Ligne 3 du métro parisien

Métro ligne 3
Réseau	Métro de Paris
Année d’ouverture	1904
Dernière extension	1971
Exploitant	RATP
Conduite (système)	Conducteur (PA)
Matériel utilisé	MF 67
Points d’arrêt	25
Longueur	11,665 km
Distance moyenne entre points d’arrêt	486 m
Communes desservies	3
Fréquentation (moy. par an)	87,6 millions 9e/16
Lignes connexes

La ligne 3 du métro de Paris est une des seize lignes du réseau métropolitain de Paris. Elle relie la station Pont de Levallois — Bécon à Levallois-Perret, en proche banlieue ouest, à la station Gallieni à Bagnolet, à l'est, où se trouve la gare routière internationale de Paris. Troisième ligne ouverte à partir de 1904, elle fait l'objet de plusieurs prolongements, puis d'un remaniement à l'est en 1971. La ligne est alors prolongée à Gallieni tandis que son ancien tronçon terminal de Gambetta à Porte des Lilas est débranché et exploité séparément sous le nom de ligne 3bis.

Longue de 11,665 kilomètres, elle traverse Paris d'ouest en est sur la rive droite, et dessert les quartiers résidentiels du XVII^e arrondissement, la gare Saint-Lazare, les grands magasins, le quartier d'affaires autour de l'Opéra et l'est parisien. La ligne a transporté quatre-vingt-sept millions de voyageurs en 2004, et se situe en neuvième position sur le réseau pour son trafic.

Sommaire 1 Histoire 1.1 Chronologie 1.2 Un deuxième axe est-ouest 1.3 Le prolongement à Champerret 1.4 Le prolongement à Porte des Lilas 1.5 Le prolongement à Levallois-Perret 1.6 Prolongement à Bagnolet et création de la ligne 3bis 2 Tracé et stations 2.1 Tracé 2.2 Liste des stations 2.3 Stations ayant changé de nom 2.4 Stations à thème ou particulières 2.5 Raccordements 2.6 Ateliers 3 Exploitation 3.1 Desserte 3.2 Matériel roulant 3.3 Le personnel d'exploitation 3.4 Tarification et financement 3.5 Trafic 4 Tourisme 5 Annexes 5.1 Articles connexes 5.2 Bibliographie 5.3 Notes et références

Histoire

Chronologie

• 19 octobre 1904 : mise en service de la section Villiers - Père Lachaise ;
• 25 janvier 1905 : prolongement à l'est jusqu'à Gambetta ;
• 23 mai 1910 : prolongement à l'ouest jusqu'à Pereire ;
• 15 février 1911 : prolongement à l'ouest jusqu'à Porte de Champerret ;
• 27 novembre 1921 : prolongement à l'est jusqu'à Porte des Lilas ;
• 24 septembre 1937 : prolongement à l'ouest jusqu'à Pont de Levallois — Bécon ;
• 23 août 1969 : mise en service de la nouvelle station Gambetta ;
• 27 mars 1971 : débranchement de la ligne 3bis du métro de Paris ;
• 2 avril 1971 : prolongement à l'est jusqu'à Gallieni.

Un deuxième axe est-ouest

Les travaux d'infrastructure de la ligne 3 sont adjugés en six lots le 24 mai 1902. La concession est accordée à la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) par le Conseil municipal de Paris le 13 mars 1903, mais la déclaration d'utilité publique n'est obtenue que le 26 février 1907.

Les travaux sont rendus difficiles par le déplacement nécessaire des infrastructures souterraines (eau, gaz, électricité), mais également par la nécessité de croiser plusieurs lignes de métro, en particulier à Opéra où un ouvrage spécifique situé dans un unique puits accueille le croisement des lignes 3, 7 et 8. Ce puits en maçonnerie de vingt mètres de hauteur est édifié dès la construction de la ligne 3, afin d'éviter de lourds travaux en sous-œuvre lors de l'ouverture ultérieure des autres lignes. Cet ouvrage est établi dans la nappe phréatique, ce qui impose de l'appuyer sur trois trois piliers de béton, réalisés par fonçage de caissons à l'air comprimé. Les travaux durent onze mois, de mars 1903 à février 1904^[1].

Un autre ouvrage délicat est celui permettant le franchissement du canal Saint-Martin, à l'est de la ligne. Afin de profiter du chômage annuel du canal pour limiter l'impact sur la batellerie, les travaux sont adjugés séparément dès le 27 juillet 1901 et immédiatement mis en œuvre. Le canal est asséché et sa voûte mise sur cintres ; l'ouvrage est réalisé à partir de deux puits d'attaque^[2].

Dans le secteur de la place Gambetta, la nature très instable du sous-sol, constitué de sables « boulants » imprégnés d'eau, retarde les travaux. Il faut d'abord assécher les sables, opération très délicate vu la proximité des immeubles risquant d'être déstabilisés, puis les piédroits du tunnel sont construits à partir de puits de maçonnerie, foncés depuis la surface.

Le 19 octobre 1904, le tronçon Villiers - Père Lachaise est ouvert à l'exploitation, sans attendre son achèvement complet. Puis la ligne est ouverte en intégralité jusqu'à Gambetta le 25 janvier 1905. L'atelier de Charonne étant déjà saturé avec l'entretien des rames des lignes 1 et 2, un nouvel atelier est ouvert en conséquence pour la ligne 3, à Saint-Fargeau, près de la place Gambetta. Il ouvre ses portes en décembre 1904. La ligne comporte dix-sept stations, toutes voûtées à l'exception de quatre établies à fleur de sol et dotées d'un plafond métallique (Saint-Lazare, Havre-Caumartin, Opéra et Père Lachaise)^[3].

Le terminus de Villiers est alors contigu à la station de la ligne 2. À l'origine du projet, il était envisagé d'envoyer les trains de la ligne 3 à la porte Maillot en utilisant les voies de la ligne 2 entre Villiers et Étoile, puis les voies de la ligne 1. Une « station double » avait donc été construite à Villiers, dont les voies situées au même niveau devaient se raccorder sous le boulevard de Courcelles. Ce principe d'exploitation étant abandonné, Villiers devient le terminus de la ligne : il est alors nécessaire de construire une boucle de retournement sous le parc Monceau. Mais on envisage déjà le prolongement de la ligne 3 à la porte de Champerret : ce projet impose le passage futur sous la ligne 2 ; il est donc nécessaire d'abaisser de 1,60 m le niveau des voies dans la station de la ligne 3 afin de franchir par en-dessous la ligne 2 à peu de distance, ce qui explique la hauteur particulière de cette voûte^[4].

Le prolongement à Champerret

Le 4 décembre 1901, deux extensions de la ligne, à l'est et à l'ouest, sont présentées au Conseil municipal de Paris, et établis par l'ingénieur Fulgence Bienvenüe. Un emprunt de 179 millions de francs voté le 26 juin 1903 permet de financer, avec ceux de la ligne 7, les prolongements de la ligne^[5]. Celui de Villiers à Porte de Champerret est déclaré d'utilité publique par la loi du 26 février 1907 et mis en chantier.

Cette extension est mise en service progressivement : Pereire le 23 mai 1910 puis Porte de Champerret le 15 février 1911, à cause d'un avancement inégal des travaux. Le prolongement de la ligne 3 prend naissance à l'entrée de la boucle de Villiers qui s'étend sous le parc Monceau. Cette boucle étant alors abandonnée, la ligne 3 passe au-dessous de la ligne 2 pour s'orienter en direction du nord-ouest, sous le boulevard Malesherbes. À la place Malesherbes, la ligne oblique plus nettement en direction de l'ouest pour suivre l'avenue de Villiers jusqu'à la place Péreire. Le tunnel s'abaisse alors pour franchir par dessous la ligne de chemin de fer de Petite Ceinture puis continue son itinéraire sous la rue de Courcelles puis le boulevard Berthier au-dessous duquel est établi le terminus de la Porte de Champerret, comportant deux demi-stations reliées par une boucle de soixante-dix mètres de rayon sous la place de la porte de Champerret. Le prolongement comporte quatre stations voûtées^[6].

Le prolongement à Porte des Lilas

La Première Guerre mondiale arrête l'exécution du réseau complémentaire concédé en 1910, dont l'extension à l'est de la ligne 3. Ce nouveau prolongement est presque achevé en 1914, à l'exception de sa partie terminale, Porte des Lilas, dont la boucle se situe sous les fortifications. Ce prolongement est mis en service le 27 novembre 1921. Il s'accompagne d'une jonction avec la ligne 7 qui doit être prolongée jusque-là, avec deux tunnels à voie unique, la voie navette et la voie des Fêtes. Mais la CMP estime que la ligne 3 est suffisante pour desservir le quartier, et une simple navette est mise en service sur cette voie afin d'assurer la correspondance entre les deux lignes. De ce fait, la voie des Fêtes n'a jamais été ouverte et la station Haxo située sur cette voie n'a pas été achevée^[7]. Le prolongement de Gambetta à Porte des Lilas devient, cinquante ans plus tard, la ligne 3 bis.

Le prolongement à Levallois-Perret

Un décret du 24 décembre 1929 déclare d'utilité publique quinze prolongements en banlieue de lignes de métro, dont celui de la ligne 3 à l'ouest sur 1,8 kilomètre. Les travaux sont entrepris au début de 1935^[8]. Le 24 septembre 1937, la commune de Levallois-Perret est desservie par la ligne avec trois nouvelles stations voûtées jusqu'à Pont de Levallois — Bécon, station terminale à trois voies. La station Anatole France est établie à quais décalées, à cause de l'étroitesse de la rue. La boucle terminale de la porte de Champerret sous laquelle passe le nouveau tunnel est dès lors utilisée comme garage^[9].

Prolongement à Bagnolet et création de la ligne 3bis

En 1971, la ligne 3 est détournée vers l'est sous la rue Belgrand pour aller de Gambetta jusqu'à Gallieni avec une station intermédiaire à Porte de Bagnolet.

Les travaux sont délicats à cause de la nature difficile du sous-sol, composé d'un mélange anarchique de gypse, de sable et d'argile. La station Porte de Bagnolet est établie sur quatre-vingts pieux d'un mètre de diamètre, ancrés dans le calcaire à vingt-sept mètres de profondeur. La technique des parois moulées est employée pour la construction du tunnel et de la station, afin d'éviter toute décompression du terrain. La station terminale Gallieni, établie au cœur d'un échangeur autoroutier, est construite à ciel ouvert^[10].

Afin d'éviter une difficile exploitation en fourche, l'ancien tronçon, de la station Gambetta à la station Porte des Lilas, devient une nouvelle ligne d'exploitation autonome, la ligne 3bis, longue de seulement quatre stations, ce qui en fait la plus courte du réseau. Le tronçon est débranché de la ligne 3 le 27 mars 1971. La demi-station nord Gambetta, mise en impasse, devient le terminus de la ligne.

Le prolongement de la ligne 3 engendre la construction d'une nouvelle station Gambetta, longue de cent-dix mètres. Elle entraine la suppression de la station Martin Nadaud, dont les entrées sont situées sur la place du même nom face au cimetière du Père-Lachaise, car trop proche de la nouvelle station Gambetta distante de seulement 235 mètres. Les quais de cette station disparue constituent depuis le prolongement des quais de l'actuelle station Gambetta de la ligne 3, du côté ouest. La nouvelle station Gambetta est mise en service le 23 août 1969, et le prolongement à Gallieni est ouvert le 2 avril 1971^[11].

Tracé et stations

Tracé

La ligne 3 est entièrement souterraine, sa longueur totale est de 11,665 kilomètres. Elle naît à l'est à la station Gallieni, au cœur du vaste complexe de la porte de Bagnolet, à Bagnolet, en Seine-Saint-Denis. La station se prolonge par quatre voies dont deux équipées de trottoirs de manœuvre, ainsi que plusieurs positions de garage. Le tracé se dirige plein ouest et entre dans Paris par la porte de Bagnolet. Sous la rue Belgrand, un double tunnel accueille la voie se dirigeant vers l'ouest ainsi que celle menant à l'atelier de Saint-Fargeau, tandis qu'un tunnel à voie unique est emprunté par la voie se dirigeant vers Gallieni et passe sous le tunnel à double voie. Les trois voies se rejoignent avant d'aborder la station Gambetta, avant laquelle un raccordement en talon donne accès à la ligne 3bis et à plusieurs positions de garage en impasse situées dans l'ancienne boucle terminale de la ligne 3^[12].

Après Gambetta, la ligne 3 connaît sa plus longue interstation, longue de 831 mètres et en pente de 40 ‰, passe au-dessus de la ligne 2 et dessert la station de correspondance Père-Lachaise. Alors établie sous l'avenue de la République, le tunnel descend toujours en pente de 40 ‰, donne accès au passage à la ligne 2 par un raccordement, et dessert deux stations avant de passer sous le canal Saint-Martin et plusieurs collecteurs. Le tracé remonte alors en rampe de 40 ‰ sur 155 m pour se placer sous la place de la République, se raccorde à la ligne 5 et dessert la station de correspondance République^[13].

Après cette station, elle passe au-dessous des lignes 5, 8 et 9, puis sur la ligne 11, remonte sous la rue de Turbigo, dessert la station Temple, et dépasse une voie d'évitement en impasse. Elle passe au-dessus du raccordement des lignes 3 et 11 et atteint la station de correspondance Arts et Métiers. Maintenant sous la rue Réaumur, la ligne 3 reçoit le raccordement provenant de la ligne 11, puis passe sous la ligne 4 avant d'atteindre la station de correspondance Réaumur - Sébastopol. En alignement droit, la ligne passe au-dessus du tunnel des RER B et D peu après Sentier, puis débouche après deux autres stations sous la place de l'Opéra. Elle se situe ici au niveau supérieur de l'ouvrage de superposition des lignes 3, 7 et 8^[14].

Le tunnel se place ensuite sous la rue Auber, reçoit un raccordement de la ligne 7, et se situe alors à l'aplomb de la gare Auber du RER A, quinze mètres plus bas. La ligne 3 atteint alors la station de correspondance Havre - Caumartin, oblique vers le nord-ouest, croise les tunnels des lignes 9, et 12, cette dernière établie plus profondément. À Saint-Lazare, la station de la ligne 3 est établie à peu de profondeur, juste au-dessus de celle de la ligne 13. Le tracé se poursuit sous la rue de Rome, atteint la station Europe, puis oblique vers l'ouest sous la rue de Constantinople et dessert la station de correspondance Villiers. L'ancienne boucle de terminus, située sous le parc Monceau, a depuis été transformée en salles de réunion, voire d'examen, avec un accès depuis l'avenue Van-Dyck. La ligne se dirige ensuite de nouveau vers l'ouest, passe sous la ligne 2 par deux tunnels à voie unique, et atteint la station Malesherbes, sous la place du même nom^[15].

Après Pereire, la ligne 3 est en pente de 40 ‰ pour passer sous la ligne d'Auteuil, actuel RER C, remonte sous la rue de Courcelles, oblique sous le boulevard Berthier et atteint l'ancien terminus Porte de Champerret. La station comporte quatre voies à quai, prolongées par des positions de garage dans l'ancienne boucle, essentiellement à deux voies. Le tracé se poursuit alors par deux tunnels séparés en courbe afin de passer sous cette boucle, et entre sur le territoire de Levallois-Perret, dans les Hauts-de-Seine. La ligne se redresse vers le nord-ouest, dessert la station Louise Michel, aux quais plus étroits que la norme à cause d'une rue trop étroite, puis Anatole France, aux quais partiellement décalés pour la même raison. La ligne 3 atteint alors son terminus Pont de Levallois, comportant trois voies, prolongées par autant de tiroirs de manœuvre en arrière-gare, à proximité de la Seine^[16].

Liste des stations

La ligne est équipée du système d'information en ligne, couramment désigné par le sigle SIEL, depuis 2007^[17]. La ligne 3 comprend les stations suivantes, en commençant par l'extrémité ouest (les lignes en correspondance sont désignées par leurs seuls numéros de ligne) :

			Station	Communes desservies	Correspondances[18]
	o		Pont de Levallois — Bécon	Levallois-Perret
	o		Anatole France	Levallois-Perret
	o		Louise Michel	Levallois-Perret
	o		Porte de Champerret	17e
	o		Pereire Maréchal Juin	17e
	o		Wagram	17e
	o		Malesherbes	17e
	o		Villiers	8e, 17e
	o		Europe	8e
	o		Saint-Lazare	8e	ter Haute-Normandie grandes lignes
	o		Havre — Caumartin	9e
	o		Opéra	2e, 9e
	o		Quatre-Septembre	2e
	o		Bourse	2e
	o		Sentier	2e
	o		Réaumur — Sébastopol	2e, 3e
	o		Arts et Métiers	3e
	o		Temple	3e
	o		République	3e, 10e, 11e
	o		Parmentier	11e
	o		Rue Saint-Maur	11e
	o		Père Lachaise	11e, 20e
	o		Gambetta	20e
	o		Porte de Bagnolet	20e
	o		Gallieni Parc de Bagnolet	Bagnolet

(Les stations en gras servent de départ ou de terminus à certaines missions)

Stations ayant changé de nom

Quatre stations de la ligne 3 ont changé de nom au fil des ans^[19] :

• Rue Saint-Denis est devenue Réaumur - Sébastopol le 15 octobre 1907 ;
• Caumartin est devenue Havre - Caumartin en 1926 ;
• Vallier est devenue Louise Michel le 1^er mai 1946 ;
• Saint-Maur est devenue Rue Saint-Maur le 1^er septembre 1998.

Stations à thème ou particulières

Certaines stations de la ligne possèdent une décoration culturelle thématique originale.

Europe est équipée d'écrans à cristaux liquides depuis les célébrations du centenaire du métro. Ils diffusent des courts métrages ou des diaporamas.

Réaumur - Sébastopol présente sur chaque quai des panneaux montrant « la une » de journaux. Toutes sont en rapport avec la Seconde Guerre mondiale.

Parmentier est décorée sur la thématique de la pomme de terre. Le carrossage de la station est inspiré des mailles du filet de pommes de terres et fait partie intégrante du décor culturel de la station. Une statue d'Antoine Parmentier (1737-1813) est érigée sur un des quais, tandis que les vitrines installées sur les quais présentent des objets provenant d'Amérique précolombienne.

L'histoire de la ligne a façonné certaines autres stations.

Anatole France possède deux quais partiellement décalés en raison de l'étroitesse de la rue éponyme, sous laquelle elle est située. Dans chaque sens, les trains s'arrêtent dans la « première » demi-station.

Opéra est carrossée en 1957 comme les stations Franklin D. Roosevelt des lignes 1 et 9, jusqu'à sa rénovation en style Motte en 1982^[20].

Martin Nadaud est fermée le 23 août 1969 et ses quais transformés en accès à la station Gambetta, entièrement reconstruite et rouverte à la même date, dans le cadre du prolongement de la ligne à Gallieni, ce dernier ouvert le 2 avril 1971.

Raccordements

La ligne compte cinq raccordements avec le reste du réseau^[21] :

• avec la ligne 7, à la sortie de la station Opéra sur la voie direction Pont de Levallois, en pointe ;
• avec la ligne 11, entre les stations Arts et Métiers et Réaumur - Sébastopol sur la voie direction Pont de Levallois, en talon ; c'est le seul raccordement de la ligne 11 avec le reste du réseau ;
• avec la ligne 5, entre les stations Parmentier et République sur la voie direction Pont de Levallois, en pointe ; le tunnel de ce raccordement est à double voie sur une partie de sa longueur et abrite, en sus de la voie de raccordement, une voie de garage ;
• avec la ligne 2, entre les stations Rue Saint-Maur et Père Lachaise sur la voie direction Gallieni, en pointe ;
• avec la ligne 3bis, à l'entrée de la station Gambetta sur la voie direction Pont de Levallois, par l'ancienne boucle de terminus, en talon.

Ateliers

Le matériel roulant de la ligne 3 est entretenu aux ateliers de Saint-Fargeau situés entre Gambetta et Porte de Bagnolet, et raccordés sur l'arrière-gare de l'ancien terminus.

La maintenance lourde et la révision régulière (batteries, bobinages, peintures) du matériel de la ligne 3, comme tous les matériels sur fer du réseau, se déroule aux ateliers de Choisy. Ouverts en 1931, ils sont situés dans le XIII^e arrondissement de Paris à proximité du boulevard périphérique et accessibles via un embranchement de la ligne 7. Ils se décomposent en deux entités distinctes : un atelier de maintenance pour les rames de la ligne 7 (AMT) et un atelier de révision de l'ensemble des rames sur fer du métro. L'ensemble occupe une surface totale d'environ 34 350 m^2[22]. Son effectif est de 330 agents en 2007^[23].

Exploitation

Desserte

En 2008, le parcours complet de la ligne demande 32 minutes en allant vers l’est et 31 minutes en allant vers l’ouest. Comme sur toutes les principales lignes du métro, le premier départ a lieu de la tête de ligne à 5 h 30, mais dans le sens est-ouest une première circulation est effectuée au départ de Gambetta à 5 h 30 et précède de 2 min la première rame venant de Gallieni.

Le dernier départ a lieu à 0 h 43 en direction de Gallieni et à 0 h 44 en direction de Pont de Levallois – Bécon. Le dernier départ est fixé à 1 h 44 en direction de Gallieni et à 1 h 45 en direction de Pont de Levallois – Bécon les nuits des vendredis aux samedis, des samedis aux dimanches et des veilles de fête aux jours de fête. L'intervalle moyen entre les rames est de deux à quatre minutes en journée, de sept à neuf minutes en extrême soirée, de quatre à sept minutes le dimanche en journée et de dix minutes les nuits des vendredis aux samedis, des samedis aux dimanches et des veilles de fête aux jours de fête après 0 h 30 (après 1 h 15 les nuits des vendredis aux samedis)^[24].

Matériel roulant

L'expérience des lignes 1 et 2 Nord a permis à la CMP de mettre en œuvre diverses améliorations au matériel roulant. La ligne 3 est mise en service en 1904 et dotée de rames exclusivement sur bogies, avec des remorques plus longues, équipées de trois portes par face, et présentant diverses autres améliorations techniques^[25]. Les rames M 600 sont mises en service sur la ligne 3 début 1909, les rames Sprague-Thomson 500 étant alors mutées sur la ligne 1^[26].

En 1911, comme suite au prolongement à l'ouest jusqu'à la porte de Champerret, l'exploitation est assurée à l'aide de vingt-quatre rames de cinq voitures dont trois motrices, dont vingt-et-une motrices nouvelles M 718 à M 738, similaires aux motrices 600, mais à l'équipement électrique Sprague-Thomson^[27].

La ligne 3 a été la première ligne à recevoir les rames fer MF 67. Elles furent en effet livrées de décembre 1967 à avril 1971^[28]. Ces rames sont toujours en circulation et en 2008, aucune évolution n'est prévue.

Une importante rénovation (comprenant des innovations comme l'affichage lumineux des stations) leur a donné un aspect beaucoup plus moderne que celui des rames MF 67 des autres lignes. Elle concerne les rames numérotées 001, 011 à 030 et 051 à 072, ainsi que 2 autres rames transférées depuis la ligne 12, les rames 131 et 132. On peut voir actuellement l'aspect intérieur usé et vieillissant sur les 043, 3068 et 073.

Les rames de la ligne 3 sont de compositions M + B + NA + B + M, à l'exception de six rames qui se composent différemment : les 043, 2104, 131, 132, 3068 et 073.

• la 2104 est identique aux MF 67 D de formation 3 de la ligne , soit la composition S + N + NA + N + S.
• les 131 et 132 ont une composition identique à la 2104, mais sont rénovées comme les autres MF 67 de la ligne.

Ces rames ont été transférées de la ligne en 2005 pour renforcer le parc de matériel de la ligne lors des rénovations de rames.

• la 043 a comme composition la formation 4, c'est à dire une MF 67 à adhérence totale, donc composé uniquement de motrices : M + N + NA + N + M. Mais la NA 12043 s'est vue se faire "isoler" son moteur, ce qui fait que la 043 n'a maintenant plus que 4 motrices actives.
• la 073 (anciennement 3073 de la et ) qui avait la même composition que la 043 s'est vu démotorisée sa NA, la 12003, devenue une remorque A (anciennement de 1ère classe), la A 13073 et une des ses N, la N 11005, devenue B 14159, ce train a donc maintenant plus que 3 motrices et 2 remorques comme presque toutes les MF 67.
• la 3068 est une MF 67 qui est arrivée sur la dans les années 1980, provenant de la . Elle a gardé sa composition qu'elle avait sur la , soit M + N + A + B + M.

Les MF 67 non rénovées, encore en livrée vert-jade de la ligne ont comme composition :

• 043 ou 12043 : M 10220 + N 11210 + NA 12043 + N 11214 + M 10219
• 3068 ou 13068 : M 10222 + N 11121 + A 13068 + B 14158 + M 10223
• 073 ou 13073 : M 10006 + N 11006 + A 13073 + B 14159 + M 10005 (Ancienne rame d'instruction dite "bonbonnière" (en raison de sa couleur d'intérieur rose-bonbon) qui a gardé sa composition d'origine : elle est techniquement toujours équipée uniquement de motrices, mais comme elle a servi sur la , pour ressembler à ses consœurs qui avaient et qui ont toujours la formation 2 comme composition (M + N + A + B + M), elle s'est vue démotorisée la NA 12003 (le N° qui apparaissait sur les face extrêmes était donc 003), devenue A 13073 (voiture censée être de première classe et être de type "remorque"; ce numéro est dû à la mise à la suite de la numérotation des remorques A, qui s'arrêtaient donc à A 13072) et la N.11005 est devenue B.14159 (voiture censée être remorque de seconde classe, mise aussi à la suite de la numérotation des remorques B, qui s' arrêtaient à donc à B 14158).

Le personnel d'exploitation

On distingue deux catégories de personnel : les agents en station et les agents de conduite. Les agents de station ont pour mission de tenir la caisse, d'assurer le contrôle des voyageurs ainsi que la gestion des lieux, la vérification des installations et des autres tâches à définir selon les besoins du service. Quelques agents sont par ailleurs détachés pour la durée du service afin d'assurer les relèves de caisses. Les conducteurs assurent la marche des rames^[29]. Le service est assuré sur trois roulements de travail (jour, mixte, nuit)^[30].

Tarification et financement

La tarification de la ligne est identique à celle en vigueur sur tout le reste du réseau et est accessible avec les mêmes abonnements. Un ticket t+ permet un trajet simple quel que soit la distance avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les autres lignes de métro ainsi que le RER, mais uniquement dans Paris intra-muros pour ce dernier.

Le financement du fonctionnement de la ligne, entretien, matériel et charges de personnel, est assuré par la RATP. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, le STIF, présidé depuis 2005 par le président du Conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Il définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle de 3,5 milliards d'euros aux transporteurs de la région grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques^[31].

Trafic

La ligne 3 est une ligne au trafic moyen du réseau parisien, le nombre total de voyageurs transportés représente environ la moitié de la fréquentation de la ligne 1 mais le double des lignes 10 et ligne 11. De 1992 à 2004, le trafic est en diminution de 0,6 %, ce qui place la ligne en dernière position en termes de croissance sur le réseau (hors ligne 14). Le recul constaté en 2004 est consécutif au prolongement de la ligne 14 à Saint-Lazare en décembre 2003, qui a allégé le trafic du tronçon central de la ligne 3.

Les stations les plus fréquentées desservies par la ligne sont par ordre décroissant (en trafic annuel, toutes lignes incluses) : Saint-Lazare (34,53 millions de voyageurs), République (15,14 millions) et Opéra (10,47 millions)^[34]. En 1998, le trafic quotidien atteint 310 969 voyageurs en moyenne chaque jour ouvrable, 174 073 le samedi et 91 268 le dimanche^[35].

Tourisme

La ligne dessert le parc Monceau, la gare Saint-Lazare, l'Opéra Garnier, la Bourse, le quartier du Sentier, le musée des Arts et Métiers, la place de la République, lieu habituel des manifestations parisiennes, le cimetière du Père-Lachaise et, au terminus est, la gare routière internationale de Paris (point d’arrêt de nombreuses lignes internationales d’autocars).

Annexes

Articles connexes

• Métro de Paris
• Liste des stations du métro de Paris
• Aménagement des stations du métro de Paris

Bibliographie

• Jean Robert, Notre Métro, éd. Jean Robert, Paris, 1983, 512 p.
• Le patrimoine de la RATP, éditions Flohic, 1996, 400 p. (ISBN 2-84234-007-8)
• Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor 
• Clive Lamming, Métro insolite 
• Gaston Jacobs, Le métro de Paris : un siècle de matériel roulant, éditions la Vie du Rail, 2001, 223 p. (ISBN 2-902808-97-6)
• Roger-Henri Guerrand, L'aventure du métropolitain, éd. La découverte, Paris, 1999, 197 p.
• Sous la direction de François Gasnault et Henri Zuber : Métro-Cité : le chemin de fer métropolitain à la conquête de Paris, 1871-1945, édité par les musées de la ville de Paris, Paris, 1997, 191 p. (ISBN 2-87900-374-1)
• Jean Tricoire, Le métro de Paris - 1899 - 1911 : images de la construction, éditions Paris Musées, Paris, 1999, 215 p. (ISBN 2-87900-481-0)

Notes et références

Transports en commun en Île-de-France
Métro	•  •  •  •  •  •  •  •  •  •  •  •  •  •  •
RER	•  •  •  •
Transilien	(Nord) • (Est) • (Saint‑Lazare) • (Montparnasse) • (Lyon) • Tangentielle Nord • Tangentielle Ouest
Tramway	•  •  •  • 5 • 6 • 7 • 8 • Meudon — Saint-Cloud • Antony — Clamart
Bus	Bus RATP • Noctilien • Réseaux de bus d'Île-de-France
Lignes spéciales	Funiculaire de Montmartre • Orlyval • CDGVAL • Voguéo
Projets divers	CDG Express • Réseau primaire • Arc Express • Tram-Train Évry — Massy
Organismes	STIF • RATP • SNCF • RFF • Optile

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