LGV Bretagne-Pays de la Loire

LGV Bretagne-Pays de la Loire
Ligne de (LN2) Connerré à Cesson-Sévigné (Rennes)
Pays	France
Historique
Mise en service	2016 - 2017
Caractéristiques techniques
Longueur	182 km
Écartement	Voie normale (1,435 m)
Électrification	25 kV - 50 Hz
Pente ou rampe maximale	35 ‰
Nombre de voies	Double voie
Trafic
Propriétaire	RFF
Trafic	TGV Fret (contournement du Mans)
Schéma de la ligne
Schéma de la ligne Légende vers LGV A vers Paris vers Paris / Le Mans Ligne Le Mans - Mézidon vers Rennes / Le Mans vers Le Mans virgule de Sablé vers Angers vers Le Mans / Laval vers Rennes / Laval vers Laval vers Rennes
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La LGV Bretagne-Pays de la Loire, est un futur prolongement de la branche ouest de la LGV Atlantique vers Rennes et Nantes. À cette occasion, il est prévu de créer 5 aller-retour supplémentaires à destination de l’ouest lors de sa mise en service. En termes de fréquentation, il est prévu qu'elle apporte environ 2 millions de voyageurs supplémentaires.

Tracé prévu

La ligne à grande vitesse vers la Bretagne constitue le prolongement de la branche ouest de la LGV Atlantique, qui se termine à Connerré (72) où elle rejoint la ligne venant de Chartres.

Elle passera au nord du Mans pour plonger dans le sud-ouest vers Sablé-sur-Sarthe(72), où un barreau, (fréquemment appelé virgule de Sablé dans le sens province-province), permettra de rejoindre la ligne classique en direction d'Angers, et Nantes. Elle poursuivra alors en remontant au nord-est pour passer au nord de Laval, qu'elle desservira par deux raccordements sur la ligne classique. Elle se raccordera finalement à la ligne classique Paris - Brest à Cesson-Sévigné (35) dans la banlieue rennaise afin d'y rejoindre la gare de Rennes.

RFF a publié une carte du tracé selon déclaration d'utilité publique du 26 octobre 2007^[1]. Ce tracé est intégré et visible dans la base cartographique OpenStreetMap.

Il est prévu quelque 200 ouvrages d'art. [1]

Liaisons (meilleurs temps de parcours prévus)

• Laval ↔ Rennes et Laval ↔ Le Mans en 24min
• Laval ↔ Angers en 34min (gain voir projets complémentaires ci-dessous)
• Le Mans ↔ Rennes en 41min (gain voir projets complémentaires ci-dessous)
• Angers ↔ Rennes en 45min (gain voir projets complémentaires ci-dessous)
• Paris ↔ Laval en 1h10 (gain : 22 minutes)
• Paris ↔ Angers en 1h20 (gain : 7 minutes)
• Paris ↔ Rennes en 1h26 (gain : 37 minutes)
• Paris ↔ Dol-de-Bretagne en 1h59 (gain : 55 minutes)
• Paris ↔ Nantes en 1h53 (gain : 8 minutes)
• Paris ↔ Saint-Malo en 2h09 (gain : 55 minutes)
• Paris ↔ Saint-Brieuc en 2h15
• Paris ↔ Brest en 3h15 (gain voir projets complémentaires ci-dessous)
• Paris ↔ Quimper en 3h15 (gain voir projets complémentaires ci-dessous)
• Lille ↔ Rennes en 3h20
• Lyon ↔ Rennes en 3h50 (gain : 21 minutes)
• Bruxelles ↔ Rennes en 4h environ
• Strasbourg ↔ Rennes en 5h environ (gain 20 minutes), ou 4h35 lors de la mise en service de la 2^e phase de la LGV Est prévue au Printemps 2016 (gain de temps Strasbourg-Ouest de la France de 25 minutes)

Projets complémentaires

Il est prévu d'améliorer les lignes Rennes - Brest et Rennes - Quimper (suppression des passages à niveau, rectification des courbes...)^[2]. Les temps de parcours depuis Paris pour Brest et Quimper seraient alors aux alentours de 3h15^[2].

L'objectif était initialement qu'elles puissent être parcourues par des TGV pendulaires (encore inexistants) à la vitesse de 220 km/h, afin d'atteindre les 3h00 sur le Paris-Brest. Cependant, suite à une étude de la SNCF et une contre-expertise de la Région, allant dans le même sens - un coût de 180 millions au lieu des 100 millions prévus^{[réf. souhaitée]}, et un gain de temps de seulement 5 minutes - le projet de TGV pendulaires a de grandes chances d'être enterré. Dans ces conditions, les 3h00 ne pourraient éventuellement être atteintes qu'en supprimant par exemple l'arrêt du Paris-Brest en gare de Rennes (comme actuellement sur certains TGV le vendredi soir en basse saison et tous les jours en plein été)^{[réf. souhaitée]}.

Ainsi, en octobre 2009, un TGV a atteint la vitesse de 230 km/h sur une section, réaménagée, de la ligne Rennes-Brest, entre Morlaix et Saint-Brieuc. Des vitesses commerciales de 210 à 220 km/h seront utilisées sur les segments les plus rectilignes de cette ligne dès décembre 2009^[3].

En juillet 2010^[4] les maires d'Angers et de Rennes ainsi que le conseil régional des Pays de la Loire ont signé un accord pour la construction de la virgule de Sablé qui permettra de relier la LGV en provenance de Rennes à la ligne classique vers Angers et Nantes^[5]. Prévu en 2012, ce projet prévoit la construction de 4 km de voies ferrées et permettra d'améliorer considérablement le temps de parcours entre Angers, Nantes et Laval, Mayenne, Rennes d'une heure^[5].

D'autre part, l'arrivée de la ligne à grande vitesse à Rennes va être synonyme de profondes modifications au sein de l'architecture de la ville, en particulier pour le quartier de la gare où de nombreux projets de transports sont concentrés, par ordre d'échéance :

• seconde ligne de métro qui sera elle aussi directement liée à la gare dans quelques années (2018);
• création de 2 nouvelles voies en gare de Rennes afin de permettre une liaison direct Paris-Brest en 3 heures^{[réf. souhaitée]};
• création d'une gare TER à côté de la gare actuelle pour accompagner la croissance importante du réseau TER Bretagne ces dernières années.
• création d'un quartier d'affaires, le projet EuroRennes^[6].

Avancement et financement

Les études d'avant-projet sommaires de la LGV ont été approuvées en janvier 2006. Le décret déclarant le projet d'utilité publique a été publié au Journal Officiel le 28 octobre 2007^[7],[8]. Le lancement des travaux est prévu pour 2011 et la mise en service à partir de 2014, voire 2015. Le coût prévisionnel s'élève à 3,4 milliards d'euros^[9].

Pour des raisons de coût, le projet a été réalisé en trois phases : Laval-Rennes, Le Mans-Laval et contournement du Mans. Cette dernière partie suscite une opposition des riverains, qui ne voudraient pas voir les TGV passer par une seconde gare située en périphérie nord de la ville, et une éventuelle diminution de la fréquence des TGV.

Le financement par les collectivités locales devrait se monter à 1 104 M€, issus de la région Bretagne, les 4 conseils généraux, Rennes Métropole et le pays de Saint-Malo. La participation des collectivités a été déterminée par le gain de temps^[10] :

• 643,5 M€ pour la Région (58 %),
• 212,5 M€ pour les collectivités d’Ille-et-Vilaine (19,1 %), dont Rennes Métropole
• 104,4 M€ pour le Conseil général du Finistère (9,4 %),
• 79,1 M€ pour le Conseil général du Morbihan (7,1 %)
• 70,9 M€ pour le Conseil général des Côtes d’Armor (6,4 %).

Au niveau de la participation de l'État, ce projet fait partie des projets d'infrastructures retenus dans le cadre du Grenelle de l'environnement^[11] qui établit la part de RFF dans le projet à au moins 34 % voire 40 % et celle de l'État à égalité avec celle de l'ensemble des collectivités locales^[12]. Cependant, officiellement, rien n'est encore chiffré concernant la part de RFF et de l'État à l'heure actuelle. Il est fait appel à un partenariat public-privé sous la forme d'un contrat de partenariat (pas de risques trafic) dont les consultations sont en cours], comme dans le cas de la LGV Sud Europe Atlantique qui a été attribuée au consortium mené par Vinci et qui elle sera réalisée sous la forme d'une concession (avec risque trafic), afin de boucler le financement.

La ligne a également été retenue dans le cadre du plan de relance de l'économie, ouvrant à une capacité d'engagement de 15 M€ pour 2009 afin de réaliser par anticipation les acquisitions foncières et les études détaillées^[13].

En avril 2009, 90 % des terrains ont déjà été achetés^[14].

Enfin, le projet concernant une desserte franco-française, et dans le cadre de leur réorientation vers les pays de l'Est depuis 2007 la ligne nouvelle ne pourra pas bénéficier d'une partie des 300 millions d'euros pour la période 2007-2013 alloués à la Bretagne par le fonds européen de développement régional, contrairement par exemple à la LGV Est^[15]. Cependant, 100 millions de cette somme pourront toutefois être utilisés dans le cadre du projet complémentaire (cf ci-dessus).

Comme la future LGV Sud Europe Atlantique, cette LGV va être réalisée dans le cadre d'un PPP. Ainsi, suite à un appel d'offres, Réseau ferré de France a désigné, le 18 janvier 2011, le groupe Eiffage pour construire et entretenir la LGV^[16], associé aux bureaux d’ingénierie Setec et Ingérop pour les missions de conception. Le partenariat courra sur une durée de 25 ans. Eiffage avancera le tiers de l'investissement et touchera en retour pendant 25 ans des loyers fixes de RFF, qui exploitera la ligne et encaissera les péages versés par l'opérateur^[17].

Financement prévisible

En fonction des engagements déjà pris, voici la répartition actuelle plausible du financement de la ligne :

• Régions + collectivités locales (90,5 % Bretagne / 9,5 % Pays de la Loire) : 1 110,4 M€ dont 896 millions pour la partie Connerré-Rennes et les 214,4 M€ restant pour la partie purement bretonne du parcours : Rennes-Brest et Rennes-Quimper. Cette somme représente 32,6 % du total nécessaire,
• État : 1 093,4 M€ issus du « Grenelle de l'environnement » + 15 M€ issus du plan de relance (soit un total de 32,6 %, si l'on garde l'hypothèse d'une part égale à la somme engagée par l'ensemble des collectivités),
• Réseau ferré de France : 1 183,2 M€ (hypothèse 34,8 %, le restant soit plus que les 34 % minimums requis)

Ce qui correspond approximativement au financement d'un tiers du projet par chacune des trois parties en présence.

Historique

• 24 septembre 1989 : mise en service de la branche ouest de la LGV Atlantique de Courtalain à Connerré, à 25 km du Mans
• 1992 : Inscription au schéma directeur des lignes à grande vitesse
• 1995-1996 : Débat public
• 1996-2000 : Etudes préliminaires
• 2002-2005 : Etudes d'avant-projet sommaire
• Janvier 2006 : Approbation de l'avant-projet
• 28 octobre 2007 : Déclaration d'utilité publique
• Mai 2008 : Signature de la partie « Régions » du financement soit un tiers du total^[18]
• 23 décembre 2008 : Lancement de l'appel d'offres par le ministre de l'Ecologie Jean-Louis Borloo et le secrétaire d'Etat chargé des Transports, Dominique Bussereau.
• 4 mai 2009 : Date limite de dépôt des candidatures
• 14 mai 2009 : RFF annonce que les groupes Bouygues, Eiffage, et Vinci ont répondu à l'appel d'offres
• Août 2009 : Financement approuvé^[19]
• fin 2009 : Début des travaux de déboisement et des opérations de diagnostic archéologique
• Désignation du groupe Eiffage suite à l'appel d'offres^[16]
• 13 juillet 2011 : signature de la convention de financement entre les différents partenaires^[20].
• Fin 2012 au mieux : Lancement des travaux de génie civil^[16]
• 2016-2017 au mieux : Mise en service^[16]

Notes et références

Voir aussi

Articles connexes

• Tram-train Nantes-Châteaubriant

Liens externes

• Fiche Projet sur le site de RFF
• Mission LGV - Bretagne & Pays de la Loire - RFF
• Avancement de la ligne LGV sur Ouest-France
• Dossier DUP sur la site de la préfecture de la Sarthe

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