Ligne du Tonkin

Ligne du Tonkin
Ligne de Genève à Saint-Maurice via Évian-les-Bains et Saint-Gingolph
Viaduc de la Morge à Saint-Gingolph
Pays	France,  Suisse
Historique
Mise en service	1859 - 1886
Électrification	1954 - 1972
Fermeture	1998 (fermeture partielle)
Concessionnaires	Cie d'Italie (en Suisse) (1853 - 1874) Cie du Simplon (en France) (1874 - 1886) PLM (en France) (1886 - 1938) CFF / SNCF (à partir de 1938)
Caractéristiques techniques
Écartement	Voie normale (1,435 m)
Électrification	25 000 V - 50 Hz en France 15 000 V - 16,67 Hz en Suisse Non électrifié entre Évian et St-Gingolph
Signalisation	Block manuel
Trafic
Propriétaire	RFF (en France)
Exploitant(s)	SNCF (jusqu'en 1986)
Trafic	Voyageurs PLM (jusqu'en 1938), Fret local (jusqu'en 1988), Touristique (jusqu'en 1998)
Schéma de la ligne
Schéma de la ligne Légende vers Annemasse 211,366 Évian-les-Bains 212,571 Les Bains d'Évian 218,080 Lugrin-Tour-Ronde 221,834 Tunnel des Croisettes (218 m) 222,845 Meillerie 223,060 Tunnel de Meillerie (806 m) 225,521 Viaduc de Locum (14 m) 226,998 Viaduc du Trélon (40 m) 228,920 Saint-Gingolph 229,360 Viaduc de la Morge (34 m) 229,500 Frontière franco-suisse Saint-Gingolph (Valais) vers Martigny
modifier

La ligne du Tonkin, ou ligne du Sud-Léman (portion de la Ligne de Longeray-Léaz au Bouveret, n°892 000 du RFN), est une ligne de chemin de fer reliant Saint-Maurice à Genève (Suisse), en passant par Évian-les-Bains et Thonon-les-Bains.

La ligne est encore exploitée dans le Chablais valaisan, ainsi qu'entre Évian-les-Bains et Genève, mais la section reliant Saint-Gingolph (France) à Évian-les-Bains, longue de 17,8 kilomètres, sur la rive sud-est du lac Léman, dans le Chablais français (Haute-Savoie), n'est plus circulée depuis 1998.

Historique de la ligne

Chronologie

• Le 7 septembre 1852, des investisseurs vaudois demandent une concession au Conseil d'État du Valais pour une ligne Villeneuve - Aoste. La concession est refusée et le gouvernement valaisan demande l'étude d'une ligne Bouveret - Sion^[1].
• Le 11 janvier 1853, le gouvernement valaisan accorde la concession pour la ligne Bouveret - Sion^[1].
• Le 30 juin 1858, le tunnel de Saint-Maurice est percé^[1].
• Le 16 février 1859, le premier convoi fait le trajet du Bouveret à Vouvry^[1].
• Le 27 mars 1859, le premier train entre en gare de Monthey^[1].
• Le 3 avril 1859, la première locomotive traverse le tunnel de Saint-Maurice^[1].
• Le 14 juillet 1859, mise en service de la ligne Le Bouveret - Saint-Maurice, sans inauguration. Trois aller-retour quotidiens ont lieu^[1]. La ligne est propriété, et exploitée, par la Compagnie de la Ligne d'Italie (LI)^[2].
• En 1860, prolongation de la ligne jusqu'à Sion^[1].
• En 1874, la compagnie de la Ligne d'Italie fait faillite et c'est la compagnie du Simplon qui reprend l'exploitation de la ligne^[3].
• En 1878, la ligne est prolongée entre Le Bouveret et Saint-Gingolph^[4].
• Le 30 août 1880, mise en service de la ligne entre Collonges et Thonon-les-Bains via Annemasse, par le PLM.
• Le 30 août 1880, ouverture de la ligne entre Longeray-Léaz et Thonon-les-Bains, par le PLM.
• En 1881, la compagnie du Simplon fusionne avec la compagnie de Suisse Occidentale et forme la compagnie de la Suisse occidentale et du Simplon (SOS) qui exploite désormais la partie suisse de la ligne^[5].
• Le 1^er juin 1882, ouverture de la ligne entre de la ligne entre Thonon-les-Bains et Évian-les-Bains, par le PLM.
• Le 10 juillet 1883, mise en service de la ligne d'Annemasse à La Roche-sur-Foron, par le PLM.
• Le 5 juin 1884, mise en service de la ligne d'Annecy à La Roche-sur-Foron, par le PLM.
• Le 1^er juin 1886, mise en service de la ligne d'Évian-les-Bains à Saint-Gingolph, par le PLM.
• Suite à une nouvelle fusion, en 1889, la partie suisse de la ligne est exploitée par la compagnie du Jura-Simplon (JS)^[6].
• Le 1^er mai 1903, les Chemins de fer fédéraux (CFF) reprennent l'exploitation de la partie suisse de la ligne^[7].
• En 1938, le trafic voyageur est supprimé pour être reporté sur la route.
• Durant la Seconde Guerre mondiale, la ligne du Tonkin a été le seul point de passage franco-suisse resté ouvert. La gare du Bouveret avait alors un trafic de 300 wagons de marchandises par jour. C'est à cette époque que le trajet Saint-Maurice — Monthey est électrifié^[1].
• En 1945 et 1946, des trains spéciaux de la Croix-Rouge transportaient des anciens prisonniers, mais aussi et surtout des vivres. Un grand nombre de ces trains assuraient des relations régulières depuis Saint-Maurice (Valais) en Suisse à Avignon et Cette (Sète) par la ligne du Tonkin et circulaient via Le Bouveret, Saint-Gingolph, Évian-les-Bains, Annemasse, Annecy, Chambéry, Montmélian, Grenoble et Valence. Ces trains étaient tractés par des locomotives à vapeur C 5/6 suisses des CFF louées par la SNCF.
• Le 1^er octobre 1954, mise en service par les CFF de l'électrification de la section suisse entre Saint-Gingolph et Monthey.
• En hiver 1972/1973, on a comptabilisé en direction d'Évian-les-Bains et du Bouveret un trafic de marchandises de 1,000 tonnes à l'importation et de 19,000 tonnes à l'exportation, selon les sources des Directions SNCF et des Douanes de Chambéry.
• Le 8 avril 1979, circulation d'un autorail spécial X 4694 (série X4500) affrété par l'ARCAR de Thonon-les-Bains entre Evian et Le Bouveret.
• Le 8 avril 1984, circulation d'un train spécial de voyageurs, baptisé "Tonkin Express", affrété par les CFF et l'ATCAR entre Sion et Annecy via Martigny, Saint-Maurice (Valais), Le Bouveret, Saint-Gingolph, Évian-les-Bains, Annemasse et La Roche-sur-Foron. De Saint-Gingolph à Évian-les-Bains, ce train (composé de dix voitures Eurofima orange des CFF) a été tracté par la locomotive diesel BB 66117 (série BB 66000) de la SNCF.
• En 1988, le trafic marchandise est supprimé par la SNCF.
• De 1986 à 1998, le train touristique Rive-Bleue Express circulait sur cette ligne, la maintenant en état. Depuis l'arrêt de son exploitation en 1998, la ligne se dégrade.

Origine du surnom

Le surnom de ligne « du Tonkin » aurait été donné à cette ligne par ses constructeurs, qui y auraient trouvé, lors des travaux, des conditions géologiques leurs rappelant celles rencontrées lors de la construction de la « vraie » ligne du Tonkin, entre le sud de la Chine et le nord du Vietnam, alors colonie française^[8].

Le projet de réouverture de la section Evian-St-Gingolph

Prémices

Après la vente du matériel roulant du train touristique « Rive-Bleue Express », le pouvoir local français favorise dans un premier temps la transformation de la ligne en piste cyclable, plutôt que d'œuvrer à sa réouverture. L'idée est pourtant vite abandonnée, notamment à cause des conventions internationales empêchant le déferrement de la ligne et de son coût (100 000 euros le kilomètre).

A ce sujet, selon les opposants au projet de réhabilitation de la ligne ferroviaire, l'étude préliminaire pour la réouverture de la ligne coûte 2 millions d'euros, somme supérieure à la réalisation d'une voie verte de 17 kilomètres à 100 000 euros le kilomètre^[9]. Or, on sait de source officielle que l'étude préliminaire représente un coût réel de 115 100 euros^[10]

D'autres idées font alors leur apparition, comme la reconversion du tracé de la voie ferrée en voie verte et la construction d'une route en viaducs et tunnels^[11] au-dessus des villages de la rive sud du lac Léman, ce qui permettrait de dévier le trafic routier international. Mais ces propositions ne rencontrent pas un écho favorable auprès des autorités locales et nationales^[12], et la réouverture de la ligne, qui a également ses partisans^[13], revient sur le devant de la scène.

Le dossier est alors saisi par la région Rhône-Alpes, organisatrice des transports ferroviaires, en partenariat avec les cantons suisses de Genève et du Valais, qui votent en février 2006 un crédit de 400 000 francs suisses pour le débroussaillage et le désherbage de la liaison jusqu'en 2010 inclus, dans l'attente d'une décision^[14]. Le nettoyage de la ligne a commencé le 20 novembre 2006.

Le processus de la réouverture enclenché

Le 16 décembre 2008, le conseil régional Rhône-Alpes adopte à l'unanimité de ses membres un vœu inscrivant la réouverture dans le Schéma Régional des Services de Transports^[15], et dont voici le contenu :

Le Conseil Régional Rhône-Alpes réaffirme les objectifs et les orientations du schéma régional des services de transport (SRST) en faveur de la ligne ferroviaire dite « du Tonkin » entre Evian et Saint-Gingolph. Il demande que les études d’avant-projet commencent immédiatement et réaffirme à cet effet son souhait d’un projet compatible avec la technique suisse (alimentation électrique, signalisation et technique identique à la ligne Pontarlier-Les Verrières) et les contraintes des zones traversées (milieu urbain, semi-urbain, rural). Il souhaite que ce projet se développe en étroite collaboration avec les élus, les populations concernées et le monde associatif. Il souhaite enfin que l’État français et RFF s’engagent rapidement à mettre en place la part de financement qui leur revient sur ce projet^[16].

Le 16 mars 2009, le président de la région Rhône-Alpes Jean-Jack Queyranne annonce le lancement prochain d'une étude préliminaire permettant une réouverture touristique dès 2011, en attendant le trafic voyageur régional en 2013, voire 2015^[17].

Le 22 avril 2009 est présenté à Saint-Gingolph le cahier des charges de l'étude préliminaire, financée par la région Rhône-Alpes et le Syndicat intercommunal d'aménagement du Chablais, regroupant les 62 communes du Chablais français, pour la partie française, et par l'Organisme intercantonal de développement du Chablais, regroupant les cantons de Vaud et du Valais, pour la partie suisse.

Les résultats de cette étude préliminaire sont présentées à Evian-les-Bains le 18 juillet 2011. Le coût de réhabilitation de la ligne s'élève à 106 millions d'euros (124 millions d'euros avec marges et aléas). Le scénario retenu est le prolongement des services ferroviaires valaisans jusqu'à Évian-les-Bains ^[18]. De ce fait, la ligne serait électrifée en courant suisse et exploitée par la compagnie RegionAlps (filiale des CFF). Aujourd'hui, les financements sont recherchés et les partenaires attendent le prochain Contrat de Plan entre l'Etat français et la région Rhône-Alpes.

Le maillon manquant autour du Léman

Avec l'appui de la Confédération suisse, le canton du Valais a investi 24 millions de francs suisses pour rénover la ligne ferroviaire qui traverse le Chablais valaisan, entre Saint-Maurice et Saint-Gingolph^[19].

Du côté français, RFF et la SNCF ont engagé une partie des 48 millions d'euros pour la pose d'une signalisation automatique (BAL) entre Évian et Annemasse^{[réf. souhaitée]}.

Il ne manque donc que 17 kilomètres pour que les boucles ferroviaires du Lac Léman (via Montreux et Lausanne) et du Mont-Blanc (via Saint-Gervais-les-Bains et Chamonix) soient complètes.

Notons aussi que dans le cadre de la réalisation de la ligne Cornavin – Eaux-Vives – Annemasse (CEVA), des trains Genève – Annemasse – Évian-les-Bains – Saint-Gingolph – Martigny – Sion pourraient circuler chaque heure^{[réf. souhaitée]}. En outre, de par la géométrie du lac Léman, cet axe s'avère plus court que l'actuel transit par Lausanne. Le temps de parcours Martigny–Genève serait plus court^[20].

Le fret évoqué dans certains discours^[21] ne semble pas réalisable à cause du profil de la voie ferrée, comme l’a révélé une étude de Réseau Ferré de France en 2002. Par endroit (de part et d'autre des Bains d'Évian notamment), la pente est trop raide, ce qui nécessiterait une double traction, contre une simple traction au nord du Lac Léman, mais surtout des sommes colossales pour la réfection de l'infrastructure^{[réf. souhaitée]}.

Bibliographie

• Livre : "Les Chemins de fer du PLM" par Jean-Chaintreau, Jean Cuynat et Georges Mathieu, Éditions La Vie du Rail et La Régordanne, paru en 1993.
• Livre : "Histoire du réseau ferroviaire français", par Patricia et Pierre Laederich, André Jacquot et Marc Gayda, Éditions de l'Ormet à Valignat (03), paru en 1996.
• Revue : "Voies Ferrées", avec l'article de William Lachenal sur "Les atouts d'un raccordement" (CEVA), paru dans le n^o 11 de mai-juin 1982.
• Revue : "Connaissance du Rail", avec l'article de William Lachenal sur le "Sillon Alpin" avec présentation de la ligne de Valence à Genève via Grenoble et Annecy et du projet CEVA, pages 42 à 51 dans le n^o 302-303 d'octobre-novembre 2006.

Galerie de photos

• 

  Fin de caténaire à Évian

• 

  Évian, au-dessous des immeubles du gallia

• 

  Pont du Troubois à Lugrin

• 

  Machine rail-route à Lugrin

• 

  Pont à Saint-Gingolph, carrières Bochaton

Notes et références

Voir aussi

Articles connexes

• Ligne Longeray - Évian-les-Bains
• Ligne Aix-les-Bains - Annemasse
• Liste des lignes de chemin de fer de France

Liens externes

Associations pour la réouverture de la ligne :

• Association franco-suisse Sauvons le Tonkin
• Association Européenne pour le Développement du Transport Ferroviaire
• Association Rail Dauphiné Savoie Léman
• Association Lémanique pour la Promotion du Rail
• Association Savoyarde des Usagers du Rail
• Conseil Lémanique de l'Environnement
• Association Transports et Environnement Section Valais
• Association Transports et Environnement Section Genève
• Association du Chablais

Association contre la réouverture de la ligne :

• Association pour un Développement Harmonieux de l'Est du Pays d'Evian
• Association Genevois Faucigny des Usagers des Transports - Développement des Transports en Commun 74

• Portail du chemin de fer en Suisse
• Portail de la Savoie