Ligne B du métro de Lyon

Ligne B du métro de Lyon
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Métro ligne B
MB Debourg-Billy.jpg
Rame 610 à la station Debourg en 2008
Réseau Métro de Lyon
Année d’ouverture 1978
Dernière extension 4 septembre 2000
Prochaine en 2013
Exploitant TCL
Conduite (système) Manuelle
Matériel utilisé MPL 75
Points d’arrêt 9
Longueur 6,2 km
Distance moyenne entre points d’arrêt 775 m
Communes desservies Lyon
Villeurbanne
Fréquentation
(moy. par an)
49 Millions[1]
Lignes connexes Métro de Lyon Ligne A Ligne D Tramway de Lyon Ligne T1 Ligne T2 Ligne T3 Bus en mode C Ligne C1 Ligne C2

La ligne B du métro de Lyon est une ligne du réseau métropolitain de Lyon. Cette deuxième ligne, dont le premier tronçon a été ouvert en 1978, relie aujourd'hui la station Charpennes - Charles Hernu à Villeurbanne, au nord, à la station Stade de Gerland, au sud. Avec une longueur de 6,2 km, elle se place entre les lignes principales A et D, et la plus courte ligne du réseau, la C. Conçue comme une antenne de la ligne A, elle a pris son identité lors de ses deux prolongements. Il s'agit d'un métro sur pneumatiques.

Sommaire


Plan de la ligne.

Histoire

Chronologie

Rame de la ligne B à Stade de Gerland.

Détails

Tracé et stations

Le tracé géographique de la ligne B.
Profil d'un rail, de gauche à droite, le guide, le rail support des pneumatiques et le rail de sécurité

La ligne B du métro de Lyon a un tracé orienté globalement nord-sud. De longueur moyenne, elle est plutôt sinueuse dans sa section d'origine et en ligne droite dans sa partie la plus récente au sud.

L'origine de la ligne B se situe à Villeurbanne, à la station Charpennes - Charles Hernu ; la ligne part en antenne de la ligne A, la station terminale étant située en courbe sous le sud de la place Charles Hernu, et s'oriente vers le sud-ouest sous la rue des Émeraudes et franchit la voie ferrée à la sortie de l'ancienne gare des Brotteaux.

Elle s'incline alors au sud en s'enfonçant un peu plus profondément sous la place Jules Ferry, dessert la station Brotteaux sous une mezzanine, continue au sud sous la rue Lalande, puis sous la centrale de chauffage urbain. Elle vire à l'ouest, en traversant en profondeur le boulevard Vivier-Merle avant de s'engager en deuxième sous-sol sous le centre commercial de la Part-Dieu, où se situe la station éponyme.

Le tracé se prolonge à l'ouest sous la rue Dunoir en se rapprochant de la surface, puis s'oriente de nouveau sud-ouest sous la rue Moncey, et en diagonale de la place Guichard desservie par une station, afin de rejoindre l'avenue de Saxe.

La ligne prend alors une orientation franche au sud, s'enfonce sous la ligne D juste avant la station Saxe - Gambetta. Elle tourne légèrement (sud-sud-ouest) et file en ligne droite sur 3,2 kilomètres sous l'avenue Jean Jaurès jusqu'au terminus Stade de Gerland.

Liste des stations

Les stations de métro de la ligne sont présentées du nord au sud :

      Station Communes desservies Correspondances[2]
  O   Charpennes
Charles Hernu
Villeurbanne Métro de Lyon Ligne A, Tramway de Lyon Ligne T1 Ligne T4 (T4 en 2013)
  o   Brotteaux Lyon 6e
  o   Part-Dieu Lyon 3e Tramway de Lyon Ligne T1 Ligne T3 Ligne T4 (T4 en 2013) Tramway de Lyon Ligne Rhônexpress TGV, TER Rhône-Alpes
  o   Place Guichard
Bourse du Travail
Lyon 3e Tramway de Lyon Ligne T1
  o   Saxe - Gambetta Lyon 3e / 7e Métro de Lyon Ligne D
  o   Jean Macé Lyon 7e Tramway de Lyon Ligne T2, TER Rhône-Alpes
  o   Place Jean Jaurès Lyon 7e
  o   Debourg Lyon 7e Tramway de Lyon Ligne T1 (en 2014)
  O   Stade de Gerland Lyon 7e P+R
  o   Oullins Gare-La Saulaie (Ouverture le 05/12/13) Oullins TER Rhône-Alpes P+R

Stations à thème ou particulières

Rame au terminus Stade de Gerland

Les stations ont un niveau de décoration qui les classe en trois catégories correspondant aux trois dates de mise en service : les stations de 1978 n'ont pas de décoration particulière ; celles de 1981 possèdent quelques éléments « améliorés » dans une structure classique. Les trois dernières ont fait l'objet d'un travail plus soigné des architectes. Indépendamment de la décoration, certaines ont des points particuliers.

  • Charpennes - Charles Hernu est un terminus établi à voie et quai uniques (comme Cuire sur la ligne C) ; cette configuration est difficilement compatible avec les fréquences de circulation de la ligne aux heures de pointe ; elle ne permet plus aucun prolongement vers le nord à moins d'engager de lourds travaux de génie civil.
  • Brotteaux se situe au 2e sous-sol ; construite en prévision d'un trafic élevé du fait de la gare, elle est aujourd'hui très peu fréquentée.
  • Part-Dieu est construite au niveau le plus bas du centre commercial, ce qui en a fait la première station construite des lignes A et B ; par la suite, une sortie a été aménagée devant la gare, moyennant le seul long couloir de correspondances du métro de Lyon.
  • Place Guichard - Bourse du Travail, aménagée en diagonale de la place, est équipée de grandes baies vitrées permettant à la station de bénéficier de la lumière naturelle. Des vitraux séparent les accès des quais.
  • Saxe - Gambetta est la seule station des années 1980 qui a été traitée de façon plus complète que les autres : grands volumes au-dessus des voies dans le prolongement de la mezzanine et sculpture de Jacques Bouget. Elle se situe au 2e sous-sol.
  • Jean Macé, un des poteaux centraux est décoré d'une mosaïque.
  • Place Jean Jaurès est conçue autour du thème du voyage, avec des cartes du monde et des lettres géantes formant le mot « ITINÉRAIRE ».
  • Debourg : Si elle conserve la structure classique avec les poteaux centraux entre les deux voies, la station rappelle l'architecture industrielle du XIXe siècle avec des piliers métalliques.
  • Stade de Gerland, de couleur ocre et de style très sobre, est une station aux quais très larges, conçue en prévision d'une forte fréquentation lors des soirs de matchs au stade éponyme.

Raccordements

La ligne B bénéficie de deux raccordements avec d'autres lignes.

Le premier se situe à la station Charpennes avec la ligne A. Cette liaison, datant de l'origine de la ligne, devait servir en exploitation commerciale pour des services directs de la Presqu'Île vers les Brotteaux dans les premiers projets du réseau, et sert quotidiennement pour rejoindre les ateliers de la Poudrette.

Le second est nettement plus récent : il a été construit à l'occasion de la ligne D, sur laquelle il est branché. Établi sous l'avenue Félix Faure, il aboutit sur la voie 2 direction Stade de Gerland au sud de la station Saxe - Gambetta.

Ateliers

Les ateliers de la ligne B sont partagés avec la ligne A : il s'agit des ateliers de la Poudrette, à l'extrémité est de la ligne A. Ceci implique que pour aller, quotidiennement pour le garage, ou au besoin pour la maintenance, les rames de la ligne B doivent emprunter le raccordement de Charpennes et les voies de la ligne A entre Charpennes et la Soie.

Plan de voies[3]

La ligne est à voie double, à l'exception du terminus Charpennes, établi en voie unique.

Les communications entre les deux voies sont assez nombreuses : à l'ouest de Part-Dieu (le terminus d'origine), au nord et au sud de Jean Macé, et au nord et au sud de Stade de Gerland.

Exploitation

Le temps de parcours total est de quinze minutes entre terminus. La fréquence est d'une rame toutes les 3 minutes trente secondes en heures de pointe, de 4 minutes en heures creuses et jusqu'à dix minutes le soir[4]. Dix trains circulent simultanément en heures de pointe. La première circulation quitte le terminus à 4h55, le dernier train à 0h18[5].

Matériel roulant

Le matériel est constitué depuis l'origine de la ligne de 32 rames de type MPL 75 (Métro Pneu Lyon année 1975), partagées avec la ligne A. Ces rames sont composées de trois voitures : deux motrices encadrant une remorque.

Depuis mars 2011 un réaménagement des MPL 75 des lignes A et B est en cours. Il s'agit de modifier les intérieurs existants pour les transformer comme ceux de la ligne D (réaménagée elle même entre 2008 et 2010). L'opération aura lieu de mars 2011 jusqu’à fin 2012 à la fréquence d'une nouvelle rame toutes les 4 à 5 semaines.

Les rames offrent actuellement une capacité de 52 places assises et 74 places debout (soit un total de 126 voyageurs). Une fois réaménagées, elles bénéficieront de 40 places assises et 100 places debout (soit un total de 140 voyageurs). Cela représentera une hausse de la capacité des rames d'environ 10 à 15%.

Huit rames ont déjà été réaménagées et circulent actuellement sur les lignes A et B, il s'agit des rames 609[6], 613, 602, 607, 620, 614, 604 et 603.

Le personnel d'exploitation

Tarification et financement

La tarification de base est identique sur tout le réseau et accessible avec les mêmes abonnements. Un ticket à l'unité permet un trajet simple quelle que soit la distance avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les autres lignes de métro, tramway et bus dans la limite d'une heure. Certaines lignes telles que les navettes et funiculaires, bénéficient de tarifs moins élevés.

On remarquera que le périmètre des transports urbains ne recouvre pas exactement celui de la communauté urbaine de Lyon (« Grand Lyon ») et des accords existent avec certaines communes (voire à l'avenir certaines intercommunalités). Ainsi, certaines lignes bénéficient aussi du tarif TCL hors du territoire du Grand Lyon.

Le financement du fonctionnement des lignes, l'entretien du matériel (qui appartient au Sytral) et les charges de personnel, sont assurés par Keolis Lyon, qui œuvre dans le cadre d'une délégation de service public du Sytral, l'autorité organisatrice. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique, comme dans la majorité des réseaux urbains de transports en France, ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par le Sytral. Il définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques.

Trafic

La fréquentation quotidienne de la ligne est de 130 000 voyageurs par jour, soit environ 49 millions par an[1]. Elle devrait dépasser les 150 000 Voyageurs une fois la station Oullins-Gare mise en service.

L'avenir de la ligne

Le métro à Oullins

Le tunnelier "Agathe" prêt à percer, au Parc de Gerland
Le tube creusé en octobre

Le chantier du prolongement de la ligne à la Gare d'Oullins a été engagé en juillet 2009, en vue d'une mise en service fin 2013. Le projet, élaboré depuis 1989 à l'initiative de Michel Noir, a un coût de 222 millions d'euros hors taxes pour un prolongement de 1,7 km de ligne nécessitant la réalisation d'une traversée sous-fluviale sous le Rhône[7],[8], [9].

Il permettra de relier la gare d'Oullins à la Part-Dieu en moins de 15 minutes et d'alléger considérablement le trafic dans Oullins et la Mulatière. Le Sytral prévoit en effet 20 000 voyageurs par jour dans la nouvelle station (et une réduction du trafic automobile de 15 000 véhicules/jours, soit une économie de 1 23 millions de tonnes de CO2 par an)[8].

Le prolongement passe sous le Rhône dans un tunnel unique pour les deux sens de circulation du métro. Ce tunnel est percé par un groupement d'entreprises piloté par Chantiers Modernes (groupe Vinci). Le percement proprement a commencé en septembre 2010 au moyen d'un tunnelier, qui a creusé une excavation de 9,50 m de diamètre, permettant la réalisation d'un tunnel de 8,35 m de section. Le tunnel, en rampe maximale de 60 ‰, est réalisé à 17 mètres sous le lit du fleuve dans sa plus grande profondeur, soit à 35 m environ sous la surface du Rhône dans un sous-sol constitué d'alluvions et de molasses. Le 2 mars 2011, le tunnelier atteint la station Oullins-Gare après cinq mois de creusement[10]. Au-delà du terminus, situé à la Saulaie, site de 13 ha dépendant des anciennes installations ferroviaires d'Oullins, le tunnelier a également creusé le tunnel des installations d'arrière-gare sur 300 m dans du granite[8]. Le tunnelier été démonté et évacué du tunnel, aujourd'hui seul reste les aménagements du tunnel (pose de la voie ferrée, signalisation, aménagement de la station Oullins-Gare) et également recouvrement des puits d'entrée et de sortie du tunnelier.

Le prolongement est financé par le Sytral, et bénéficie d'une subvention de l'État de 5,5 millions d'euros (soit 2 % du projet) obtenue au titre du Grenelle de l'environnement.

Un pôle d'échanges intermodal sera réalisé avec la gare d'Oullins, la station de métro, une gare routière de (4 500 m²), et de deux parcs relais de 450 places[8].

La ligne B devrait se poursuivre ultérieurement au-delà de la gare d'Oullins. En effet, une étude pour une extension vers les hôpitaux sud et Saint-Genis-Laval sera bientôt lancée par le Sytral[8]. Une station pour le parc de Gerland pourrait aussi voir le jour, la possibilité de le faire ayant été demandée aux entreprises réalisant le prolongement vers Oullins.

Un prolongement au nord ?

À plusieurs reprises dans l'histoire de la ligne, un prolongement au nord a été envisagé, soit vers le campus de la Doua, soit vers Saint-Clair.

Lors de la concertation sur la création des deux premières lignes de tramway (T1 et T2), le débat a notamment porté sur la pertinence de T1, le prolongement de la ligne B étant jugé plus pertinent. À l'issue de l'enquête publique, la cohérence du tramway a été confirmée et c'est T1 qui dessert la Doua.

L'idée d'un prolongement au nord, vers le quartier de Saint-Clair à Caluire a été relancée début 2008 par Dominique Perben dans le cadre de la campagne pour les élections municipales.

En tout état de cause, un prolongement au nord de la ligne B reste contraint par la modification à apporter à la station Charpennes - Charles Hernu : la station de la ligne B est située au même niveau de celle de la ligne A ; pour prolonger la ligne B, il est nécessaire de créer un nouveau tunnel commençant en amont sous la rue des Émeraudes, plongeant profondément sous la place Charles Hernu pour franchir la ligne A. Un franchissement à niveau des deux lignes peut difficilement être envisagé en raison de la densité de trafic des deux lignes.

Tourisme

La ligne B n'a pas une vocation touristique primordiale du fait de son parcours en dehors de la partie historique de l'agglomération, mais elle dessert des quartiers présentant un certain intérêt et surtout un nombre important d'équipements.

La station Brotteaux était idéalement placée devant la gare des Brotteaux, encore en service lors de l'ouverture de la ligne B. Le bâtiment qui a perdu sa fonction d'origine avec la gare de la Part-Dieu, est aujourd'hui en partie classé.

Le quartier de la Part-Dieu est un centre économique et un pôle d'emploi importants. Outre la gare, on y trouve un centre commercial et de nombreux équipements publics : bibliothèque municipale, caisse d'allocations familiales, auditorium Maurice-Ravel, etc.

Au-delà de la voie ferrée franchie à la place Jean-Macé, se trouve le quartier de Gerland, en profonde mutation et siège, lui aussi, d'un certain nombre d'équipements, tels que l'ENS Lyon et l'ENS Lettres, le pôle médical (laboratoire P4 Jean Merieux, Sanofi Pasteur), la Halle Tony-Garnier, le palais des sports et le stade de Gerland.

Notes et références

  1. a et b http://www.sytral.fr/400.0.html
  2. Pour alléger le tableau, seules les correspondances SNCF, métro, tram et funiculaires sont données. Les correspondances bus sont reprises dans les articles de chaque station.
  3. D'après le site Carto. métro
  4. Sytral - Le métro B
  5. Lyon en lignes - Ligne B
  6. http://www.leprogres.fr/rhone/2011/04/02/l-interieur-des-rames-de-metro-des-lignes-a-et-b-vont-etre-reamenages
  7. Prolongement de la ligne B à Oullins sur le site du Sytral
  8. a, b, c, d et e Claude Ferrero, « Chantier : le métro de Lyon plonge sous le Rhône », dans Ville, Rail et Transports (ed. La Vie du rail), no 477, 29 juillet 2009, p. 22-24 (ISSN 1772-6670) 
  9. F.S., « Ligne B du métro à Oullins : les grands travaux sont lancés », dans Le Progrès, 10 juillet 2009 [texte intégral (page consultée le 30 juillet 2009)] 
  10. Le Progrès de Lyon du 3 mars 2011, article: Métro à Oullins : la ligne B voit enfin le bout du tunnel

Bibliographie

Voir aussi

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Articles connexes

Liens externes



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