Chicago El

Chicago "L"
Situation	Chicago, Illinois, États-Unis
Type	Métro
Entrée en service	1892
Longueur du réseau	171 km
Lignes	8
Stations	151
Rames	1190 Rames [1]
Fréquentation	620 000 passagers par jour[1]
Écartement des rails	145 cm alimenté par un troisième rail à 600 volts
Exploitant	Chicago Transit Authority (CTA)

Le métro de Chicago dessert une grande partie de la ville de Chicago et de sa proche agglomération, il est principalement connu pour une de ses particularités : il est en partie aérien. Il est exploité par le CTA (Chicago Transit Authority). Il est le deuxième plus vieux réseau d'Amérique, après New York, la plus ancienne section datant de 1892.

Le métro de Chicago fait partie intégrante du paysage de la "Ville des vents". Habituellement dénommé L ou "EL"^[2] par les Chicagoens il est également l'emblème du CTA qui le dénomme quant à elle uniquement sous l'abréviation "L" et ce, bien que ce ne soit pas une marque déposée.

Toujours est-il que sur n'importe quel type de voirie qu'elle soit aérienne, en surface ou souterraine, cette abréviation est adoptée de longue date par tous les Chicagoens qui aiment particulièrement à rappeler que les ponts du métro ont été posés par les Chicagoans eux-mêmes et que le fer qui les habille représente la force et le courage de la ville^[3].

Bruyant, parfois lent ou surpeuplé, le «L» est devenu l'un des symboles de la ville qu'il dessert. Dans un sondage de 2005, les lecteurs du Chicago Tribune l'ont élu comme l'une des "sept merveilles de Chicago", derrière le lac Michigan et Wrigley Field, mais devant la Willis Tower, la Water tower, l'Université de Chicago et le Musée de la science et de l'industrie ^[4].

Sommaire 1 Présentation en chiffres 2 Pourquoi "L" ? 3 Historique 3.1 Les débuts 3.2 La construction du loop 3.3 L'âge d'or du transport ferré à Chicago 3.4 Un nouveau départ, la création du CTA 4 Le réseau actuel 4.1 Le Loop 4.2 █ Ligne Rouge 4.3 █ Ligne Bleue 4.4 █ Ligne Brune 4.5 █ Ligne Verte 4.6 █ Ligne Orange 4.7 █ Ligne Rose 4.8 █ Ligne Mauve 4.9 █ Ligne Jaune 5 Fréquentation 6 Les Correspondances 7 Titres de transport 8 Les Projets 8.1 La Circle Line 8.2 Clinton Subway 8.3 Services Express vers O'Hare & Midway 8.4 Autres extensions possibles 9 Les rames 10 Les accidents sur le "L" 10.1 Le déraillement de 1977 sur le loop 10.2 L'innondation de 1992 du tunnel de State Street 10.3 L'incendie de 2006 dans le tunnel Dearborn 11 Notes et références 12 Articles connexes 13 Bibliographie 14 Liens externes

Présentation en chiffres

Le réseau entier est long de 171 kilomètres et possède 8 lignes, 151 stations, 19,5 kilomètres en tunnel avec 21 stations, 59 kilomètres en surface avec 41 stations et 92 kilomètres en aérien avec 89 stations. La majeure partie des lignes et des stations sont dans la ville de Chicago excepté plusieurs kilomètres aux extrémités des branches des lignes rose (Cicero), mauve (Evanston), jaune (Skokie) et bleue (Forest Park).

Les stations sont toutes dénommées selon le nom de la rue ou de l'avenue qu'elle croise. Ceci explique que plusieurs stations portent le même nom (Western, Chicago, Kedzie par exemple)

Il est le troisième réseau de métro des États-Unis en matière de fréquentation, derrière New York et Washington et le deuxième réseau du continent américain en matière de kilométrage et de nombre de station derrière New York.

Pourquoi "L" ?

Étrangement, le métro de Chicago utilise une dénomination assez atypique : il est officiellement surnommé le «L». Ce nom s'applique à l'ensemble du système, peu importe que les segments soient souterrains, aériens, ou à ciel ouvert. L'utilisation de cette appellation remonte aux prémices du métro de Chicago. Les articles de presse de 1880 présentant les premiers tronçons à construire, les présentent déjà comme "L Routes"^[5]. La première voie construite par la South Side de Chicago utilise dans ses plans de construction le surnom de "Elevated Alley ", et " L Alley " ^[6](pour la forme de la ligne). Ce nom sera d'ailleurs toujours utilisé lors de son ouverture en 1892.

Les autres compagnies qui ouvrent leurs portes en 1893 et 1895, utilisent quant à elle la dénomination "EL" pour elevated lines. Néanmoins, au fil des années, les différentes compagnies se rapprochent et finissent, de part l'usage courant, à ne plus utiliser que la dénomination "L" et même à l'inclure dans leur nom commercial.

Aujourd'hui répandu, le nom 'L', bien que ce ne soit pas une marque déposée, est devenu le seul à être utilisé par les chicagoens et le CTA comme diminutif de elevated^[7].

Historique

Tout comme à New York, le trafic de Chicago ne cesse de croître et oblige la ville (la deuxième plus grande du pays à l'époque, la troisième aujourd'hui derrière New York et Los Angeles) à penser à un système de déplacement urbain rapide.

Contrairement à New York où les lignes seront progressivement enfouies dans le sol à partir de 1904, Chicago conserve ses lignes sur ponts. Les études montrent en effet que les sols majoritairement sablonneux entraînent des coûts de construction trop importants.

Les débuts

Le premier tronçon du "L" fut ouvert par la South Side Rapid Transit Railroad le 6 juin 1892, quand une petite locomotive à vapeur tirant quatre voitures en bois avec 30 passagers quitta la 39^e rue et arriva à la gare du Congrès 14 minutes plus tard (soit des voies encore utilisées par la ligne verte aujourd'hui). L'année suivante, le service fut étendu à la 63^e Rue puis à l'entrée de la World's Columbian Exposition à Jackson Park ^[8].

Plus tard, en 1893, La Lake Street ouvrit sa première ligne sur viaducs sur les tronçons ouest vers Douglas Park et vers le quartier de Logan Square dans le North Side de Chicago.

La Metropolitan West Side fut le premier exploitant à utiliser en 1895, la traction électrique pour ses trains^[9]. Deux ans plus tard, le South Side présentait de nouvelles rames à unités de contrôle multiples dans laquelle plusieurs ou toutes les voitures d'un train sont motorisées et sous le contrôle de l'opérateur.

La construction du loop

Un des inconvénients du premier réseau de 'L', était que le service offert par les 3 compagnies existantes ne desservait toujours pas le Loop (Downtown de Chicago) lui-même et faisaient donc demi-tour à l'entrée du centre-ville^[10], faute d'accord avec les propriétaires voisins pour la constructions de voies construites sur les rues publiques. Cet obstacle fut surmonté par le légendaire magnat ferroviaire Charles Tyson Yerkes (qui a également joué un rôle central dans le développement du métro de Londres). Charles Tyson Yerkes, qui contrôlait une grande partie du système de tramway de la ville, a obtenu les signatures requises et obtenu la construction de 3 ponts de 1,5 km sur Van Buren Street, Wabash Avenue et Halsted Street.

L'Union Loop a donc été construit en sections distinctes: la Lake Street 'L' fut prolongée le long du côté nord en 1895, le coté est ouvrit le long de Wabash Avenue en 1896 et le côté ouest le long de Wells street en 1897. Le dernier coté au sud sur Van Buren Street fut ouvert en 1897 également en prolongeant la South Side Rapid Transit. Charles Tyson Yerkes en profite et lance la même année sa propre compagnie, la Northwestern elevated qui aura pour but la desserte des quartiers nord-ouest de la ville (soit les tronçons toujours existants sur les lignes bleues et brunes)^[11]. À l'origine, il y avait 12 stations, avec trois stations sur chaque flanc mais la construction des nouvelles branches entraîne, moins d'un an après son ouverture, la fermeture de la station Fith / Lake afin d'y installer les rails nécessaires^[12].

Le Loop, terminé en 1897, sera dès lors utilisé par les quatre compagnies de concert. Néanmoins, instigateur du projet de l'Union Loop, Charles Tyson Yerkes profite de la franchise cédée par la ville pour 50 ans pour instaurer et faire payer aux 3 autres compagnies un droit de passage ^[13].

La priorité des 4 compagnies sera, dès lors, de prolonger les lignes le long du lac Michigan (vers Milwaukee notamment) et de la Chicago River sur des branches partant du loop^[14].

L'âge d'or du transport ferré à Chicago

En 1911, le métro de Chicago tomba sous le contrôle de Samuel Insull, président de la Chicago Edison Electrics (maintenant connue sous le nom de Commonwealth Edison), dont l'intérêt découle simplement du fait que le 'L' consomme de plus en plus d'électricité.

En 1924, les 4 compagnies rachetées par Samuel Insull, collaborent sous l'égide du Chicago Rapid Transit Company et perdent leur indépendance. Samuel Insull achête trois autres autres compagnies de chemins de fer électrifiés de Chicago : Aurora et Elgin au Nord et Rive-Sud. Leurs Tronçons sont adaptés au L et progressivement leur desserte est déviée vers le Loop . Cette période de relative prospérité prit fin lorsque l'empire de Insull s'est effondré en 1932 suite aux difficultés rencontrées après 1929.

Malgré ses coûts de construction élevés, il fut tout de même décidé en 1932 de construire 2 lignes de métro souterraines (lignes bleue et rouge). La ville de Chicago avec l'aide du gouvernement fédéral décide alors d'accumuler suffisamment de fonds pour leur construction afin de compléter le réseau et, comme certains l'espèrent, permettre le remplacement éventuel du Loop aérien^[15].

Le tunnel de State Street (ligne rouge) a été achevée en 1943 (7,9 km) que le tandis que le tunnel Dearborn (ligne bleue) n'ouvrira, suite à la Seconde guerre mondiale qu'en 1951 (6,4 km). Les passages souterrains ont été construits avec le but de servir d'abris en période de guerre, les colonnes d'appui étroitement espacés en sont la preuve.

Chacune des lignes souterraines reprit de part et d'autre de leur tunnel des bouts de lignes de L aériennes existantes.

La totalité des tunnels construits aujourd'hui sous la ville représentent au total de seulement 19,5 km sur les 171 km du réseau.

Un nouveau départ, la création du CTA

Dans les années 1940, la situation financière du "L" et de la ville de Chicago ainsi que du transport en général, était devenue trop précaire pour poursuivre l'exploitation privée et les mesures nécessaires ont été prises pour la rendre publique. En 1947, le Chicago Transit Authority a acquis les actifs des sociétés de transport en commun rapide de Chicago et du Chicago Surface Lines, gestionnaire du réseau de tramways.

L'objectif premier étant pour le CTA de moderniser le «L», de remplacer des voitures vétustes en bois avec de nouveaux modèles en acier et de redéfinir l'infrastructure du réseau en espaçant notamment les stations ou en remplaçant les ponts.

Peu de temps après le rachat du L, le CTA a introduit un service express connu sous le nom de Système A / B. Dans le cadre de ce service, les trains ont été désignés en tant que "A" ou "B" les lignes et les stations ont été tour à tour désignées comme "A" ou "B" également, avec pour beaucoup la double signalétique "AB". Les trains "A" ne s'arrêtant que dans les stations "A" ou "AB" et les trains "B" ne s'arrêtant que dans les stations "B" ou "AB". Les "A" avaient une signalisation rouge, les "B" avaient une signalisation vert et "AB", une signalisation bleue. Le système a été conçu pour accélérer les vitesse commerciales des trains en faisant sauter des stations moins fréquentées tout en permettant une desserte très dense aux stations "AB". Ce système fut mis en place en premier lieu sur la ligne verte en 1948 avant d'être étendu à l'ensemble du réseau en 1950 à l'exception des lignes vers Evanston et vers Skokie trop courtes pour justifier ce système.

À la fin des années 1960, le CTA ^[16] décida de changer le sens de circulation de plusieurs lignes en les limitant au Loop et en leur faisant faire demi-tour dans un seul sens de circulation. Le but fut simple : fluidifier la circulation sur le Loop et éviter de propager les difficultés d'une ligne (branche) vers une autre. Ce système est toujours en application aujourd'hui et seule la ligne verte traverse le Loop de part en part.

Dans les années 1990, l'utilisation du système A / B fut limitée aux services en heures de pointes et en 1993, lors de la grande réforme du réseau le CTA a décidé de supprimer progressivement ce sytème et réorganisé ses lignes en couleurs différentes^[17].

Les premières voitures climatisées, ont été introduites en 1964 et la dernière rame ayant servie avant la Seconde Guerre mondiale a pris sa retraite en 1973. De nouvelles lignes ont été construites en profitant de l'essor de nouvelles constructions d'autoroutes comme la voie vers Forest park (autoroute Eisenhower en 1958), vers Dan Ryan en 1969, suivie de la première extension de l'autoroute JFK en 1970 puis de la seconde en 1979.

En 1970 également, le prolongement de la ligne bleue au nord ouest commença depuis le milieu de l'autoroute Kenndy vers l'aéroport international O'Hare de Chicago (30 km du centre ville de Chicago). Le premier service commercial fut assuré à partir de 1984 vers O'Hare.

En 1976, le CTA reçut une nouvelle livrée de rames Boeing (les dernières commandes datant de 1969) et elle s'associa, sur le site de Chicago O'Hare, à la firme American Airlines qui reçut de ce même Boeing de nouveaux 767 pour son siège de Chicago O'Hare.

En 1993, Le CTA réorganise son réseau et adopte des couleurs différentes pour chacune de ses lignes. Il est également décidé de supprimer le système de desserte express via le système AB. Ce dernier dispraitra définitivement en 1995.

Fin 1993, le CTA ouvre au départ du Loop la nouvelle ligne orange jusqu'au deuxième aéroport de la ville : Midway (14 800 mètres de nouvelles voies).

En janvier 1994, la ligne verte est, vu la vétusté de ses ponts fermée pendant deux ans afin de les remplacer. plusieurs stations disparaissent afin d'améliorer la vitesse commerciale et d'être mieux implanté aux carrefours stratégique. Elle rouvre en 1996 et la plupart de ses stations ont été équipées dès ce moment d'accès pour les personnes handicapées^[18].

En juin 2006, le CTA ouvrit la ligne rose avec une livrée de rames entièrement roses pour l'occasion. Celle-ci reprit l'ancienne branche de la ligne bleue vers 54/Cermak en étant déviée sur le Loop par le trajet de la ligne verte et la remise à neuf de l'aiguillage de Paulina. Ce dernier était exclusivement utilisé comme voie de garage pour les depuis 50 ans depuis l'abandon de la desserte commerciale. Le nouveau tracé de cette ne nécessita dès lors aucune construction lourde mais offrit une cadence et une régularité plus importante de train aux voyageurs sur la Cermark Branch.

Le réseau actuel

Long de 171 km, le réseau d'aujourd'hui est le fruit de quatre compagnies différentes : La South Side Rapid Transit Railroad, La Metropolitan West Side "L", la Northwestern Elevated et la Lake Street "L". Toutes les quatre se partageaient le Loop ^[19].

Toutes les 4 furent unies en 1924 sous le Chicago Rapid Transit Company et fusionnèrent en 1943 pour donner naissance au Chicago Transit Authority qui, au fil du temps, a adapté le réseau mais sans le changer fondamentalement. Il est aujourd'hui composé de 8 lignes différenciées depuis 1993 par des couleurs^[20].

Les signes de cette cohabitation parfois difficile entre les différentes sociétés sont surtout visibles, malgré de gros investissements, par le manque de correspondance entre les stations à l'extérieur du loop.

Avec la réouverture le 30 juillet 2009 de la station Wellington sur la ligne brune, 89 des 144 stations du réseau sont désormais accessibles aux personnes à mobilité réduite^[21].

Le Loop

L'Union loop (habituellement appelée loop) est la boucle aérienne du métro de Chicago situé dans le centre de la ville et qui délimite le quartier du Loop de Chicago (un des 77 secteurs communautaires de la ville de Chicago et deuxième plus important quartier d'affaires des États-Unis après celui du Midtown Manhattan à New York).

Il est bâti sur des ponts en fonte et est long de 3 280 mètres. Les lignes rose, brune, orange, verte et mauve parcourent la boucle aérienne pour desservir le centre-ville. Les neuf stations du Loop représentent chaque jour un transit de près de 65.000 voyageurs^[1]. La vitesse y est limité à 15 km/h aux aiguillages. Deux tours contrôlent les entrées et les sorties des rames sur le Loop : La tour 12 au sud-est contrôle les lignes orange et verte tandis que la tour 18 contrôle au nord-ouest, les lignes verte, rose, brune et mauve.

Seule la ligne verte le traverse de part en part, ne desservant que 5 stations en continuant son chemin, les lignes rose, brune, orange et mauve y font demi-tour. les lignes orange, mauve et rose y roule dans le sens horlogique tandis que la ligne brune fait l'inverse. Les deux coins de sorties du loop sont surmontés de cabines de contrôle pour l'autorisation du passage des rames par des employés du CTA.

Les lignes souterraines bleue et rouge s'arrêtent aussi fréquemment dans le centre même si elle n'empruntent pas cette boucle aérienne. La seule vrai station de correspondance entre le loop et les lignes souterraines se trouve à Clark/Lake. La correspondance est possible à d'autres endroits comme à State/Lake mais se fait par la voirie.

█ Ligne Rouge

Elle inclut les branches Howard, State Street Subway et Dan Ryan.

La ligne rouge est la plus fréquentée des lignes du réseau, avec en moyenne 230 000 voyageurs par jour ouvrable. 33 stations sont réparties sur le parcours de 35 km reliant les terminus de Howard (au nord à la limite de la ville) et de Dan Ryan (très au sud, mais encore à l'intérieur de la ville). Elle fonctionne 24 heures sur 24, 7 jours sur 7.

Elle pourrait être prolongée au sud jusqu'à la 130^e rue.

Stations accessibles aux personnes à mobilité réduite :

• Howard
• Loyola
• Granville
• Belmont
• Fullerton
• Addison
• Chicago
• Lake
• Jackson
• Roosevelt
• Cermak-Chinatown
• Sox–35th
• 47th
• 69th
• 79th
• Dan Ryan

█ Ligne Bleue

Elle inclut les branches O'Hare, Milwaukee-Dearborn subway, et Congress.

Elle relie l'aéroport international O'Hare de Chicago à la station Forest Park. D'une manière générale, elle dessert la partie nord-ouest de la ville, en croisant le Loop en souterrain dans le centre de la ville. C'est la deuxième ligne la plus fréquentée avec 147 000 voyageurs par jour ouvrable^[22]. Elle fonctionne aussi 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7.

Des travaux sont en cours actuellement afin de diminuer les "slow zones" sur cette ligne et d'y ajouter des voies supplémentaires entre certaines stations. Le but est d'ouvrir une ligne express de l'aéroport de Chicago jusqu'àu Loop et d'en diminuer le temps de trajet actuel (de 45 minutes à 28 minutes).

Le CTA étudie la possibilité de prolonger le ligne de O'Hare à Schaumburg (16 km au nord-ouest).

Stations accessibles aux personnes à mobilité réduite :

• O'Hare
• Rosemont
• Cumberland
• Harlem / Higgins
• Clark/Lake
• Jackson
• Washington
• Monroe
• Jackson
• LaSalle
• Medical Center
• Forest Park

█ Ligne Brune

Ou Ravenswood Line

Elle roule sur 11,4 km de la station Kimball vers le Loop et dessert 19 stations. En 2008 la ligne transportait 80.000 passagers par jour^[23].

La ligne est depuis 2006 l'objet de nombreuses attentions. En effet, mi 2009 elle aura été entièrement rénovée, les quais auront été rallongés (afin de pouvoir accueillir des rames de 8 wagons) et ses stations seront dotées d'accès aux personnes handicapées. Elle bénéficiera dès 2010 de nouvelles rames Bombardier afin de rajeunir son image.

Stations accessibles aux personnes à mobilité réduite :

• Kimball
• Kedzie
• Francisco
• Rockwell
• Western
• Damen
• Montrose
• Irving Park
• Addison
• Paulina
• Southport
• Wellington
• Belmont
• Fullerton
• Diversey
• Armitage
• Sedgwick
• Chicago
• Merchandise Mart
• Washington/Wells
• Library-State/Van Buren
• Clark/Lake

█ Ligne Verte

Elle inclut les tronçons de Lake Street et les Branches de Englewood-Jackson Park

Il s'agit d'une ligne entièrement surélevée et roulant sur les plus vieux tronçons du réseau (datant de 1892). Elle fait aujourd'hui 33,5 km et comporte 29 stations pour une affluence quotidienne de 70.000 passagers/ jour en 2008. Cette ligne fut complètement fermée de 1994 à 1996 et remplacée par des bus afin de permettre le renouvellement de ses viaducs.

Stations accessibles aux personnes à mobilité réduite :

• Ashland / 63
• Halsted
• East 63rd
• Cottage Grove
• King Drive
• 51st
• 47th
• 43rd
• 35th-Bronzeville-IIT
• Roosevelt
• Clark/Lake
• State/Lake
• Randolph/Wabash
• Madison/Wabash
• Adams/Wabash
• Clinton
• Ashland
• California
• Kedzie
• Cicero
• Laramie
• Central
• Harlem / Lake

█ Ligne Orange

Ou Midway Line

Les travaux de la ligne débutèrent au début des années 1990 afin de relier le Loop (Centre-ville) à l'aéroport international Midway de Chicago dans les quartiers sud-ouest de la ville. Ouverte en 1993, ses viaducs sont construits majoritairement en acier, un trajet complet dure environ 25 minutes pour 20,1 km de voies (dont 14,8 km de nouvelles voies depuis la station Roosevelt) et elle transporte chaque jour 30000 passagers.

Une étude est actuellement menée afin d'établir la possibilité de créer un ligne express avec un nouveau terminal (souterrain) à State Street afin d'en diminuer le temps de parcours (comme sur la ligne bleue). La ligne pourrait être prolongée vers le quartier de Ford City et le Toyota Park au sud-ouest.

Stations accessibles aux personnes à mobilité réduite :

• Midway
• Pulaski
• Kedzie
• Western
• 35-Archer
• Ashland
• Halsted
• Roosevelt
• Library-State/Van Buren
• Washington/Wells
• Clark/Lake

█ Ligne Rose

Elle comprend la Douglas Branch (ancien tronçon de la ligne bleue) et le Paulina Connector (ancienne connexion de la ligne verte et abandonnée en 1954)

La ligne rose fut ouverte en 2006, elle parcours 11,6 km et elle n'a pourtant nécessitée que des travaux mineurs; Elle reprend simplement un ancien aiguillage et la branche Douglas vers 54/Cermak délaissée par le public suite au manque de régularité des trains de la ligne bleue en provenance de l'aéroport de Chicago O'Hare. Depuis avril 2008, plus aucun train de la ligne bleue ne circule sur ce tronçon qui transporte quotidiennement 26.000 passagers^[24].

Stations accessibles aux personnes à mobilité réduite :

• 54/Cermak
• Cicero
• Kostner
• Pulaski
• Central Park
• Kedzie
• California
• Western
• Damen
• Polk
• Ashland
• Clinton
• Clark/Lake
• Library-State/Van Buren
• Washington/Wells

█ Ligne Mauve

Appelée aussi Evanston Shuttle ou Evanston Express

La ligne mauve en elle-même est très courte elle ne fait que 3,9 km mais en heure de pointe elle continue son trajet de manière express en suivant la ligne rouge jusque Belmont et ensuite la ligne brune jusqu'au Loop .

Stations accessibles aux personnes à mobilité réduite :

• Linden
• Davis
• Main
• South Boulevard
• Howard
• Sheridan
• Belmont
• Fullerton
• Armitage
• Sedgwick
• Chicago
• Merchandise Mart
• Clark/Lake
• Library-State/Van Buren
• Washington/Wells

█ Ligne Jaune

la ligne Jaune est un train express parcourant 8,5 km depuis 40 ans afin de desservir le village de Skokie en banlieue nord de Chicago.

La ligne a été rachetée en 1960 par le Chicago Transit Authority, au Chicago Mass Transit. En 2006, le CTA, annonça la fin des travaux et l'installation d'un troisième rail électrique comme sur le reste du réseau. Depuis, les rames d'autres lignes peuvent également être utilisées sur le Skokie express .

Stations accessibles aux personnes à mobilité réduite :

• Skokie
• Howard

Fréquentation

La fréquentation du 'L' a augmenté de façon constante au cours des dernières années après des pertes catastrophiques à la fin des années 1980 et au début des années 1990.

L'augmentation de passagers a été remarquablement stable près de 40 ans après la prise de contrôle du 'L' par le CTA, malgré la baisse du nombre de voyageurs au niveau national. En 1960, 594.000 passagers empruntent le L chaque jour^[25] pour une moyenne de 577.000 en 1985^[26].

Par la suite, cependant, sa fréquentation a diminué fortement, pour atteindre seulement 418.000 passagers en 1992^[26] lorsque un série d'inondations historiques ont forcé le CTA, à suspendre le fonctionnement du métro pendant plusieurs semaines principalement sur le Loop et dans le Tunnel Dearborn.

Le volume de passagers a réaugmenté, même si la croissance n'a pas été répartie uniformément: les lignes du Nord de Chicago furent particulièrement sollicitées (la ligne brune a connu une croissance de 83% depuis 1979, nécessitant le projet de reconstruction des stations afin d'accueillir des trains plus longs)^[27].

Le trafic sur la ligne rouge en 2005 était de 35 millions de passagers / an soit quasiment le même nombre que lors du pic de 1927 avec 38,5 millions de déplacements sur la ligne^[28].

La section de la ligne bleue entre le Loop et le quartier de Logan Square, autrefois désertée dans des quarties comme Wicker Park, Bucktown et Palmer Square, a connu une augmentation de 54% de passagers / jour depuis 1992.

D'autre part, la fréquentation en semaine sur le côté sud de la ligne verte (reconstruite en 1991 & 1993) attirait 50.400 passagers / jour en 1978 mais seulement 13.000 en 2006.

La partie sud de la ligne rouge vers Dan Ryan suit la même courbe: 14.100 passages / semaine pour plus du double dans les années 1980.

En 1976, les 3 branches du Nord de la ville (Howard, Milwaukee, et Ravenswood) représentaient 42% des déplacement hors centre ville. Aujourd'hui, tenant compte de la ligne vers O'Hare en plus, elles en représentent 58%.

En 1926, période de pointe d'avant-guerre en matière d'usage ferroviaire, le 'L', transportait 229 millions de passagers par an (soit 20% de moins que le réseau de tramways de l'époque)^[29]. Depuis son chiffre le plus bas en 1992 (en raison de l'inondation de Chicago)le nombre de passagers du L a augmenté d'environ 25%, tandis que l'utilisation des bus a diminuée de près d'un sixième^[30].

Le côté nord de la ville (qui a toujours été la plus forte densité de la ville) reflète le boom urbain de Chicago durant la dernière décenie et son impact indéniable sur la fréquentation du 'L' y contribue également^[31].

Embléme de Chicago, le 'L' n'est pourtant pas le mode de transport privilégié des chicagoens. À la mi-2006, il représentait seulement 36% des déplacements sur le réseau du CTA, 1,48 millions de passagers / semaine utilisent en effet le vaste réseau de bus de la compagnie.

Il est aujourd'hui l'un des rares systèmes à offrir un service 24h/24h, mais seulement sur les deux lignes les plus fréquentées (bleue & rouge). En moyenne, 658.524 personnes empruntent chaque jour le 'L" pour 419.258 le samedi et 315.240 le dimanche ^[32]. Le nombre de passagers annuel en 2006 était de 195,2 millions^[33].

Les Correspondances

Assez étonnement, si le réseau du "L" s'étend bien sur l'agglomération de Chicago, il n'est que très rarement connecté directement à un autre système de transport.

Le "L" dessert bien les 2 aéroports de Chicago, mais ne se connecte pas directement à l'un des trains de banlieue (Metra), chemin de fer interurbains (Union Station ou Millennium Station p.e.), ou stations d'autobus interurbains et ce, que ce soit dans le loop ou plus loin du centre.

Metra, Amtrak et Greyhound stations ont toutefois installé des points de transfert à proximité des stations du "L" mais sans pouvoir en offir de liaisons directes de quai à quai par exemple.

Les gares principales de Chicago desservies par l'Amtrak et par le Metra sont:

• Union Station
• Millennium Station
• Ogilvie Transportation Center
• LaSalle Street Station

Titres de transport

Il existe différents titres de transport pour voyager sur le réseau du CTA. Le réseau du 'L' fonctionne en circuit fermé avec des portes d'accès s'ouvrant après l'oblitération du titre de transport.

Comme pour le métro de New York, le titre de transport est une carte magnétique qui peut être chargée dans un distributeur automatique à l'entrée des stations pour le montant souhaité. Depuis le début 2009, le CTA à lancé ses nouvelles cartes à contact^[34] sur le 'L' ainsi que sur son réseau de bus. l'achat de ces cartes ainsi que leur chargement peut également s'opérer via internet^[35]. Les deux titres restent valables sur le réseau.

Un trajet sur le 'L' coûte 2,25 $ et le premier transfert coûte 0,25 $ complétaires. le second transfert est gratuit.

Le paiement en cash n'est pas accepté sur le 'L' mais bien sur le réseau de bus.

Plusieurs formules de pass existent également sur l'ensemble du réseau du CTA^[36]:

Accès libre au réseau pour 1 jour : 5,75 $

Accès libre au réseau pour 3 jours: 14 $

Accès libre au réseau pour 7 jours: 23 $

Accès libre au réseau pour 30 jours: 86 $

Les Projets

Afin d'améliorer le trafic et les correspondances entre les différents réseaux de transports en commun la ville de Chicago, l'état d'Illinois et le CTA projetent plusieurs extensions de lignes ainsi que la création de nouvelles routes. Le seul projet actuellement en chantier est la mise en service de nouvelles voie sur la ligne bleue afin de créer des services express vers le loop et d'ainsi diminuer le temps de parcours.

La Circle Line

Annoncé depuis de nombreuses années, le CTA envisage de créer une deuxième boucle appelée Circle Line^[37]. Cette nouvelle ligne, présentée en 2002, partagerait ses rails avec la ligne rouge jusqu'à Chinatown avant de suivre la ligne Orange jusque Ashland. De là serait crée un nouveau viaduc afin de rejoindre la ligne rose, et le United Center (l'arène des Chicago Bulls) au croisement avec la ligne bleue. De ce croisement serait construit un second nouveau viaduc de 7 km de Long afin de retrouver la ligne rouge et le tunnel sous State Street. Le projet toujours à l'étude, attend une troisième validation en 2009 et ne verrait pas le jour avant 2025 au plus tôt ^[38].

Le but avoué est de diminuer le nombre de passagers sur les lignes vers le Downtown, d'offrir une ligne transversale au réseau mais surtout d'améliorer la desserte de plusieurs lieux et d'assurer une meilleure interactivité avec les lignes du Metra (Forme de RER desservant la petite et grande banlieue de Chicago)^[39] et également avec la gare ferroviaire principale de la ville : Union Station^[40].

Dans le cadre de la rénovation des lignes Brunes et mauves terminée en mars 2008 (au croisement avec la ligne rouge, après la station Clarck/Division), l'auguillage de Paulina a été reconstruit avec la possibilité de faire sortir une nouvelle ligne vers l'ouest^[41]. Il s'agit donc des stigmates de la première phase de construction de la Circle Line. Dans l'attente d'une éventuelle mise en service l'aguillage sert de voie de garage aux rames.

Le phasage de ces travaux étant prévu en deux. une première exploitation est prévu en 2020 via la ligne mauve en provenance de Linden.

Clinton Subway

Le 6 avril 2009, soit le lendemain du départ du CIO pour la nomination de la ville organisatrice des jeux olympiques d'été de 2016, la ville de Chicago en concertation avec le CTA à présenté les différents projets liés au transport dans le downtown de Chicago^[42]. Le plus gros chantier étant la construction d'un nouveau couloir de métro sous Clinton^[43] afin de mieux desservir l'ouest du loop et de créer des correspondances complémentaires avec Union Station et les autres lignes du 'L'.

Cette nouvelle jonction serait assurée par la ligne rouge qui abandonnerait le tunnel sous State Street . Elle partirait de Clybourn pour rejoindre la voie vers Dan Ryan à Cermak-Chinatown. Longue de 14 kilomètres, elle serait en grande majorité souterraine (sauf aux extrémités) et comporterait 7 nouvelles stations (5 dans la Phase 1)

La construction de cette nouvelle voirie éviterait également l'engluement des voies dans le Tunnel de State Street dont l'exploitation serait reprise par la Circle Line et éventuellement par le nouveau terminus nord de la ligne orange express.

Le budget des travaux réprésente 3 milliards de Dollars^[43] et ils devraient débuter en 2012 pour que la première phase soit exploitée en 2016 (entre Clinton & Union Station) et la seconde (connexion vers Dan Ryan) en 2020;

Les études de sol et la concertation vis-à-vis du projet débuteront au premier trimestre 2010.

Services Express vers O'Hare & Midway

Le projet a été critiqué dès le départ et reste très controversé. Il a pour but d'offrir un service sans escale à des vitesses plus rapides que les actuelles lignes orange et bleue. Le CTA a lancé un appel d'offres afin d'ouvrir le marché au secteur privé^[44]. Les trains express ne fonctionneraient pas sur des rails entierement dédiés (la construction de ces voies pourrait coûter plus de 1,5 milliard de dollars) mais sur plusieurs courts tronçons de voies qui permettraient aux trains express de dépasser les autres rames en cours de chargement dans les stations. La CTA a déjà promis 130 millions de $ et la ville de Chicago 42 millions de $ pour couvrir les coûts de construction du nouveau terminus de State Street dans le centre ville^[45].

Les études et conciliations sont en cours depuis 2008 et les experts de la CTA espèrent pourvoir exploiter des rames express à partir de 2012.

Autres extensions possibles

Sont à l'étude^[46]:

█ Au delà de Midway Airport, une étude est menée afin d'éventuellement prolonger la ligne vers le quartier de Ford et son centre commercial^[47].

█ La ligne rouge pourrait être prolongée au Sud jusqu'à la 130^e rue^[48].

█ La ligne Jaune pourrait être prolongée de 3 km de Skokie vers Old Orchard^[49].

█ Les décideurs étudient également la possibilité de prolonger la ligne de l'aéroport d'O'Hare vers Schaumburg à l'ouest.

La CTA ne perd pas non plus espoir de prolonger certaines lignes plus près du Lac Michigan et de mieux desservir des sites touristiques qui ne le sont pas aujourd'hui comme le Navy Pier ou le Soldier Field^[50] par exemple. Cette réflexion rentre dans le cadre du réamenagement du transport dans le downtown de Chicago. Une solution sous forme de tramway est également envisagée.

Les rames

Les rames de Chicago sont associées par deux. En règle générale, les rames sont couplées au total par 4, 6, 8 ou par 10 pour former un train.

Les première rames équipées de l'air climatisé ont été lancées en 1964 sur le réseau^[38].

Les rames sont alimentées par un troisième rail électrique et équipées de boggies standards fonctionnant sur l'écartement classique de 1,435 mètre.

En 2006, une vaste commande d'environ 500 rames a été attribuée à Bombardier pour élargir le parc mais surtout de remplacer les anciennes séries 2200 et 2400.

Les premières rames Bombardier devraient emprunter le loop dès avril 2010^[51].

Series	Numéro attribués	Fabricants	Année de construction	Lignes fréquentées	Nombre total
2200	2201-2352	Budd Company	1969-1970	Bleue, Rose	142
2400	2401-2600	Boeing-Vertol	1976-1978	Verte, Mauve	194
2600	2601-3200	Budd Company	1981-1987	Bleue, Rouge, Rose, Mauve, Rouge	597
3200	3201-3457	Morrison-Knudsen	1991-1994	Brune, Jaune, Orange, Mauve	257
5000	5001- ?	Bombardier Transportation	2010 -…	Brune, Jaune, Orange, Mauve	+- 500

Les accidents sur le "L"

Le déraillement de 1977 sur le loop

Plusieurs déraillements ont eu lieu sur le réseau du "L", le plus tristement célèbre remontant au 4 février 1977 ^[52]: Diffusées largement dans le monde, les images du train ayant déraillé sur le loop en font aujourd'hui encore l'incident le plus marquant de l'histoire du métro de Chicago.

11 personnes y trouvèrent la mort et 180 furent blessées à des degrés divers^[53].

Déroulement

À cette date, plusieurs déviations des rames avaient dues être mises en place suite à l'impossibilité de faire rouler les rames dans leur sens de circulation habituel dans le loop .

Vu les retards et la saturation de la voie, les trains furent stoppés aux stations et également entre celles-ci. Ignorant le feu et les instructions de sécurité, une rame redémarra de la station State/Lake et percuta à 17h27 la rame en attente vers la station Randolph/Wabash. Malgré la faible vitesse de 22 km/h, le conducteur de la rame de derrière ne relâcha pas la pédale d'accélérateur et le train percuté se trouvant dans le virage fut soulevé et termina sa course 7 mètres plus bas sur le trottoir^[54].

Certaines circonstances de l'accident restent inexpliquées et le chauffeur de la rame fautive, Stephan Martin, fut incriminé pour non respect de plusieurs règles de securité. Chauffeur pour la CTA depuis 1969, il était déjà connu pour sa légèreté face aux règles de sécurité et son habitude de parler aux voyageurs en conduisant^[55].

Les rames furent rapidement déblayées et le service reprit le 5 février à 6h30^[38].

L'innondation de 1992 du tunnel de State Street

13 avril 1992, lors de travaux de rénovation du pont de Kinzie Street, de nouveaux pylônes sont posés dans la Chicago River. Durant ces travaux, le tunnel de State Street situé sous la rivière s’est fendu laissant ainsi plus de 250 millions de litres d'eau se déverser dans le métro de Chicago et dans les sous-sols des bâtiments voisins.

La circulation du métro fut immédiatement interrompue et afin de permettre les réparations nécessaires, plusieurs écluses de la Chicago River furent fermées.

Les travaux terminés il fallut encore 3 jours pour assurer le nettoyage et la remise en service des voies dans le métro^[56].

Finalement, la ville a assumé la responsabilité de l'entretien des tunnels, et des trappes étanches ont été installées.

Le métro reprit son service le 28 avril 1992 soit 18 jours après l’inondation^[57].

L'incendie de 2006 dans le tunnel Dearborn

Le 11 juillet 2006, un déraillement d’une rame a provoqué un incendie dans le tunnel Dearborn. 150 personnes furent blessées à des degrés divers mais aucun décès ne fut constaté^[58]. L'incident relativement mineur entraina néanmoins la fermeture complète du réseau du ‘L’ suite aux attentats de Bombay perpétrés plus tôt le même jour^[59].

Notes et références

Articles connexes

• Métro
• Liste des métros du monde
• Liste des métros d'Amérique
• Chicago Transit Authority
• Metra

Bibliographie

• (en) Brian J. Cudahy, Destination Loop: The Story of Rapid Transit Railroading in and around Chicago, S. Greene Press, Brattleboro, VT, 1982 (ISBN 978-0-8289-0480-3) 
• (en) Greg Borzo, The Chicago "L", Arcadia Publishing, Chicago, 2007 (ISBN 978-0-7385-5100-5) 
• (en) John Franch, Robber Baron: The Life of Charles Tyson Yerkes, University of Illinois Press, Urbana, 2006 (ISBN 978-0-2520-3099-4) 

Liens externes

• Chicago Transit Authority
• Urbanrail.net
• Histoire du Chicago L

Métro de Chicago
█ Union Loop · █ Ligne bleue  · █ Ligne rouge  · █ Ligne verte  · █ Ligne orange  · █ Ligne brune  · █ Ligne mauve  · █ Ligne rose  · █ Ligne jaune
Voir aussi: Chicago Transit Authority

Ville de Chicago
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Voir aussi: Chicago metropolitan area

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