893 : certificat de capacité pour la conduite des véhicules
• 1899 : premières limitations de vitesse ; 30 km/h en rase campagne et 20 km/h en agglomération
• 1917 : création des premières auto-écoles
• 1921 : instauration du code de la route
• 1922 : le certificat de capacité pour la conduite des véhicule prend le nom de permis de conduire
• 1954 : la limitation de vitesse en agglomération est de 60 km/h (décret du 10 juillet)
• 1959 : sanction de la conduite en état d'ivresse (ordonnance du 15 décembre)
  obligation de souscrire à une assurance de responsabilité civile pour les véhicules terrestres à moteurs
• 1961 : limitation à 90 km/h en fin de semaine pour les routes les plus chargées (2 100 km)
• 1965 : mise en place de la mesure d'alcoolémie par air expiré (alcootest)
• 1969 : la vitesse est limitée à 90 km/h pendant un an pour les nouveaux titulaires du permis de conduire
• 1970 : loi fixant le seuil du taux d'alcool dans le sang (alcoolémie) des conducteurs : 0,80 g/l de sang pour une contravention et 1,20 g/l pour un délit
• 1973 : limitation de la vitesse à 110 km/h sur les routes à grande circulation (13 100 km) et à 100 km/h sur les autres routes (décret du 28 juin), puis limitation à 120 km/h sur autoroute et à 90 km/h sur les routes (décret du 3 décembre)
  port de la ceinture à l'avant pour les véhicules récents hors agglomération, port du casque hors agglomération pour les vélomoteurs, et partout pour les motos (décret du 28 juin)
• 1974 : nouvelles limitations de vitesse : 90 km/h sur route, 110 km/h sur voies express à 2×2 voies, 130 km/h sur autoroutes (décret du 6 novembre 1974).
• 1975 : port de la ceinture obligatoire pour les passagers avant, en agglomération la nuit de 22 heures à 6 heures et en permanence sur les voies rapides urbaines (arrêté du 16 juillet)
  interdiction de mettre les enfants de moins de 10 ans à l'avant, obligation pour les piétons de marcher à gauche hors agglomération, obligation pour les moto d'allumer leur phare le jour (décret du 26 août)
  limitation des cyclomoteurs à 45 km/h par construction (arrêté du 8 décembre)
• 1976 : port du casque obligatoire hors agglomération pour les usagers de cyclomoteurs
• 1978 : organisation d'opérations de dépistage pour la conduite en état d'ivresse
• 1979 : création du système de bonus-malus sur les primes d'assurances (arrêté du 23 mai 1979) afin de responsabiliser financièrement les mauvais conducteurs. Concerne les véhicules à moteurs d'au moins 80 cm³
• 1979 : création du Comité interministériel de sécurité routière et du poste de délégué interministériel à la sécurité routière (décret du 5 juillet)
• 1982 : décret sur la conduite sur route mouillée limitant la vitesse à 80 km/h sur route, 100 km/h sur voies express et 110 km/h sur autoroute.
• 1983 : le seuil du délit d'alcoolémie passe de 1,2 g/l à 0,80 g/l
• 1988 : mise en place de l'AAC (apprentissage anticipé de la conduite) appelé aussi conduite accompagnée

• 1989 : limitation de la vitesse en agglomération à 50 km/h
• 1990 : ceinture obligatoire pour tous les passagers
• 1992 : entrée en vigueur du permis à points, contrôle technique obligatoire
• 1993 : création de l'Institut National de la Sécurité Routière et Recherche (INSERR)^[16]
• 1996 : mise en place du BSR (brevet de sécurité routière)
• 2002 : le BSR est obligatoire pour conduire un cyclomoteur
• 2003 : radar automatique en France
• 2004 : entrée en vigueur du permis probatoire
• 2007 : feux obligatoires de jour pour les cyclomoteurs
• 2008 : le gilet de sécurité et le triangle de présignalisation sont obligatoires dans tous les véhicules

Le ministère de l'Éducation Nationale sous l'égide du ministère des Transports a mis en œuvre l'ASSR 1^er et 2^e (Attestation Scolaire de Sécurité Routière). Il s'agit d'un examen qui se passe en classes de 5^e et de 3^e et qui a pour objectif d'évaluer les connaissances des élèves sur la sécurité routière. Le premier niveau permet à un jeune âgé d'au moins 14 ans de passer le Brevet de Sécurité Routière en auto-école. Le deuxième niveau (en 3^e) est maintenant obligatoire pour passer le permis de conduire. Si on ne l'a pas, on a la possibilité de passer l'ASR (attestation de sécurité routière) dans un GRETA gratuitement. Il faut pour cela les consulter au préalable afin de savoir quels documents leur fournir pour la constitution du dossier. Le seul inconvénient est, qu'à l'heure actuelle, le GRETA, n'organise que trois ou quatre sessions par an, ce qui est bien trop insuffisant pour répondre à la demande.

La politique locale de sécurité routière dans les départements

Si au niveau national le gouvernement (la Sécurité Routière) fixe les orientations, décide des mesures à mettre en œuvre et développe des campagnes de communication régulières pour sensibiliser les usagers, la politique de sécurité routière se décline également au niveau local.

Dans chaque département, un coordinateur sécurité routière est chargé de l'application de cette politique, de la définition des orientations suivant les enjeux de l'accidentologie du département. Classiquement, le coordinateur est soit un agent de la préfecture soit un agent de la direction départementale de l'équipement et de l'agriculture (DDEA).

Un document général d'orientations (DGO) détermine par une étude des accidents sur la période récente les problématiques rencontrées dans le département - les enjeux – et fixe les orientations de la politique locale pour les 5 années à venir, par exemple, les jeunes 15-24 ans, les deux roues motorisés, les piétons seniors... cibles vers lesquelles il faudra agir sur le terrain.

Un plan départemental d'actions de sécurité routière (PDASR) recense les actions de prévention proposées par les acteurs locaux et qui sont retenues au titre de ce plan car présentent un intérêt sont en cohérence avec le DGO et ciblées sur les enjeux locaux. L'éligibilité des actions au PDASR permet de valoriser celles-ci et de faciliter leur concrétisation (financement...).

De nombreux acteurs locaux participent sur le terrain à des actions de prévention et de sensibilisation à la sécurité routière : services de l'Etat, communes, collectivités locales, associations, assureurs, entreprises...

Des particuliers peuvent également participer activement à la sensibilisation. Il existe un statut d'intervenant départemental de sécurité routière (IDSR) qui permet à des gens d'horizons variés (retraités ou actifs) de faire de la prévention concrète. Désignés par arrêté préfectoral à cette fonction d'IDSR et placés sous l'égide de la préfecture, les IDSR sont considérés comme agents occasionnels de l'Etat lors de leurs interventions.

Dans certains départements, des Maisons de la sécurité routière (MSR) ont été ouvertes ou vont s'ouvrir à la demande du gouvernement. Les MSR ont 4 missions principales :

• Assurer l’accueil des victimes et de leur famille avec une mission de première écoute, d’information et de documentation.
• Informer sur la sécurité routière tout type de public : citoyens, professionnels, élus... L’information porte sur tous les champs de la sécurité routière.
• Mettre à disposition des ressources humaines et matérielles sur des actions de sensibilisation, conseiller pour le montage d’opérations ou orienter vers les personnes ou les services partenaires,
• Etre un lieu d’échanges et de rencontres privilégié entre bénévoles, associations, professionnels et institutionnels qui travaillent dans la prévention.

Coopération au sein de l'UE

Le réseau TISPOL (European Traffic Police Network), a été mis en place en 1996 dans le cadre de la coopération policière européenne. TISPOL dispose d'une base de données informatique, CLEOPATRA (Collection of Law Enforcement Operations and Police Activities To Reduce Traffic Accidents) ^[17].

En 2005, 8 campagnes d'opérations ont été menées dans des domaines ciblés parmi lesquels transports publics, véhicules en surcharge, alcool et stupéfiants, ceintures de sécurité, vitesse ^[18]. TISPOL a servi lors d'opérations, en mai 2004, contre les rallyes informels Gumball 3000 ^[19], ou Cannonball 8000 (septembre 2004, janvier 2005 et septembre 2005), engageant entre 20 et 80 véhicules, conduites par des riches célébrités ^[19].

Notes et références

Bibliographie

• (fr) D. Dimeo, « La route, nouveau fléau mondial », Libération, 5 mai 2006
• Andrée Charles et Farid Baddache, Prévenir les risques. Agir en organisation responsable, éditions Afnor, 2006 (ISBN 2-12-475519-6) 
• http://de.statista.com/statistik/daten/studie/185/umfrage/todesfaelle-im-strassenverkehr/

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