LGV Paris

LGV Paris - Orléans - Clermont-Ferrand - Lyon
Ligne de Paris à Lyon
Pays	France
Caractéristiques techniques
Écartement	Voie normale (1,435 m)
Électrification	25 kV - 50 Hz
Nombre de voies	Double voie
Trafic
Propriétaire	RFF
Trafic	TGV
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La LGV Paris - Orléans - Clermont-Ferrand - Lyon est un projet de ligne à grande vitesse française qui vise à relier notamment la région Rhône-Alpes à l'Île-de-France. À ce stade, le projet passant par la région Centre et l'Auvergne ne porte pas encore de nom même si « LGV Centre France », « LGV Centre Auvergne » ou encore « LGV Grand Centre Auvergne » apparaissent parfois dans la presse. Dans d'autres articles, qui mettent moins l'accent sur la desserte du centre de la France que sur la liaison Paris-Rhône, on trouve aussi les expressions LN1 bis, doublement Paris-Lyon ainsi que le sigle « POCL ».

Ce projet a reçu le 4 juin 2008, le feu vert du Premier ministre François Fillon. Il a été inscrit dans la loi du Grenelle de l'environnement publiée au Journal Officiel du 5 août 2009. Désignée sous le nom de ligne « Paris―Orléans―Clermont-Ferrand―Lyon », sa création y est prévue dans le cadre d'un programme supplémentaire, après un premier lot de 2 000 km de LGV visant à doubler la longueur du réseau existant d'ici 2020^[1], pour un coût total de 53 milliards d'euros^[2].

Le projet est actuellement en étude de faisabilité par Réseau ferré de France (RFF), à la demande de Dominique Bussereau, secrétaire d'État aux Transports. Les études techniques préalables, les débats publics à mener, les commissions chargées d'établir un plan de financement, ainsi que les phases de construction d'une telle ligne nouvelle ne laissent pas projeter une mise en service avant 2025^[3].

Sommaire 1 Organisation d'un débat public 2 Contexte 2.1 Desserte du centre de la France 2.2 Saturation de LGV Sud-Est 2.3 Saturation de la gare de Paris-Lyon 2.4 Les RER C et D 2.5 Relation est-ouest 3 Projets 3.1 Collectivités locales du grand centre 3.1.1 Bourges 3.1.2 Clermont-Ferrand 3.1.3 Nevers 3.1.4 Roanne 3.2 SNCF 3.3 RFF 3.4 Rhin-Rhône 4 Débat public 4.1 Tracés 4.2 Variantes 4.3 Options 4.4 Dessertes étudiées 5 Financement 6 Notes et références 7 Voir aussi 7.1 Articles connexes 7.2 Liens externes

Organisation d'un débat public

Le projet de ligne à grande vitesse Paris - Orléans - Clermont-Ferrand - Lyon a fait l'objet d'une saisine de la Commission nationale du débat public le 17 janvier 2011. Un coût de 12,2 à 14 milliards d'euros est annoncé^[4]. Le 2 mars 2011, la CNDP a décidé l'organisation d'un débat public par une commission particulière dont la présidence a été confiée à Michel Gaillard^[5]. Celui-ci se déroule du 3 octobre 2011 au 31 janvier 2012^[6].

Contexte

Desserte du centre de la France

Dans les trois régions d'Auvergne, du Centre et du Limousin, la mobilisation locale est importante depuis de nombreuses années pour obtenir un accès au réseau TGV. La ligne permettrait de relier plus rapidement Paris au centre de la France.

Saturation de LGV Sud-Est

Selon la SNCF, la LGV Sud-Est sera saturée d'ici 2020^[7] ce qui nécessitera de doubler la ligne le plus rapidement possible. En 2025, 50 millions de voyageurs devraient circuler sur l'axe Paris-Lyon contre 30 en 2008^[8].

Une étude du ministère de l'Équipement de 2002 avait cependant estimé que la capacité de la LGV Sud-Est, qui accueillait 75 000 voyageurs par jour cette année, avait une capacité théorique 4,5 fois supérieure^[9], ce qui correspondrait à une limite de 120 millions de voyageurs annuels.

Pour la SNCF, l'enjeu est financier : l'amélioration de la capacité de la ligne actuelle demanderait des investissements de l'entreprise (amélioration de l'emport des trains, nouvelles signalisations pour diminuer le délai entre deux rames, développement des procédures commerciales pour optimiser le remplissage des trains, ...)^[10]. Au contraire, la construction d'une ligne nouvelle fait reposer l'investissement sur d'autres acteurs : RFF, État et collectivités locales.

Saturation de la gare de Paris-Lyon

Les gares de Paris-Lyon et Paris-Montparnasse sont proches de la saturation^[11].

La ligne nouvelle permettrait, selon les tracés envisagés, de transférer des TGV vers la gare de Paris-Austerlitz (sous-utilisée)^[12] ou la gare de Paris-Est^[13].

Cependant le développement des gares annexes de Bercy (pour la gare de Lyon) et de Vaugirard (pour Montparnasse) permet d'éviter ce problème de saturation à moyen terme^[11].

Les RER C et D

Ces deux lignes, passant par les gares de Paris-Austerlitz (RER C) et Paris-Lyon (RER D), sont en voie de saturation. Le projet POCL prévoit la création de deux voies supplémentaires au départ de Paris-Austerlitz. Le RER C pourrait alors utiliser la totalité des sillons présents sur les quatre autres voies : deux voies lentes seraient destinés aux omnibus et deux voies rapides seraient affectées aux relations vers la grande couronne. Plusieurs variantes sont à l'étude avec, par exemple, une mise à six voies de Paris à Juvisy et un embranchement de la ligne POCL, en tunnel, à la sortie de cette gare. Le RER D profiterait du report des trains Téoz Paris - Clermont et des trains Intercités Paris - Nevers à Paris-Austerlitz.

Relation est-ouest

Les régions Centre et Bourgogne voudraient une liaison à grande vitesse Est-Ouest, sans passer par Paris, entre Lyon et Tours, et au-delà vers Nantes, Rennes et Bordeaux^[14]. La ligne de Tours à Bourges a été totalement électrifiée en novembre 2008.

Les régions Auvergne et Limousin, tout comme les Conseils économiques et sociaux régionaux d'Auvergne, du Limousin, des Pays-de-la-Loire, du Poitou-Charentes et de Rhône-Alpes^[15], défendent le projet Transline qui vise, en se rapprochant de l'actuelle ligne Lyon - Bordeaux, à relier plus au sud l'agglomération lyonnaise à l'ensemble de la façade atlantique via Clermont-Ferrand et Limoges.

Une liaison Bretagne - Rhône par Orléans est aussi proposée^[16].

La loi Grenelle 1 a inscrit ce projet de transversalité, traduit dans la carte publiée par le ministère des Transports : Projets mentionnés à l'article 11 du projet de loi de programme relatif à la mise en oeuvre du Grenelle de l'environnement^[17].

Projets

Dans le cadre de la mission fixée par le secrétaire d'État aux Transports en octobre 2007, RFF a proposé diverses familles de scénarios. Au terme des consultations et après ajustements, ce sont quatre scénarios^[18] qui ont été retenus en Comité de Pilotage d'octobre 2010 pour constituer la base du dossier qui sera soumis au Débat Public prévu à l'automne 2011. Voir dans la note en références^[19] la présentation faite à Nevers.

Collectivités locales du grand centre

Bourges

L'association Bourges-TGV défend un passage par Orléans, Bourges/Vierzon et Vichy avec des raccordements vers Châteauroux et Clermont. Elle propose aussi un barreau entre Courtalain (embranchements de la LGV Atlantique vers Le Mans et Tours) et Orléans ainsi que de Tours à Bourges^[16].

Clermont-Ferrand

En novembre 2008, l'agence d'urbanisme Clermont-Métropole, a présenté une étude de tracé commandée par la communauté d'agglomération de Clermont-Ferrand et le conseil régional d’Auvergne^[20].

Celle-ci a publié une carte présentant, outre un scénario dit Rhin-Rhône, passant à l'est de la LGV actuelle, trois tracés à l'ouest^[21]:

• Gien – Nevers et Mâcon (environ 460 km) ;
• Orléans – Bourges – Moulins – Mâcon (environ 500 km) ;
• Orléans – Bourges – Vichy/Moulins – Roanne (environ 490 km).

La région Auvergne a diffusé cette étude en publiant une nouvelle carte qui ajoute un quatrième scénario Orléans – Bourges – Montluçon - Vichy– Roanne^[22]. Elle cherche en effet à obtenir un tracé le plus à l'ouest et le plus au sud possible^[23]. En octobre 2009, les régions Rhône-Alpes et Auvergne se prononcent pour un parcours Paris-Orléans-Bourges-Moulins/Vichy-Roanne-Lyon^[24] avantageant également les régions Centre et Limousin.

Nevers

La ville de Nevers souhaite un tracé direct Lyon-Nevers, puis un Nevers-Paris via Bourges. Elle ambitionne également de devenir un nœud du réseau grande vitesse via des raccords Clermont-Nevers et Tours-Nevers^[25].

Roanne

La ville de Roanne défend un tracé passant par Orléans, Bourges, Vichy/Moulins et Roanne^[26]. Un colloque a été organisé le 13 octobre 2009 à Roanne avec des représentants des régions Rhône-Alpes et Auvergne et des villes de Clermont-Ferrand, Roanne, Saint-Étienne et Vichy. Toutes ces collectivités défendent le tracé le plus au sud qui permettrait d'améliorer la desserte de Clermont-Ferrand mais aussi de Saint-Étienne (des TGV Saint-Étienne–Paris passeraient par Roanne pour rejoindre la LGV). Une gare pourrait être créee aux alentours de Roanne.

Un raccordement à la ligne Paris-Toulouse (POLT) à partir de Bourges, permettrait d'effectuer le parcours Paris - Limoges en 2 h : la LGV Centre France pourrait justifier l'abandon du projet de LGV Poitiers - Limoges qui présente l'inconvénient de saturer la LGV Atlantique entre Massy et Courtalain.

SNCF

Les prévisions de trafic induites par la desserte des régions Centre et Auvergne sont limitées à deux millions de voyageurs par an^[27]. La SNCF défend donc un tracé plus à l'est, par Gien et Nevers. Cette voie de 430 km, apte à des vitesses de 360 km/h permettrait de gagner entre 15 et 20 minutes sur les Paris-Lyon et entre 20 et 25 minutes sur les Paris-Marseille. Des raccords vers Orléans et Bourges porteraient le linéaire de voie nouvelle à construire à 600 km, pour un coût total de 12 milliards d'euros^[13].

Les suppositions ci-après sont à revoir, en se référant au document du dossier technique récemment publié ici ^[28] :

(La LGV devrait couper l'actuelle ligne Moret-Veneux-les-Sablons - Lyon-Perrache entre Saincaize et Saint-Germain-des-Fossés. Au niveau du croisement des deux lignes, seraient construits des raccordements et une gare destinée aux relations intersecteurs^[29]).

RFF

Le projet POCL figure désormais sur le site de RFF^[30]. Il prévoit l'insertion de la LGV au départ de la gare d'Austerlitz, la desserte des aires urbaines d'Orléans et de Bourges et un raccordement vers Clermont-Ferrand qui doit être à moins de deux heures de Paris.

Rhin-Rhône

Selon la mairie de Nevers, « Réseau Ferré de France privilégie le doublement de la ligne TGV Paris-Lyon via Dijon »^[31]. Elle a en effet l'avantage de minimiser les coûts, en mutualisant une partie de la LGV Rhin-Rhône. Ce potentiel de doublement de l'axe Paris-Lyon a été évoqué pour la première fois par l'ingénieur général des ponts et chaussées Pierre Chassande dans un rapport de 1996 sur la branche sud du TGV Rhin-Rhône^[32].

Deux grands tracés sont envisagés :

• Le premier emprunterait la branche ouest de la LGV Rhin-Rhône pour ensuite desservir Auxerre avant de rejoindre le sud de Paris^[21].
• Le second contournerait totalement le centre de la France : il emprunterait une voie nouvelle à partir de Dijon, pour traverser Troyes avant d'atteindre l'est de Paris. Le maire de Troyes a annoncé fin 2007 son souhait de promouvoir ce tracé en collaboration avec la ville de Dijon^[33].

Débat public

Le débat public s'est ouvert à Clermont-Ferrand le 4 octobre 2011. Il prévoit l'étude comparative de quatre tracés, deux variantes compatibles avec trois des quatre tracés et trois options. D'après le site du débat public^[34], les hypothèses suivantes ont été abandonnées :

• doublement sur place de la LGV Paris-Lyon ;
• utilisation des branche ouest et sud de la LGV Rhin-Rhône ;
• aménagement et création de shunts sur les lignes existantes Paris - Clermont et Paris - Chateauroux.

Tracés

Les quatre tracés soumis au débat public sont :

• le tracé Ouest en arc de cercle passant à proximité d'Orléans, Bourges et Moulins ;
• le tracé Médian tirant plein sud depuis Paris et passant à l'ouest de Nevers avec une gare de correspondance à proximité de Saincaize et deux branches vers Orléans et Bourges ; un barreau complémentaire est prévu au niveau d'Issoudun pour la desserte de Chateauroux ;
• le tracé Est coutournant Nevers par l'est avec une gare nouvelle de type « betteraves » à l'extérieur de la ville et deux branches vers Orléans et vers Bourges sensiblement plus longues que dans le cas du tracés Médian ;
• le tracé Ouest-Sud, ajouté à la demande du conseil régional d'Auvergne, reprenant le tracé Ouest jusqu'au secteur de Bourges puis passant à proximité de Montluçon et de Vichy avec une gare de correspondance baptisée provisoirement « Vichy-Moulins ».

Des variantes locales sont prises en compte mais ne feront l'objet de décisons qu'ultérieurement : contournement d'Orléans par l'ouest ou par l'est, contournement de Bourges par le nord ou le sud, implantation d'une gare à proximité de Saincaize sur la ligne de Bourges ou de Moulins, etc.

Tous les tracés comportent de nombreux raccordements vers le réseau classique afin de desservir, chaque fois que c'est possible, les gares existantes et d'éviter les « gares betteraves ».

Variantes

Le débat public prend en compte deux variantes :

• la variante Mâcon prévoyant un parcours commun avec l'actuelle LN1 entre la gare de Mâcon-Loché et Montanay ; cette variante « renforce les fonctionnalités existantes » et n'est pas compatible avec le tracés ouest-sud ;
• la variante Roanne prévoyant un passage au nord de cette ville qui pourrait être desservie soit par une nouvelle gare, soit par un double raccordement ; cette variante « crée de nouvelles fonctionnalités » et permet en particulier de gagner une heure sur le parcours Clermont - Lyon.

Options

Trois options sont étudiées :

• desserte d'Orly par une gare souterraine située sous la gare d'interconnexion : comme un tronc commun entre la LGV POCL et l'interconnexion Sud est exclue, cette gare ne pourrait être desservie que par des trains radiaux. L'alternative consisterait à stopper les TGV intersecteurs à destination de Lille et Strasbourg en gare de Juvisy, reliée à Orly par le tram ;
• accès direct à Saint-Étienne depuis Roanne : il nécessite un double raccordement à Roanne et l'électrification/modernisation de la ligne Roanne – Saint-Étienne. Cette option permet de gagner 30 minutes sur le parcours Paris – Saint-Étienne et de libérer des sillons pour des liaisons rapides Lyon – Saint-Étienne dans la vallée du Gier. Elle n'est compatible qu'avec la variante Roanne ;
• accès direct à la gare de Lyon-Perrache : le raccordement est plus facile à insérer dans le cas de la variante Roanne.

Dessertes étudiées

Le projet POCL recouvre plusieurs aspects : en plus du doublement de l'actuelle liaison Paris-Lyon, le débat public étudie la desserte, depuis Paris et Lyon, d'un ensemble d'aires urbaines situées sur un vaste territoire comprenant :

• les capitales régionales : Orléans et Clermont-Ferrand ;
• des aires urbaines moyennes desservies par des TGV : Blois, Vierzon, Bourges, Châteauroux, Nevers, Montluçon, Moulins, Vichy :
  • dans le cas de la variante Roanne : Roanne et Saint-Étienne,
  • Dans le cas de la variante Mâcon : Mâcon ;
• d'autres aires urbaines de moindre importance ou situées au-delà des limites du projet, desservies par des correspondances TGV/TER : Romorantin, Issoudun, La Souterraine, Saint-Amand-Montrond, Guéret, Cosne-Cours-sur-Loire, Riom, Thiers, Ussel, Issoire, Le Puy-en-Velay, Aurillac, etc.

Sont également prévues des liaisons transversales (ex.: Lyon-Nantes) et intersecteurs (Clermont-Ferrand - Lille). Compte tenu du nombre réduit de trains concernés (les TGV intersecteurs provenant du sud-est resteront sur la LN1), les échanges entre la LGV POCL et la LGV d'interconnexion s'effectueront par la ligne de grande ceinture et le raccordement de Valenton. Le trafic intrasecteur induit par POCL est considéré comme extrêmement modeste (quelques relations entre Clermont-Ferrand, Bourges et Orléans).

Financement

Les régions ont refusé de financer la moitié de cette ligne comme le demandait l'État et ont proposé un montage 66/33 % qu'elles estiment plus équilibré^[2].

Notes et références

Voir aussi

Articles connexes

• Liste des lignes de chemin de fer de France

Liens externes

• LGV Paris - Orléans - Clermont-Ferrand - Lyon (POCL) - Site du projet de Ligne à Grande Vitesse - RFF
• TGV Grand Centre Auvergne | Un nouveau souffle pour la grande vitesse
• Débat public - LGV POCL

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