Ligne paris-chartres par gallardon

Ligne Paris - Chartres par Gallardon
Pays	France
Villes desservies	Saint-Arnoult-en-Yvelines, Gallardon
Historique
Mise en service	1913 (ligne inachevée)
Fermeture	1939 (fermeture partielle)
Concessionnaires	Ch. de fer de l'État (1879 - 1938) SNCF (à partir de 1938)
Caractéristiques techniques
Longueur	85,308 km
Écartement	Voie normale (1,435 m)
Électrification	Non électrifiée
Pente ou rampe maximale	10 ‰
Nombre de voies	Anciennement à double voie
Trafic
Propriétaire	RFF
Exploitant(s)	SNCF
Trafic	Vélorail entre Gallardon-Pont et Coltainville
Schéma de ligne
Schéma de la ligne Légende 0+0 Paris-Montparnasse 2+0 Ouest-Ceinture vers Versailles 4+5 Montrouge-Châtillon 6+1 Bagneux 6+9 Fontenay-aux-Roses 8+2 Sceaux 9+6 Châtenay 12+0 Verrières-le-Buisson vers Paris-Denfert vers Orly vers Juvisy 14+9 Massy-Palaiseau vers Versailles vers Saint-Rémy-lès-Chevreuse 18+7 Villebon-État 21+8 Orsay-État 27+9 Gometz-le-Châtel 33+5 Limours-État 37+4 Bonnelles-Bullion 42+7 Rochefort-en-Yvelines 46+6 Saint-Arnoult-en-Yvelines 56+4 Ablis 62+2 Saint-Symphorien-Bleury vers Auneau-Ville 68+0 Gallardon-Pont vers Maintenon 73+7 Champseru-Senainville 76+7 Coltainville EP Primagaz 80+9 Oisème 83+0 Champhol vers Paris 85+8 Chartres vers Dreux vers Étampes et Orléans vers Saumur vers Le Mans
modifier

La ligne Paris-Chartres par Gallardon fut construite par la Compagnie des chemins de fer de l'État au début du XX^e siècle. Malgré une construction qui dura 24 ans, la ligne ne fut ouverte au trafic que pendant 8 années, de 1931 à 1939.

Sommaire 1 Historique 2 Description 2.1 Tracé et ouvrages d'art 3 État actuel 4 Liens externes

Historique

La Compagnie des chemins de fer de l'État reçut concession pour la construction de cette ligne le 17 juillet 1879. Après plusieurs modifications, le tracé définitif fut reconnu d'utilité publique le 20 juillet 1903.

Pourquoi créer une ligne Paris-Chartres par Gallardon, économiquement non justifiée et doublant l'autre ligne passant par Rambouillet ? La ligne de la compagnie de l' État, venant de Niort, Saumur et Château-du-Loir, et allant vers Paris, se terminait à Chartres. Donc les voyageurs de l'État à destination de Paris devaient poursuivre leur voyage en utilisant la ligne, les voitures et les locomotives de la compagnie de l'Ouest. Les hommes politiques de la Vendée et du Poitou souhaitaient voir « leur » compagnie, l'État, les transporter jusqu'à Paris-Montparnasse. Ainsi fut décidée la création de cette ligne, les travaux commençant de Chartres (là où s'arrêtait la ligne de l'État) en direction de Paris, et non l'inverse. La cohabitation de ces deux compagnies cessa le 1^er janvier 1909 quand la compagnie de l'État racheta celle de l'Ouest. Néanmoins la construction de cette ligne économiquement non viable se poursuivit, avec lenteur: la ligne n'atteignit jamais Paris.

Après une vague d'expropriations, la construction commença en 1907. Le tronçon de Chartres à Gallardon fut achevé en 1913 ; celui de Gallardon à Saint-Arnoult-en-Yvelines en 1917. Ces tronçons étaient alors équipés de deux voies.

En ce qui concerne le tronçon de Saint-Arnoult-en-Yvelines à Paris, le tracé fut modifié plusieurs fois, et les travaux ne commencèrent qu'en 1911.

À la fin de la première Guerre mondiale en 1918, la pénurie en acier était telle qu'on décida de déposer l'une des deux voies entre Chartres et Saint-Arnoult-en-Yvelines.

Cependant, la construction du dernier tronçon reprit, à voie unique cette fois-ci. Rochefort-en-Yvelines fut atteint en 1921, Limours en 1922. La ligne finit par ouvrir entre Chartres et Massy le 15 mai 1930.

La voie fut prolongée jusqu'à Châtenay en 1931, mais la dernière portion de deux kilomètres qui devait la relier au reste du réseau de l'État, de Châtenay à Bagneux ne fut jamais construite.

Ainsi, le dépôt de Montrouge-Châtillon, qui avait été construit spécialement pour cette ligne, n'y fut jamais raccordé !

En conséquence, aucun grand express ne circula jamais sur cette ligne ; seuls deux allers-retour quotidiens (au plus) la parcouraient.

Cependant, elle servit dans les années 1930 de voie d'essais aux Michelines et aux autorails Bugatti.

Au début de la Seconde Guerre mondiale, le service voyageurs fut interrompu dès septembre 1939. Pendant la guerre, elle servit aux Allemands pour leurs convois militaires. Trois viaducs furent donc bombardés par les Alliés en 1944. La dépose des rails commença peu après, et la section Massy-Gallardon fut définitivement déclassée le 28 novembre 1953.

Description

Tracé et ouvrages d'art

• viaduc d'Orsay
• tunnel de Montjay sur la commune de Bures-sur-Yvette
• viaduc des Fauvettes entre les communes de Bures-sur-Yvette et Gometz-le-Châtel
• viaduc de Limours
• viaduc de Saint-Arnoult-en-Yvelines
• viaduc de Gourville
• viaduc de Bleury
• viaduc d'Oisème, commune de Gasville-Oisème
• viaduc de Chartres

État actuel

Dans les années 1960, il était prévu que l'A10 pénètre jusqu'au périphérique parisien à travers la banlieue, en utilisant la plate-forme de la ligne Paris-Chartres. Le projet fut finalement abandonné, mais la plate-forme fut utilisée pour la LGV Atlantique.

Par la suite, la Coulée verte, chemin de promenade destiné à relier Paris à Rambouillet, emprunta le même tracé. Dans cette optique, le viaduc des Fauvettes entre Bures-sur-Yvette et Gometz-le-Châtel fut rénové en 2004, pour éviter un éventuel effondrement consécutif à la destruction partielle d'une arche lors du bombardement de 1944.

Le tronçon entre Gometz-le-Châtel et Limours fut équipé de la première ligne expérimentale d'aérotrain à la fin de 1965. Suite à l'abandon des projets d'aérotrain en 1976, ce tronçon est actuellement envahi par la végétation. Une partie du tracé a été utilisé pour faire la déviation de Gometz-la-Ville, tunnel ultra-moderne à l'entrée duquel (côté Limours), une sculpture de Georges Saulterre représente l'aérotrain. De l'autre côté, au grand giratoire de l'ingénieur Jean Bertin, un morceau du rail en T inversé rappelle cette invention.

Dans les années 1970, une bretelle routière fut construite pour relier la ville nouvelle des Ulis à l'A10, la N188. Elle utilise la plate-forme de la ligne entre Palaiseau et Bures-sur-Yvette.

La départementale 988 emprunte également la plate-forme de la voie, sur une courte distance à proximité de Rochefort-en-Yvelines.

La section Chartres-Gallardon fut très utilisée dans les années 70 et 80 pour des trains de matériaux destinés aux chantiers autoroutiers. Deux embranchements (sablier et céréalier) furent actifs jusqu'en 2000 à Gallardon.

La section Chartres-Coltainville fut la dernière exploitée par la SNCF pour désservir l'embranchement Primagaz. Cette désserte s'est arrêtée fin 2007.

Depuis 2008, la section Gallardon-Senainville est exploitée à des fins touristiques et on peut la parcourir en vélorail.

Liens externes

• La Ligne de Paris à Chartres par Gallardon, site web très bien documenté
• Vélorails du pays Chartrain, exploitant de la ligne

• Portail des transports en Île-de-France
• Portail du chemin de fer