Véhicule automatique léger

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Rame VAL 208 du métro de Lille.

Le véhicule automatique léger (VAL – anciennement Villeneuve-d'Ascq - Lille^[1],[2]) est un métro sur pneus totalement automatique, mis en œuvre pour le transport urbain ou la desserte d'un aéroport.

VAL est historiquement l'acronyme du projet Villeneuve-d'Ascq-Lille^[1],[2], qui est le premier projet de véhicule automatique léger au monde. Le centre d'étude et d'entretien du VAL de Lille est situé après la station Quatre Cantons à proximité de l'École centrale de Lille sur le campus Lille I (Université Lille Nord de France).

Issu de recherches dans les laboratoires de l'Université Lille 1^[3] et d'un brevet portant sur les automatismes d’un métro sans conducteur déposé le 31 juillet 1971 par le professeur Robert Gabillard de l'Université Lille I^[4], il est construit par Matra (aujourd'hui Siemens Mobility France) pour équiper le métro de Lille.

Contrairement au système d'automatisation de l'exploitation des trains (SAET) (utilisé actuellement sur la ligne 14 du métro de Paris) qui verra cohabiter des rames non automatiques MP 89 CC et des rames automatiques MP 05 pendant l'automatisation de la ligne 1 du métro de Paris, le système VAL nécessite une exploitation intégrale en rames automatiques.

Historique

Le concept du VAL apparaît en 1968, avec un cahier des charges devant éluder les problèmes récurrents aux transports en commun, tout en offrant une alternative viable à l'automobile :

• la vitesse commerciale et la fréquence du VAL doivent être suffisamment élevées, y compris en heure creuse, malgré un trafic moyen peu important, de l'ordre de 6 000 pphpd (passagers par heure et par direction) ;
• le VAL doit pouvoir s'insérer facilement dans un environnement difficile (fort dénivelé, courbe serrée, etc.).

Pour un trafic peu important (et donc des revenus moindres), la conduite manuelle ne permet pas une fréquence élevée à cause du coût de la masse salariale alors que la conduite automatique permet de résoudre ce problème. Par ailleurs, afin de diminuer les coûts d'investissement, les stations et donc les rames doivent être courtes et les véhicules doivent pouvoir se satisfaire d'un tracé sinueux afin de faciliter l'insertion dans le tissu urbain à moindre coût.

Un concours est lancé et Matra est retenu en 1971. Il reste ensuite à trouver un site d'expérimentation, de mise en œuvre et de valorisation commerciale. En 1972, le principe d'une liaison Villeneuve-d'Ascq – Lille est adopté^[5]. Un dossier est bâti en 1974 prévoyant quatre lignes pour Lille. Originellement, la première ligne était estimée à 230 MF, mais elle monte rapidement à 875 MF en 1974^[6].

Dès la viabilité du concept acquise en 1979, des villes françaises sont démarchées. Jacques Médecin, alors maire de Nice, affiche plutôt un intérêt attentiste pour Aramis. Les maires Jacques Chaban-Delmas et Pierre Baudis, ayant supprimé le tramway dans leurs villes respectives, marquent rapidement leur intérêt pour le VAL. Alors qu’elle réfléchissait à un tramway depuis 1972, la ville de Strasbourg choisit le VAL, pour ensuite l’abandonner au profit du tramway en 1989 suite à l’élection de Catherine Trautmann. Il en va de même du VAL de Bordeaux qui sera abandonné au profit d’un réseau plus étendu de tramways après l’arrivée d’Alain Juppé à la mairie de cette ville. Finalement, en dehors de Lille, seule Toulouse puis Rennes iront au terme de l'aventure en France.

Le VAL est aussi construit pour desservir l’aéroport d'Orly en 1991, au détriment d’une alternative proposée par la SNCF consistant en une extension de la ligne C du RER, qui fonctionne comme une entreprise privée, Orlyval. Ce sera un échec commercial et la ligne sera reprise par la RATP : les raisons avancées de cet échec sont des prix alors dissuasifs, notamment en comparaison de ceux alors pratiqués par la RATP, et la complète sous-estimation du transfert obligé à Antony.

VAL 256 à l'aéroport international O'Hare de Chicago

Le marché américain est démarché très tôt et notamment les autorités des transports en commun de Miami, Los Angeles et Orlando, qui ne donneront pas suite. Le VAL est finalement installé sur l'aéroport international O'Hare, à Chicago, marché sur lequel Matra aurait perdu plus de 60 millions de dollars US^[7]. Suite à un appel d’offre lancé par Jacksonville en Floride, auquel seul Matra répondra, une ligne de VAL est inaugurée en 1989 puis démantelée en décembre 1996. Les véhicules sont vendus aux autorités de l’aéroport de Chicago O’Hare.

Turin est la ville la plus récente à s’être dotée d’un VAL. Une ligne de 10,6 km est prévue également à Uijeongbu^[8], en Corée du Sud. En dehors de cela, le VAL et ses concurrents/successeurs ont beaucoup plus de succès dans le domaine des transports hectométriques, fréquemment rencontrés dans les aéroports, où les interstations sont de faible distance, et où le surcroît d’adhérence procuré par le roulement sur pneu, recherché en phase d’accélération et décélération, n’est pas annulé par le surcroît de consommation d’énergie en vitesse de croisière.

Suite à l’échec d’une liaison hectométrique par câble prévue pour l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle, deux lignes de VAL sont construites pour une ouverture en 2007.

Certains principes du système automatique inventés pour le VAL seront appliqués à divers autres métros nouveaux ou existants (Nuremberg, Lyon, Paris, Copenhague, etc.).

Les réseaux de VAL

Il y a actuellement onze lignes de VAL en service dans le monde, dont deux sont en cours d'extension en 2010 (CDGVAL et métro de Turin). Une ligne est en construction (Uijeongbu en Corée) et deux sont en projet (à Rennes (2^e ligne - Neoval) et à Turin (2^e ligne).

Modèles étroits VAL 206 et 208

Rame VAL 206 du métro de Toulouse.

Les VAL 206 et VAL 208 ont une largeur respectivement de 206 et 208 centimètres.

Le modèle VAL 208 (le plus récent) dispose d'un moteur par roue d'une puissance de 65 kW chacun, qui sont du type « synchrone à aimants permanents » en transistors IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor) tenant des tensions élevées de plus de 1 600 volts.

Réseaux en France

• Métro de Lille depuis 1983 (2 lignes) : première ligne de métro entièrement automatique au monde.
• Aéroports de Paris :
  • Orlyval, desserte de l'aéroport d'Orly depuis 1991.
  • CDGVAL, desserte interne de l'aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle (deux lignes : une ligne ouverte le 4 avril 2007, une seconde ouverte le 27 juin 2007 pour relier le satellite S3 au terminal 2E).
• Métro de Toulouse depuis 1993 (deux lignes : 1^re ligne en service depuis le 26 juin 1993 - 2^e ligne en service depuis le 30 juin 2007).
• Métro de Rennes depuis 2002.

Réseaux en Italie

• Métro de Turin (mise en service pour les Jeux olympiques de 2006, une extension vers Lingotto a ouvert en 2011).

Réseaux en Corée du Sud

• Métro d'Uijeongbu mis en service en avril 2011.

Modèles larges VAL 256

Rame VAL 256 du métro de Taipei.

Le VAL 256 a une largeur de 256 centimètres.

Réseaux

• Le Skyway à Jacksonville en Floride en 1989^[9]. Matériel retiré en 1996 et revendu à Chicago O'Hare - la ligne ayant aujourd'hui été transformée en monorail
• Chicago en 1993 (desserte interne de l'aéroport O'Hare)
• Taipei (ligne Muzha) en 1996

Projets de VAL abandonnés

• Bordeaux : deux lignes de VAL furent programmées vers 1986 puis annulées en 1993. Remplacées par deux lignes de tramway.
• Nantes : une ligne de VAL programmée en 1982. Remplacée par une ligne de tramway.
• Nice : une ligne de VAL. Remplacée par une ligne de tramway.
• Strasbourg : deux lignes de VAL programmées en 1985. Remplacées par une ligne de tramway.
• Rouen : une ligne de VAL programmée en 1989. Remplacée par deux lignes de tramway (métrobus).

Notes et références

Voir aussi

Articles connexes

• Docklands Light Railway

Autres systèmes automatiques

• MAGGALY (Métro Automatique à Grand Gabarit de l'Agglomération LYonnaise) sur la ligne D du métro de Lyon, inauguré en 1992.
• Le système SAET de la ligne 14 du métro de Paris, appelée Meteor.
• Le système SelTrac d'Alcatel

Lien externe

• Site officiel de Siemens Mobility France

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