TransLohr

TransLohr

Translohr

Caractéristiques techniques
rame automotrice électrique
Tram clermont.jpg
Translohr du tramway de Clermont-Ferrand
Série Translohr
Entreprise ferroviaire
Constructeur Lohr Industrie
Numérotation
Année de construction 2006
Effectif en service 44 rames
Vitesse maximale
Longueur hors-tout 25, 32, 39, 46 ou 51 m
Composition 3 à 6 voitures
Motorisation
Puissance
Alimentation 750 V
Écartement Système propriétaire
Capacité 127, 170, 213 ou 255 personnes
Masse à vide

Translohr est le nom d'un système de tramway sur pneumatiques développé par la société Lohr Industrie.

Sommaire

Concept

Système de guidage.
Section du rail du système de guidage (lors de la pose à Clermont-Ferrand en 2006).
Intérieur d'une rame de Padoue.

Le Translohr roule sur des pneus, mais il est guidé par un rail central serré entre deux galets. Les essieux, au nombre de 4 à 6 sont situés entre les modules (système de bogie-pneu). Chaque essieu compte 2 galets de guidage.

Le Translohr est à propulsion électrique. Il est alimenté par ligne aérienne mais il peut également recevoir un système de batteries pour circuler dans des zones où les câbles d'alimentation sont indésirables. Sa vitesse est alors limitée à 30 km/h.

Le véhicule consiste en un ensemble articulé de 3 à 5 éléments, avec une cabine de conduite à chaque extrémité. Les configurations suivantes sont possibles (capacité pour 4 pers/m²):

  • STE3 (3 éléments, 25 m de long, 127 personnes)
  • STE4 (4 éléments, 32 m de long, 170 personnes)
  • STE5 (5 éléments, 39 m de long, 213 personnes)
  • STE6 (6 éléments, 46 m de long, 255 personnes)
  • Deux STE3 couplés (51 m de long, 2*127 personnes)

Les modules passagers du Translohr sont construits en aluminium et matériaux composites, ce qui permet une réduction du poids de l'ensemble. Les extrémités sont quant à elles en acier afin de mieux absorber les chocs éventuels. La voie peut être aménagée en site propre, même si certaines sections peuvent aussi être en site partagé. À Clermont-Ferrand, certaines sections sont en "espace partagé" comme la rue de Creux de la Chaux. La plupart sont interdites à toute autre circulation comme le viaduc Saint-Jacques.

Avantages

  • L'infrastructure à installer est plus légère que celle d'un tramway classique, puisqu'il n'y a qu'un rail à installer.
  • L'utilisation de pneus procure une adhérence supérieure au rail : le Translohr peut ainsi franchir des pentes de 13 % (contre 10 % pour le rail). Son freinage et ses accélérations sont aussi plus efficaces. Toutefois, afin de respecter les normes pour le confort des voyageurs, ces performances plus grandes ne sont pas exploitées en service commercial. Le freinage d'urgence est plus performant que les tramways sur fer.[réf. nécessaire]
  • Le rayon de braquage du Translohr (10,50 m au rail de guidage) est plus réduit qu'un tramway sur rail (25 m)
  • Sa taille réduite de 2,20 m lui permet d'emprunter des rues plus étroites.
  • Enfin, le Translohr est plus léger que son équivalent sur rail (7 tonnes par essieu) donc source de moins de vibrations et théoriquement plus respectueux de la plateforme de roulement que le TVR.

Inconvénients

  • À l'inverse d'un tramway conventionnel, le système de guidage du Translohr est un système propriétaire. C'est-à-dire qu'une fois l'infrastructure installée, seul du matériel Lohr peut utiliser le rail, ce qui impose cet unique prestataire lors du renouvellement du parc de véhicules. Le principe de système de guidage déposé bloque toute mise en concurrence entre constructeurs. A contrario, les villes de Nantes ou Strasbourg, équipées d'un système tram classique, ont pu remplacer le constructeur initial lors de l'extension du réseau : Strasbourg, la ville de l'Eurotram (Bombardier), a choisi le Citadis et Nantes, la ville qui a vu rouler le premier tram d'Alstom, a choisi le constructeur Adtranz (depuis racheté par Bombardier).
  • Le système de roulement pneu/enrobé est à première vue plus économique à la construction mais laisserait apparaître des problèmes liés à l'usure naturelle des pneus (qu'il faut changer 2 fois par an). De plus, l'adhérence supérieure des pneus pèse sur la consommation énergétique du véhicule.[réf. nécessaire]
  • Les revêtements de plate-forme s'usent plus rapidement à cause du contact canalisé pneu/enrobé lié au guidage entraînant un effet d'orniérage. Des problèmes similaires ont été rencontrés avec le système TVR à Nancy et à Caen.
  • Le Translohr ne permet pas de faire d'aménagements esthétiques comme un tramway sur rail, du fait de la nécessité d'un espace de roulement pour les pneus. En effet, les voies engazonnées sont plus difficiles et plus coûteuses à mettre en œuvre.
  • L'étroitesse du véhicule réduit la capacité des rames pour une longueur identique. Ainsi pour assurer une capacité identique à des trams classiques de 32 mètres et de largeur à géométrie variable, il faut soit rallonger les rames et ainsi les stations, soit augmenter le nombre de rames en ligne, ce qui dans les deux cas entraine des surcoûts. Cette capacité réduite se fait principalement sentir aux heures de pointes.
  • Le système de guidage oblige un réglage ferme de la suspension du tramway et peut affecter le confort de roulement. En effet aux aspérités de la plateforme (joint entre deux dalles)un choc et un bruit peuvent être ressentis par les voyageurs, ce qui pour certains, donne une impression de "tape-cul" et une sensation de roulement proche de celui des trains sur des voies à rails éclissés (phénomène observable lors du parcours du tram dans la rue Montlosier à Clermont-Ferrand où la plateforme est apparemment irrégulière).
  • Le prix du véhicule Translohr. Du fait de la complexité de sa technologie ainsi que du faible nombre de séries construites, le Translohr s'avère être le tramway le plus coûteux du monde par rapport au nombre de personnes transportées. À titre d'exemple : la ville de Clermont-Ferrand a payé en 2008 14 millions d'euros 6 rames de Translohr pour améliorer l'offre de la ligne A. Ce qui revient a 2,3 millions d'euros la rames de 170 places (4 pers/m²).[réf. nécessaire]

Incidents

Rame du Translohr clermontois sur le viaduc Saint-Jacques.

La première année d'utilisation en conditions réelles du Translohr a mis en évidence une sensibilité importante du système de guidage à l'environnement extérieur.

En effet, le 2 octobre 2006, le Translohr clermontois « déguide » sur le viaduc Saint-Jacques lors de la marche à blanc. La présence d'un objet étranger dans la gorge du rail est en cause. L'accident ne fait aucun blessé mais la mise en service sera retardée d'un mois. Depuis cet incident, les véhicules de Clermont-Ferrand sont équipés d'un dispositif de dégagement d'objets (souvent abrégé DDO). De plus, la plate-forme doit être nettoyée par un véhicule spécialisé toutes les nuits. Depuis cet accident, aucun incident lié au guidage n'a été signalé.

A la même période, une rame du Translohr de Padoue déraille pour la même raison lors d'une phase de test.

Le 5 mai 2007, le Translohr de Padoue déraille de nouveau faisant cette fois un blessé léger et brisant une vitre du véhicule. La cause de l'accident est encore à éclaircir.

Trois mois après son inauguration, le 20 août 2007, une rame du Translohr de Tianjin a déraillé à son tour. [1]

Bus ou tramway ?

Rame du Translohr à Padoue.

Bien que le Translohr puisse être considéré comme un bus guidé (il roule sur pneus), il s'apparente en fait beaucoup plus au tramway, avec lequel il partage des procédures d'homologation et n'est pas soumis au code de la route.

  • Il ne peut circuler qu'en mode guidé, contrairement au TVR qui est débrayable et peut circuler sur un parcours sans rail de guidage (il doit alors respecter les contraintes propres à un véhicule routier).
  • Le Translohr est bidirectionnel et ne dispose pas de volant asservi à la direction, comme un tramway classique, mais ce qui est impossible pour véhicule routier.
  • Comme un tram, l'alimentation est électrique et est assurée par pantographe et le retour du courant par de rail central.
  • Le Translohr est développé autour d'un chaudron pour les caisses et d'anneaux d'articulation recevant les essieux, à l'image de ce qui se fait dans le monde ferroviaire, et non sur un châssis. Cette architecture lui permet d'avoir un plancher bas et plat sur toute sa longueur utile.

A ce titre, il est intéressant de relever d'importantes différences technologiques entre le Translohr, dont la conception s'approche effectivement plus d'un tramway sur pneus, et le TVR dont le développement l'apparente plus à un trolleybus guidé, fut-il avec deux perches (à Nancy) ou un pantographe (à Caen).

Concurrence

De par l'usage de pneumatiques et l'appellation « tram », le concept du Translohr s'approche du TVR du constructeur Bombardier. En réalité, de nombreuses différences les opposent :

Les TVR de Nancy (à perches) ou Caen (à pantographe) sont des véhicules routiers, immatriculés comme des bus, et dont le guidage est optionnel (ils sont bimode, munis de moteurs diesel et d'un système de direction). Il en résulte qu'il leur est impossible, contrairement au Translohr :

  • de circuler en unité multiple (plusieurs rames accouplées) comme des tramways ;
  • d'être rallongés, leur longueur étant tributaire de la législation routière ;
  • d'être réversibles : ils doivent disposer de boucles de retournement à chaque terminus.
Notons toutefois que la possibilité de circuler sans alimentation électrique, ou du moins sans guidage (les TVR de Nancy sont alimentés par des perches de trolleybus, la ligne n'étant guidée qu'en centre-ville) est un élément essentiel du choix de ce système : moindre investissement d'infrastructures, et réutilisation des anciennes lignes aériennes de trolleybus.

À l'inverse, le Translohr est un véhicule ferroviaire :

  • il est réversible (peut circuler dans les deux sens), car il possède une cabine de conduite à chaque extrémité ;
  • il n'est pas immatriculé ;
  • son guidage est permanent (il ne peut sortir de son rail de guidage), et n'est pas bi-mode (si ce n'est les batteries) ;
  • il peut circuler en unité multiple (deux rames accouplées), ou être rallongé ;
  • même si sa traction est assurée par des roues munies de pneumatiques, il est similaire au métro sur pneus, peu importe que ce dernier soit guidé par une voie ferrée normale, et le Translohr par un rail central.

La confusion possible avec les véhicules routiers vient de ce que le Translohr n'étant pas enterré, il roule sur la chaussée de la voirie urbaine, et non sur des pistes de roulements spécifiques.

Inconvénient majeur de tous ces systèmes intermédiaires : ils sont tous incompatibles entre eux. Le bus guidé peut être une réponse à l'utilisation d'une même plateforme soit par des véhicules ferroviaires soit par un véhicule routier.

Commercialisation

Rame du Translohr à Padoue (Italie).

La première ligne utilisant le Translohr est à Clermont-Ferrand. La parc est composé de 20 rames de 4 éléments de couleur "fleur de lave".

  • Lohr Industrie a inauguré le 6 décembre 2006 l'infrastructure de la ligne chinoise de 9 kilomètres dans la zone de développement économique de Tianjin. La mise en service a eu lieu en mai 2007 ; la ligne utilise huit rames à trois caisses.
  • En Italie, dans la ville de Padoue, le Translohr a débuté le 24 mars 2007 sur la première partie de parcours complète. Il reste quelques kilomètres à compléter dans la partie nord du trajet. Le tram traverse une grande place de Padoue sans ligne aérienne mais avec des batteries. Dans ce tronçon, certains équipements sont délestés ; 16 rames sont en circulation.

Des lignes utilisant le Translohr sont également en construction :

La ville de Latina (Italie)a retenu un groupement comprenant Lohr Industrie pour réaliser en partenariat public-privé une ligne, pour laquelle 15 rames devraient être livrées à partir de fin 2010[3].

Annexes

Notes, sources et références

  1. L'information en chinois sur le site qq.com (avec photos)
  2. Page Marchés publics sur le site du groupe Lohr
  3. « Italie : un nouveau contrat pour le Translohr », dans Ville & Transport-Magazine, 28 janvier 2008 (ISSN 1774-3869) 

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