- Ligne de tende
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Ligne de Tende
Ligne de Tende Ligne de Nice à Coni
via Tende
Carte de la lignePays 
France,
ItalieVilles desservies Nice, Vintimille, Breil-sur-Roya, Coni Historique Mise en service 1928 Caractéristiques techniques Longueur 99 + 44 km Écartement Voie normale (1,435 m) Électrification 3 000 Vcc entre Coni et Limone Nombre de voies Voie unique Signalisation BAL Trafic Propriétaire RFF en France,
RFI en ItalieExploitant(s) SNCF sur Breil - Nice,
Trenitalia sur Coni - VintimilleTrafic Voyageurs
Fret entre Coni et LimoneSchéma de ligne Schéma de la ligne Légende
vers Turin 
0,0 Cuneo alt.502 m. 7,1 Borgo San Dalmazzo alt.630 
14,5 Roccavione alt.647 17,0 Robilante alt.678 23,0 Vernante alt.799 32,0 Limone Piemonte alt.1002 
tunnel de Tende 
frontière Italie / France, alt.1040 
42,2 Vievola alt.979 50,4 Tende alt.821 54,4 La Brigue alt.749 58,1 St. Dalmas de Tende alt.696 0,8 Fontan - Saorge alt.449 77,1 44,1 Breil-sur-Roya alt.305 
82,3 Piène alt.226 frontière France / Italie 86,2 Olivetta San Michele alt.143 87,4 Airole alt.123 94,4 la Bévéra alt.34 
vers Nice 99,4 Vintimille alt.11 
vers Gênes 33,5 Sospel alt.349 24,9 Touet-de-l'Escarène 23,4 L'Escarène alt.370 16,7 Peille 13,5 Peillon - Sainte-Thècle 9,0 Drap-Cantaron alt.116 6,9 La Trinité - Victor 4,5 L'Ariane - La Trinité 2,3 Nice Saint-Roch 
vers Vintimille 0,0 Nice Ville alt.20 
vers Marseille modifier 
La ligne de Tende (Nice - Coni) est une ligne de chemin de fer internationale à écartement standard et à voie unique qui franchit la crête des Alpes maritimes entre l'Italie et la France par un tunnel de plus de 8 km de long sous le col de Tende. Elle relie la ville italienne de Cuneo (Piémont), et au-delà Turin, aux rives de la Méditerranée, à Nice, en France (Alpes-Maritimes) d'une part et à Vintimille en Italie (Ligurie) d'autre part. Au sud du tunnel, elle traverse en territoire français la zone périphérique à l'est du parc national du Mercantour.
Cette ligne de montagne, spectaculaire par son tracé et ses ouvrages d'art, est l'une des trois liaisons ferroviaires existantes entre l'Italie et la France, mais son intérêt économique est surtout local.
Son histoire mouvementée a été marquée notamment par les fluctuations du tracé de la ligne frontalière dans la région.
La ligne présente un dénivelé supérieur à 1 000 mètres entre le point culminant situé dans le tunnel du col de Tende (1 040 m) et le niveau de la Méditerranée. Un tel dénivelé n’est dépassé en Europe que par le réseau du Chemin de fer rhétique. La rampe maximale s'élève à 25‰ et le rayon de courbure minimal est de 300 m. Ces paramètres autorisent une vitesse maximale de 80 km/h. Entre Bévéra et Robilante, 58% du tracé est souterrain.
Le tracé de la ligne de Tende s’inscrit dans un secteur qui est géologiquement très instable, notamment entre Breil-sur-Roya et Nice. Cela se traduit par des déformations répétées de la voie. Pour cette raison, la vitesse est limitée à 10 km/h dans certaines sections.
L’exploitation de la ligne est souvent menacée par des chutes de pierres. C'est pourquoi, on a équipé les secteurs concernés de fils détecteurs d’éboulements. Ces fils permettent d’interrompre immédiatement le trafic lorsque des chutes de pierres sont détectées, les signaux étant alors mis en position d’arrêt.
Sommaire
Histoire de la ligne
Premiers projets
Le viaduc de la Chapelle
À partir de 1851, différents projets de liaison ferroviaire entre la Méditerranée et le Piémont sont apparus. La ligne Turin - Savone a été ouverte dès 1874.
En 1856, un projet, qui se rapproche beaucoup de la ligne de Tende finalement réalisée, a été proposé par l'ingénieur italien Filippo Cenotti, avec toutefois des différences de tracé dans la vallée inférieure de la Roya.
En 1857, l'ingénieur Petit-Nispel a présenté un contre-projet commandé par la ville de Nice : la liaison, suivant en partie l'ancienne route du sel, remontait vers le nord par la vallée du Paillon, puis empruntait la vallée encaissée de la Vésubie, passait sous le col de Pagari et rejoignait Coni en descendant par la vallée du Gesso.
Déjà en 1858, le projet fut rejeté une première fois. En 1860, le royaume de Piémont-Sardaigne a perdu la Savoie et le comté de Nice au profit de la France. La partie inférieure de la vallée de la Roya est restée au Piémont-Sardaigne, la section de vallée moyenne devenant française. Cependant, les deux communes supérieures, La Brigue et Tende, sont restées sardes, décision justifiée par le maintien du parcours de chasse du roi Victor Emmanuel II. Des raisons stratégiques ont aussi été invoquées…
Le « plan Freycinet », un programme français de développement des chemins de fer, avait prévu en 1859 une relation Nice - Sospel - Breil-sur-Roya avec une liaison jusqu’à la frontière au-dessus de Fontan. En Italie, la loi nécessaire à la construction de la ligne de Tende est adoptée à la même époque. En France, une opposition au projet s’est manifestée à partir de 1875 pour des raisons stratégiques. La question de la sécurité militaire a bloqué le projet pendant les trente années suivantes. Pour cette raison, des itinéraires purement italiens ont été également envisagés.
Construction de la ligne de Tende
Le viaduc de Saorge plusieurs fois détruit et toujours reconstruit
Le viaduc de Tende dans la localité du même nomEn 1883, la construction de la ligne démarre à partir de Coni. Les doutes concernant la sécurité nationale ont conduit en 1887 à la fermeture du bureau chargé de l’étude de la ligne côté français. En 1889, les Italiens commencent le creusement du tunnel du col de Tende, long de 8 099 m de long, qui sera achevé en 1898.
En 1900, les ministres français de la Guerre et des Travaux publics se sont mis d'accord sur une liaison Nice - Breil-sur-Roya et au-delà jusqu'à la frontière internationale.
En Italie, des propositions sont faites à nouveau pour un tracé purement italien de la ligne de Tende, solution qui supposait cependant la construction d'un deuxième long tunnel de faîte. À Nice, on a proposé en 1903 de construire le tunnel prévu entre Sospel et Breil-sur-Roya sous le mont Grazian, qui était italien à l’époque, pour raccourcir sa longueur de 1 000 m environ. Cette variante a exigé un accord spécial entre les deux états. Sur une longueur totale du tunnel de 3 882 m, 2 305 m se trouvaient à l'époque en territoire italien, mais les deux portails du tunnel étaient en France.
En juin 1904, une convention franco-italienne est signée ; elle prévoit l’achèvement de la liaison Nice-Coni en 1914. En 1908, la construction de la ligne a démarré dans la basse vallée de la Roya entre Vintimille et la frontière, en direction de Breil-sur-Roya. En 1912, c’est le début du creusement du tunnel du col de Braus (longueur 5 938 m) entre Sospel et Nice.
En 1914, la construction de la ligne est interrompue en France à cause de la Première Guerre mondiale. En Italie, les travaux progressent vers La Brigue au nord et vers Piena au sud. En 1915, l'Italie entre dans le conflit en déclarant la guerre à l'Autriche-Hongrie.
Après la fin de la guerre, en 1921, commence la construction de deux des grands ouvrages de la ligne, les viaducs de Scarassoui et de Saorge ; ils seront achevés en 1923.
Inauguration et mise en service
Le 30 octobre 1928 a lieu l’inauguration suivie de la mise en exploitation de l’ensemble de la ligne comprenant l’axe principal direct de Coni à Vintimille et l’embranchement de Breil-sur-Roya à Nice. L'exploitation est assurée alors par les FS côté italien, et par le PLM du côté français. À partir de 1931, les sections de ligne italiennes de Vintimille à Piène et de Coni à Saint-Dalmas-de-Tende sont électrifiées en courant alternatif triphasé à 3,6 kV et 16 Hz 2/3 mais pas le tronçon central français.
En 1934, les autorités militaires françaises ont autorisé l'électrification du tronçon de ligne entre Piène et Saint-Dalmas-de-Tende via Breil-sur-Roya. Les travaux ont été achevés en 1935 selon le système d'éléctrification déjà en vigueur sur une partie de la ligne. Grâce à la suppression des relais de traction multiples, les temps de parcours entre Vintimille et Coni ont alors été raccourcis d’environ 30 minutes.
La crise économique, le protectionnisme et la dégradation des relations politiques entre l'Italie et la France ont conduit à partir de 1937 à une forte décroissance du trafic sur toutes les lignes entre les deux pays. Au début de la Seconde Guerre mondiale, le trafic transfrontalier a été presque complètement arrêté à partir de 1939.
Destructions au cours de la Seconde Guerre mondiale
En 1940, l’Italie de Mussolini a déclaré la guerre à la France. Les installations du tunnel du mont Grazian, d'autres installations ferroviaires françaises dont le viaduc de Saorge, sont détruites. Après l'arrêt des combats, les Italiens entament la reconstruction et les travaux sont achevés la même année. L'exploitation de la ligne Vintimille - Coni a repris le 17 novembre 1940, avec au départ comme seuls utilisateurs les militaires.
En septembre 1943, c’est l’arrêt des combats entre l'Italie, après la capitulation de cette dernière, et les Alliés. L’armée allemande occupe la région à la place de l’armée italienne. Le viaduc de Saorge, détruit une seconde fois par les Italiens est à nouveau provisoirement rétabli par les Allemands. En 1945, c’est la retraite de l’armée allemande de la vallée de la Roya. Les Allemands détruisent tous les ponts sur La Roya, dont le viaduc de Saorge, détruit pour la troisième fois.
À l’été 1945 le service des chemins de fer entre Nice et Sospel a repris à nouveau et la liaison télégraphique est rétablie sur toute la ligne.
Après-guerre et reconstruction
Plaque commémorant la réouverture de la ligne de Tende en gare de Breil-sur-RoyaLa section de ligne entre Coni et Vievola, peu touchée par les destructions, est remise en état en premier par les Italiens, et l’exploitation reprend en 1946. Le traité de Paris a mis fin en 1947 à la guerre entre l'Italie et la France. Des corrections frontalières ont été décidées, et les 7 villages de Vievola, La Brigue, Tende, Saint-Dalmas-de-Tende, Fontan, Saorge et Breil-sur-Roya sont rattachés à la France en octobre 1947 après un référendum local. La frontière nord passe désormais dans le tunnel du col de Tende. En outre, la frontière sud a été décalée de sorte que le tunnel du mont Grazian (ligne de Breil à Nice) se trouve complètement en France.
Le tronçon de ligne Sospel - Breil a été remis en service. Le trafic entre Limone et Viévola est interrompu à cause du déplacement de la ligne frontalière ; la ligne est toutefois utilisée de façon sporadique par les chemins de fer italiens pour le transport de bois. En 1963, la France a approuvé la reconstruction de la section de ligne Vintimille - Viévola. Une convention intergouvernementale a été signée le 24 juin 1970 pour la reconstruction par l'Italie du tronçon central en territoire français. 90% des frais ont été pris en charge par la partie italienne, au titre des dommages de guerre. Bien que la ligne soit en territoire français, le système technique de signalisation est celui des chemins de fer italiens (commande centralisée, comme sur la section Vintimille - Breil), car l'objet principal de la ligne est bien la liaison entre la Riviera dei Fiori et le Piémont.
Les travaux ont commencé en 1973 dans la partie italienne de la vallée de la Roya (Vintimille - Piène) et en 1976 sur la branche française vers Nice. Presque tous les grands ponts ont dû être reconstruits ; les plus spectaculaires sont le pont de la Bévéra et celui du Scarassoui. La réouverture officielle de la ligne de Tende a eu lieu le 6 octobre 1979. L'électrification, qui existait de 1935 à 1940 au sud de Limone, n'a pas été rétablie.
Le 27 janvier 2003, collision frontale dans le tunnel de Biogna entre un train régional italien roulant à 72 km/h et un TER français roulant à 22 km/h, l’accident a fait deux morts, le conducteur et le chef de train italien et quatre blessés graves, tous dans le train italien. L'accident est imputable à une fausse manœuvre au niveau du poste d'aiguillage français. La faible vitesse du train français est due à la pente défavorable et au fait que le conducteur a pu anticiper l'accident et a coupé la traction avant le choc[1]. Un panneau commémoratif en gare de Saint-Dalmas-de-Tende rappelle l'événement.
Principaux ouvrages d'art
La ligne de Tende compte de nombreux ouvrages d'art, ponts, viaducs et tunnels.
Les tunnels
On compte 83 tunnels sur l'axe principal Coni - Vintimille et 24 tunnels sur l'embranchement Breil-sur-Roya - Nice.
Sur la section de ligne située sur le versant sud, entre Breil-Sur-Roya et le tunnel de Tende, on trouve pas moins de sept tunnels (ou séries de tunnels) qui servent exclusivement à gagner de l’altitude, dont quatre sont des tunnels courbes, en fer à cheval, et trois des tunnels hélicoïdaux. Sur le versant nord, en revanche, il n’y a qu’un seul tunnel hélicoïdal.
Dans la liste qui suit, seuls sont énumérés les tunnels de plus de 500 mètres de long.
Axe principal Coni - Vintimille
Ouvrages d'art à Breil-sur-Roya, le pont inférieur mène vers l'Italie, le viaduc supérieur vers la FranceLe tracé emprunte la vallée de la Roya, souvent constituée de gorges étroites aux parois abruptes. La ligne doit fréquemment traverser cette vallée par des ponts, dont certains sont hauts de 60 m. Après les destructions de la Deuxième Guerre mondiale, presque tous les ponts ont dû être reconstruits. Dans la plupart des cas, c’est la technique du béton armé, qui permet une architecture totalement différente des structures portantes, qui a été employée. La reconstruction a été achevée en 1979.
Nom Longueur
en mètresObservations Tunnel de Tende 8 099 dont 3 732 en France
et 4 367 m en ItalieTunnel de Berghe 1 884 tunnel courbe Tunnels de Rioro 1 828 tunnel hélicoïdal Tunnels des gorges du Paganin 1 702 tunnel hélicoïdal Tunnel de Bosseglia 1 583 tunnel courbe Galleria elicoidale di Vernante 1 502 tunnel hélicoïdal Tunnel Cagnolina 1 468 tunnel hélicoïdal Galleria dell'Altipiano 1 276 Tunnel Branego 1 273 tunnel courbe Tunnel de Porcarezzo 1 250 tunnel courbe Tunnel du Gigne 1 186 Tunnel de Biogna 1 154 Galleria Boglia 1 086 Galleria Bocce 931 Galleria Lamberta 850 Tunnel de l'Agrie 835 Galleria Sardinesca 820 Galleria Para 754 Tunnel de la Frontière 743 Tunnel de Devenzo 733 Tunnel de Fromentino 646 Tunnel de Précipus 622 Galleria Mantici 604 Galleria Colombo 601 On compte au total, sur cet axe, 34,6 km de parcours souterrain sur une longueur totale de 62,4 km.
Le viaduc de Scarassoui vu de la partie supérieure de la ligneAxe secondaire Breil-sur-Roya - Nice
La conception du viaduc du Caï sur la Bévéra, par l'architecte Paul Séjourné, est aussi très inhabituelle en montagne. Ce pont achevé en 1898 se composait d’un tablier en treillis d’acier, soutenu dans son milieu par une arche en maçonnerie en forme d’ogive perpendiculaire à l’axe du tablier. Cette méthode de construction particulière résulte de ce que le pont traverse une vallée très encaissée dans un angle très aigu. Une arche orientée classiquement dans le sens longitudinal aurait été démesurément grande. Cette position inhabituelle de l’arche résulte aussi de considérations militaires. Elle aurait permis en effet de la détruire, en cas d’invasion italienne, par des tirs d’artillerie depuis un fort français malgré un angle de tir très étroit. Ce pont, détruit pendant la guerre en 1940, a été reconstruit seulement en 1962, une arche en béton armé a alors remplacé l’ancienne construite en pierres de taille.
Il convient également de mentionner le viaduc des Morts à Peillon-Sainte-Thècle. Ce viaduc se trouve tout près d’un autre pont parallèle qui n’a jamais servi. Il est en effet devenu inutile à la suite d’un effondrement non réparable dans un tunnel. Ce viaduc ne porte pas comme on pourrait le penser le nom de « viaduc des Morts » à cause de cet accident mais en fait il est situé au-dessus du sentier qui permettait aux habitants du hameau de Borghéas (commune de Peillon) de pouvoir transporter leurs défunts au cimetière du village voisin de Drap car faute de pont au-dessus du Paillon, ils ne pouvaient accéder au cimetière du vieux village. D'ailleurs, sur les plans de la construction qui datent de 1912, il est aisé de voir que ce viaduc à 8 arches prévu au départ porte déjà ce nom
Nom Longueur en mètres Tunnel du col de Braus 5 938 Tunnel du mont Grazian 3 882 Tunnel de Caranca 915 Tunnel Santa Augusta 754 Tunnel de Carabacel 663 Tunnel de Coalongia 527 Principaux ponts
Axe principal Coni - Vintimille
Le viaduc de Bévéra avec son arche centrale perpendiculaire à l'axe du tablierNom Hauteur en mètres Longueur en mètres Viaduc des Éboulis 22 270 Viaduc de la Maglia 18 162 Viaduc de Scarassoui 38 125 Viaduc de Saorge 60 58 Viaduc de l'usine électrique 31 107 Viaduc de Tende 36 191 Viaduc de Saint-Dalmas 24 130 Viaduc de la Chapelle 32 89 Viadotto Rivoira 45 233 Axe secondaire Breil-sur-Roya - Nice
Nom Hauteur en mètres Longueur en mètres Viaduc de la Launa 30 135 Viaduc de Faquin 25 125 Viaduc de l'Erbossiera 48 205 Viaduc de l'Euira 27 70 Viaduc de l'Escarene 38 225 Viaduc de Bassera 26 140 Viaduc de Bancao 21 125 Viaduc de Bévéra 30 125 Fortifications des tunnels
Entrée de tunnel avec meurtrières de tirEn raison des tensions politiques entre la France et l'Italie au XIXe siècle, la ligne a été dotée de fortifications. Les têtes de certains tunnels ont été équipées par exemple de positions de tir. Ces meurtrières sont encore visibles aujourd'hui. Plusieurs tunnels ont été creusés avec un gabarit suffisant pour l’implantation d’une double voie, bien que la ligne n'ait été construite qu’avec une unique voie en raison de leur longueur, le gabarit plus large facilitant l'évacuation des fumées à l'époque de la traction à vapeur. Sur le col de Tende, des ruines d’anciens forts et casernes sont encore visibles.
Des installations étendues de la ligne Maginot des Alpes se trouvent dans les environs des l'Escarène. L'entrée du tunnel du col de Braus près de Sospel était protégée, à l’époque, par une position de canons blindés.
Liste des gares
Section de ligne Coni - Vintimille
Sur la section de ligne Coni - Vintimille, la ligne franchit deux fois la frontière franco-italienne, seul le tronçon central entre Tende et Breil-sur-Roya se situant en France. Les gares sont listées dans le tableau ci-après.
(les distances sont mesurées depuis la gare terminus de Coni-Altipiano)
Dès l’achèvement de la gare de Coni-Altipiano, celle-ci est devenue le terminus de la ligne de Tende, l’ancienne ligne du haut de Boves ne voyant circuler jusqu’en 1960 que des trains de voyageurs locaux. Après le transfert à la France, les localités de Tenda, La Briga, San Dalmazzo di Tenda ont reçu leurs noms actuels, les noms des gares étant adaptés en conséquence. La gare de Piena, rebaptisée en Piène, n’a pas été remise en service. Dans ce secteur, la vallée de la Roya est très resserrée si bien que le bâtiment de la gare enjambe la route sur un pont bâti spécialement.
Près de la gare de Breil-sur-Roya, l'écomusée du Haut-Pays présente des véhicules de transport ferroviaire et routier. La gare de Saint-Dalmas-de-Tende se présente encore sous la forme d’un bâtiment monumental de l’ère mussolinienne. Cette gare fut jusqu'en 1940 une gare frontalière entre la France et l’Italie et à ce titre devait être « représentative » du régime italien de l’époque.
Profil en long de la ligneNom Point kilométrique Altitude Cuneo 0 502 Borgo San Dalmazzo 7,1 630 Roccavione 14,5 647 Robilante 17,0 678 Vernante 23,0 799 Limone 32,0 1 002 Vievola 42,2 979 Tende 50,4 821 La Brigue 54,4 749 Saint-Dalmas de Tende 58,1 696 Fontan-Saorge 70,8 449 Breil-sur-Roya 77,1 305 Piène 82,3 226 Olivetta San Michele 86,2 143 Airole 87,4 123 Bévéra 94,4 34 Ventimiglia 99,4 11 Section de ligne Nice - Breil-sur-Roya
Sur la section de ligne Nice - Breil-Sur-Roya, située entièrement en France, le kilométrage est mesuré à partir de Nice-Ville.
Gare de Tende à l'été 2003 avec le Train de MerveillesNom Point kilométrique Altitude Nice Ville 0,0 20 Nice Saint-Roch 2,3 - L'Ariane-La Trinité 4,5 - La Trinité-Victor 6,9 - Drap-Cantaron 9,0 116 Peillon-Saint Thècle 13,5 - Peille 16,7 - L'Escarène 23,4 370 Touet-de-l'Escarène 24,9 - Sospel 33,5 349 Breil-sur-Roya 44,1 305 Exploitation actuelle de la ligne
Transport de voyageurs
La gare abandonnée de Piène (Piena) sur la ligne principale
Automotrice des chemins de fer italiens en gare de Breil-sur-Roya en partance pour Coni
Viaduc dans la haute vallée de la Roya avec des restes de supports caténairesEn 2005, sur la ligne principale, Coni - Breil-sur-Roya – Vintimille, exploitée par Trenitalia, le trafic de voyageurs local est actif. Les trains circulent à raison d’un aller et retour toutes les deux heures, avec des trains supplémentaires à certaines heures de la journée. Deux allers et retours circulent aussi tous les jours entre Nice et Coni, une paire de trains continue au-delà de Coni vers Turin.
Sur la branche française, entre Nice et Breil-sur-Roya, exploitée par la SNCF, l'offre de transport est plus limitée comparée à celle de la relation Coni - Vintimille, avec six allers et retours quotidiens toutefois en moyenne, aux conditions des TER français. Entre Nice et Drap-Cantaron, des services supplémentaires assurent un trafic de type banlieue.
Entre Nice et Tende, un train touristique, commercialisé sous le nom de « train des Merveilles » (nom qui évoque la vallée des Merveilles, site de gravures protohistoriques), circule tous les jours comme train normal mais de juin à septembre et les week-ends le reste de l'année, un guide se trouve à bord de ce train pour commenter la beauté des villages traversés.
Le temps de parcours total est d’environ deux heures de Coni à Vintimille (99 km) et d’environ trois heures de Coni à Nice (122 km).
L’absence d’électrification de la ligne impose un changement de train à Coni ou à Turin et empêche la mise en place d’une véritable offre de transport à longue distance par la ligne de Tende vers l'Europe du Nord.
Les tarifs sur la ligne sont variables en fonction des parcours transfrontaliers. Sur la ligne principale, Coni-Vintimille, c’est le tarif italien (Trenitalia), moins cher que celui de la SNCF qui s’applique. Cela entraîne des situations paradoxales, par exemple un billet en direction du nord (au-delà de Tende) est nettement meilleur marché au départ de Piena (tarif italien) qu’au départ de Breil-sur-Roya (tarif français), bien que dans ce dernier cas la distance à parcourir soit sensiblement plus courte.
Transport de marchandises
Du côté français, la ligne de Tende est actuellement exclusivement affectée au transport de voyageurs. Le trafic de marchandises n’est actif que du côté italien, à Limone sur le versant piémontais où la principale marchandise transportée est le ciment.
Gestion des circulations
Une particularité de cette ligne à voie unique, sur laquelle les croisements de trains ne peuvent se faire que dans les gares, est la mixité des circulations exploitées tant par Trenitalia que par la SNCF. La gestion des circulations est assurée depuis un poste d'aiguillage centralisé type PRS situé à Breil-sur-Roya qui télécommande toutes les installations situées en territoire français, ainsi que la gare d'Airolo situé dans la partie sud de la ligne côté Ligurie[2]. Les signaux d'entrée de gares sont conformes à la règlementation italienne, y compris en territoire français, sauf sur la branche Nice - Breil-sur-Roya, y compris à l'entrée de cette gare côté Nice. Le personnel du poste de Breil-sur-Roya est bilingue français-italien.
Matériel roulant
Depuis l'ouverture de la ligne en 1928 jusqu'à l'électrification de la branche principale en 1935, l’exploitation a été assurée à l’aide de locomotives de vapeur, puis sont arrivées les locomotives électriques adaptées au courant de traction italien de l'époque, alternatif triphasé, qui nécessitait deux lignes de contact aériennes. La branche française de Breil-sur-Roya à Nice n'a en revanche jamais été électrifiée.
Pendant la Seconde Guerre mondiale, les installations électriques de la ligne ont été supprimées, l’emploi de locomotives à vapeur a permis de faire face aux besoins des transports militaires. Les vestiges des installations électriques ont été éliminés à l’occasion des travaux préalables à la réouverture de la ligne. Certains sont toutefois encore visibles par exemple dans l’ancien dépôt de locomotives de Breil-sur-Roya ou sur certains ouvrages de la ligne.
À partir de la remise en service de la ligne en 1979, des automotrices diesel ont assuré l’essentiel du trafic. Il s’agissait d’autorails de la série X 4500 pour la SNCF et de la série ALn pour les Ferrovie dello Stato. Les autorails X 4500 ont été remplacés à partir de 1995 par des rames de la série X 2200 qui étaient mieux adaptés à cette ligne grâce à leurs moteurs plus puissants. Ce matériel assure également encore les services du « Train de Merveilles ». Ces rames portent une livrée spéciale qui illustre leur mission de train touristique en représentant des objectifs d'excursion situés le long de la ligne.
Depuis 2005, sont apparues sur les deux sections de ligne, aussi bien du côté français que du côté italien, de nouvelles automotrices diesel tricaisses offrant plus de places pour le transport de voyageurs en groupe notamment.
Les rames françaises sont des X 76500 ou autorails à grande capacité (AGC) produits par Bombardier à Crespin (Nord) tandis que les rames italiennes, connues sous le nom de Minuetto, sont fabriquées par Alstom Ferroviaria à Colleferro (Latium). Ces dernières ont de grandes baies panoramiques par lesquelles on peut confortablement observer le paysage. Ces automotrices assurent des liaisons quotidiennes sur la relation Turin - Imperia par la ligne de Tende.
Le transport de marchandises limité du côté italien à la relation Coni - Limone est assuré par des locomotives électriques à courant continu 3 000 V, norme standard des chemins de fer italiens actuellement. Dans les années 1970, des locomotives électriques à courant triphasé circulaient encore sur cette section de ligne. Le transport de marchandises a cessé du côté français en 1988.
Voir aussi
- Liste des lignes de chemin de fer de France
- Vallée de la Roya
- Tunnel ferroviaire du col de Tende
- Page italienne sur le chemin de fer Cuneo-Limone-Ventimiglia
Références
- (de) Cet article est partiellement ou en totalité issu d’une traduction de l’article de Wikipédia en allemand intitulé « Tendabahn ».
- ↑ Rapport sur l'accident, Conseil général des Ponts et Chaussées.
- ↑ La Vie du Rail, n° 1715, 4 novembre 1979.
Bibliographie
- Gérard De Santos, José Banaudo, Le chemin de fer du Col de Tende, Éditions du Cabri, Menton, 1979. [1]
- José Banaudo, Pascal Béjui, Evviva Nissa - Coni ! , Éditions du Cabri, Menton, 1980.
- De Coni à Vintimille et Nice, une voie ferrée pour deux rivieras, La Vie du Rail, n° 1715, 4 novembre 1979, Paris.
- Michel Braun, Le chemin de fer du Col de Tende, hier, aujourd'hui et demain...; Eisenbahn-Amateur, août 1975, S. 372.
- Michel Braun, Le chemin de fer du Col de Tende, Eisenbahn-Amateur, août 1979, S. 152.
- (de) Rudolf W. Butz, Die Tenda-Linie, Wiederaufbau einer Alpenbahn, OrellFüssli, ISBN 3280015537.
Liens externes
- (fr) Au train de la Roya, page personnelle
- (it) Photos, page personnelle
- (fr) Horaires complets de la ligne de Tende sur le site de la SNCF (TER-PACA)
- (fr) Ligne Nice / Vintimille à Coni (Cuneo) par Breil-sur-Roya sur le site Structurae
- (fr) Page personnelle avec carte et données techniques
- (it) Una linea, una storia ! page personnelle
- (de) Page personnelle en allemand sur la ligne de Tende
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