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Citroën GS et GSA
Citroën GS/GSA 
Constructeur Citroën Production totale 2.473.499[1] exemplaires Classe Familiale Moteur et transmission Architecture moteur boxer, 1015 à 1299 cm3 Transmission traction avant Poids et performances Poids (à vide) 900 à 950 kg Châssis - Carrosserie Carrosseries GS : berline 4 portes et break
GSA : Berline 5 portes et breakDimensions Longueur 4 120 mm à 4 195 mm Largeur 1 610 mm Hauteur 1349 mm Chronologie des modèles (1970-1986 [2]) Aucun Citroën BX modifier 
La Citroën GS / GSA est une voiture fabriquée par Citroën à 2,5 millions d'exemplaires de 1970 à 1986.
Il s'agit d'une berline bicorps (compartiment moteur + habitacle à trois glaces latérales) de moyenne gamme à tendance familiale, avec des lignes profilées. C'est une traction avant avec un moteur 4 cylindres à plat en aluminium refroidi par air (appelé flat four ou boxer), ayant des racines chez Panhard puisqu'on pourrait la taxer de remplaçante de la Panhard 24 « berline » au regard de sa motorisation, de la modernité de son dessin aérodynamique ou encore de son placement en gamme. Elle est dotée d'une centrale hydraulique agissant sur les quatre freins à disque, et la suspension hydropneumatique est dérivée de la Citroën DS. Le train avant est à parallélogramme déformable transversal avec le pivot dans l’axe de la roue (ce qui élimine les efforts latéraux transmis à la direction par les roues), le train arrière est à bras tirés. Ces solutions technologiques combinées confèrent à la voiture une supériorité en tenue de route et en confort. Les freins avant sont de type inboard, c'est à dire accolés à la boîte de vitesses, allégeant d’autant les roues d’un poids non suspendu.
Côté moteurs il y a eu plusieurs cylindrées : de 1 015, 1 129, 1 222, 1 299 cm3, développant de 47 à 65 ch DIN, auxquels s'ajoute un Moteur Wankel rotatif (birotor) de 497,5 cm3 x 2 = 995 cm3, soit l'équivalent de 1 990 cm3 et 107 ch DIN.
Ces moteurs sont accouplés à une boite de vitesses manuelle 4 rapports (5 rapports sur certaines GSA) ou en option à une boîte 3 rapports à convertisseur de couple Cmatic (de série pour la GS Birotor).
Fin juillet 1971,un break s'ajouta, il fut rapidement suivi par des commerciales Service, vitrées ou tôlées.
Les véhicules produits entre septembre 1970 et juillet 1980 sont des GS ; après diverses modifications (en particulier le passage au hayon, les pare-chocs boucliers en plastique avec bavolets à l'avant, les nouvelles poignées de portes extérieures, la suppression des éléments chromés, et moins de vis apparentes), ils deviendront des GSA de septembre 1979 à juillet 1986. Les GS et GSA ont cohabité pendant un an. Citroën parlait peu du coefficient de pénétration dans l'air de la GSA X1 (Cx = 0,318[3], qui était remarquable pour l'époque. Obtenu après multiplication par la surface frontale, le SCx n'était que de 0,575, par comparaison, le SCx de l'aérodynamique Audi 100 atteignait 0,61 en 1983[4]. Les GSA étaient dotées exclusivement au départ du moteur 1 300 cm3. Celui-ci avait été monté sur la GS X3 mais il était alors accouplé à une boîte à 4 vitesses. Seule la GSA X3 proposait une boîte 5 vitesses de série dite courte (couple de 8/35) ; à l'inverse, des autres versions qui pouvaient recevoir une boîte 5 vitesses, dite longue (couple 8/33), en option. La GSA Spécial était motorisée par le moteur 1 129 cm3 associé, en option, avec une boîte 5 vitesses qui ramenait la puissance fiscale à 5 CV. Il avait remplacé le 1 015 cm3 depuis juillet 1977. Pour 1983, la GSA Spécial passera à 1 300 cm3.
Parmi les particularités futuristes, on peut noter un tableau de bord composé d'une loupe devant un tambour rotatif (de 1970 à 1976 et de 1979 à 1986) jouant le rôle de tachymètre ; les GS X et GS X2 de la 1re génération sont dotées d'un tableau de bord classique proche de celui de la GS Birotor.
Les GS/GSA ont aussi existé sous diverses séries limitées comme la GS Basalte (noire avec des bandes rouge et des essuie glaces sur les phares avant), la GSA Tuner (dotée d'un système HiFi), la GSA Chic (gris métal avec des jantes en aluminium de série) et le break GSA Cottage.
Les grandes qualités de confort, d’aérodynamique et de tenue de route de la GS, évoquées plus haut dans cet article, lui valurent d'être élue Voiture européenne de l'année en 1971, avec 233 points, contre 121 à sa « dauphine »[5]. Son succès fut d'abord entravé par une finition médiocre (ainsi que des problèmes de fiabilité de 1970 à 1972 et de rouille à partir de 1973)[réf. nécessaire] et, dans une moindre mesure, par des performances insuffisantes avec le moteur 1 015 cm3 comme le notait la presse automobile de l'époque[6]. Accélérations et reprises s'amélioreront, d'abord avec l'apparition de la GS 1 220 en août 1972, puis avec le moteur 1300 des versions X3 (repris ensuite sur les finitions Club). Dès l'automne 1982, la BX succède à la GSA qui survit jusqu'en 1986.
Sommaire
Conduire et entretenir la GSA
La GSA demande un petit effort d’adaptation car il y a quelques facteurs inhabituels. La direction n'est pas assistée (ce qui était banal en 1971), mais, néanmoins, légère et précise dès que la voiture est en mouvement et avec un faible rayon de braquage. La pédale de frein a une course très courte, ce qui, allié à une grande efficacité des quatre disques assistés à haute pression avec doseur-compensateur asservi à la charge, permet des freinages courts[7].
Les pneus sont étroits mais hauts (145X15), ce qui améliore d’autant la conduite sur adhérence faible, par exemple la neige. Toutes les GS et GSA, comme d’ailleurs toutes les Citroën de l’époque étaient équipées en pneus Michelin.
Le rapport encombrement/habitabilité est intéressant. Ainsi, la roue de secours étant sur le moteur, le coffre a des parois rigoureusement planes et son accès est bas et sans seuil de chargement mais requiert un minimum d'espace libre derrière la voiture. La radio est entre les sièges, car le frein de stationnement est placé sur le tableau de bord. Le volant est monobranche, caractéristique habituelle des Citroën depuis la DS et jusqu'à la XM. La branche unique et inclinée a pour avantages d’une part de dégager parfaitement la vue vers les instruments de bord, mais surtout d’offrir une faible surface en cas de choc, loin du conducteur, en comparaison avec les volants de l’époque, au moyeu proéminent et rigide.
Le clignotant ne revient pas automatiquement au neutre. Sur la GSA, les comodos en forme de satellites sont pratiques et un diagramme de la voiture avec des témoins lumineux indique où il y a un problème, par exemple le niveau de liquide hydraulique.
Le moteur est silencieux selon les standards de l’époque, mais l’on entend évidemment la turbine de refroidissement. Lorsqu’il fait froid, il faut installer une plaque en plastique pour obturer la calandre, comme sur tout moteur à refroidissement par turbine fonctionnant en continu.
Certaines opérations d’entretien comme par exemple changer les bougies sont difficiles, car le moteur à plat, large, court et placé bas (ce qui abaisse le centre de gravité au bénéfice de la tenue de route), occupe la quasi-totalité de l’espace en largeur entre les passages de roues, d’autant plus que la GS est plutôt étroite (cf supra, dimensions du véhicule). Par contre, comme sur tout moteur à refroidissement par air, on se dispense de joint de culasse et les organes de refroidissement se limitent à une turbine, des ailettes coulées avec les cylindres et un carter, ce qui limite singulièrement les opérations d'entretien sur les organes de refroidissement, tandis que cette simplicité réduit le risque de panne (moins de raccords, pas de risque de fuite, pas de liquide à changer…)
La GS Birotor (type GZ)
Le birotor de la GS. Notez la petite taille du bloc.
A partir de l'automne 1973, la GS fut une des rares voitures à être équipées d'un moteur à piston rotatif. Sa version Birotor (pour 2 rotors, 107 ch DIN, 175 km/h, successeur de la Citroën M35), fut produite très peu de temps : sa fiabilité et surtout l'énorme consommation (entre 12 et 20 litres au 100) à l'époque du choc pétrolier ont stoppé sa commercialisation un an après sa sortie.
Pour ne plus en assurer la maintenance, Citroën proposa de racheter les GS Birotor à leur propriétaire pour les détruire. Cependant beaucoup de propriétaires refusèrent cette offre.
Une peinture deux tons, ailes renflées, pour abriter des pneus de 165X14 et un train avant totalement différent, qui préfigure celui de la CX, au lieu des 145X15 des autres GS, distinguent la GS Birotor des autres GS et un tableau de bord spécifique avec cadrans ronds qui sera repris sur les séries X et X2 avant le nouveau tableau de bord de 1977.
Le moteur rotatif était produit par Comotor 624, filiale de Citroën et NSU (qui en dotera sa Ro80 dans une version 626). (Ce même moteur trouvera place sur la moto 1000 Van Veen.)
L'absence de pièces en mouvement alternatif permet à ce moteur de tourner très vite, à tel point qu'une alerte sonore alertait le conducteur d'un sur-régime.
Ce moteur ne se vidange pas, il est lubrifié à travers le carburateur.
Il est doté d'une pompe à air pour achever la combustion des gaz dans le pot d'échappement (système dit de post-combustion actif en 2e).
GS Camargue
C'est au salon de Genève du printemps 1972 que Bertone expose la Camargue, un coupé 2+2 établi sur un soubassement de GS.
Certains détails, comme les phares, s'apparentent au style Citroën mais la ligne générale est typique de la griffe Bertone et de son dessinateur Marcello Gandini. Le style est ainsi très dépouillé et la voiture se caractérise par le traitement original de la partie arrière, avec une bulle trapézoïdale généreusement vitrée, une découpe des feux arrière fort originale, un pare-brise très cintré et un cockpit à la forme très élancée. La voiture conserve le gabarit de la GS avec une longueur de 4,12 m, mais elle est plus large (1,68 m au lieu de 1,61) et plus basse (1,15 m au lieu de 1,35). Cette largeur supérieure permet d'isoler visuellement la superstructure du cockpit ; le prototype conserve d'ailleurs le tableau de bord de la GS de série. Mécaniquement, le prototype conserve aussi le moteur 4 cylindres à plat refroidi par air de 1 015 cm3 de 55 ch et la suspension hydropneumatique de série.
La Camargue n'aura pas de suite en série, mais elle permet à Bertone de prendre date avec Citroën qui lui confiera le développement du style de la BX à la fin des années 1970. Le nom « Camargue » sera repris par la Rolls Royce pour baptiser un luxueux coupé en 1975.
La GSA dans les jeux videos
- On peut piloter la GSA dans Driver 3 (PC/PS2/XBOX)
Lien externe
Notes
- ↑ 1 896 742 ex. pour la GS et 576 757 ex. pour la GSA
- ↑ De 1970 à 1981 pour la GS et de 1979 à 1986 pour la GSA
- ↑ Source : journal Citroën Traction 2000
- ↑ Source : journal Citroën Traction 2000
- ↑ (en) cf la page de 1971 sur le site officiel de l'organisation qui décerne le trophée : http://www.caroftheyear.org/previous-winners/1971_1/coty
On peut y lire : "The press saluted enthusiastically the aerodynamic, (…), The hydropneumatic independent suspension was a first in this size (4.12 m) and one reason for outstanding roadholding. 4-disc brakes and sensitive rack & pinion steering also added to the excellent dynamics", ce que l’on peut traduire par « la presse salua avec enthousiasme l’aérodynamique, (…), la suspension indépendante hydropneumatique qui était une innovation dans cette gamme et une des raisons à la tenue de route hors du commun. Les 4 freins à disque et la direction précise à crémaillère renforçaient encore l'excellent comportement dynamique ». - ↑ Ansi le site Car Of The Year (op. cit). qui regroupe des journaux européens note sur la page consacrée à la GS de 1971 (op. cit.) : "Performance was limited, as the air-cooled OHC 1/1.2 liter engines with 4 horizontal opposed cylinders gave only 55/60 hp", que l’on peut traduire ainsi : « les performances étaient limitées, car les moteurs, à arbre à cames en tête et refroidissement par air de 1l et 1,2l à 4 cylindres à plat ne donnaient que 55 et 60 ch ».
- ↑ Rappelons qu’en 1971, la quasi totalité des berlines du segment de la GS, et même du segment supérieur, ne disposaient que de tambours à l’arrière.
Bibliographie
On trouvera une description relativement complète des organes techniques et procédures d’entretien dans les numéros suivants de la revue française Revue Technique Automobile :
- GS 6 CV 1015 - G Spécial - GSX 6 CV, 1971- 1978, (ISBN 2-7268-3034-5)
- GS 1220 - GS X2 7 CV, 1973 - 1979, (ISBN 2-7268-3254-7)
- GS 1130 et GS X3 (1300), 1977 - 1981, (ISBN 2-7268-3892-8)
- GSA - GSA X3, 1980 - 1986, (ISBN 2-7268-3993-2)
Voici un ouvrage généraliste, avec de nombreuses photos et articles divers sur la GS :
- La Citroën GS de mon père, par Dominique Pagneux, éd. ETAI, (ISBN 2-7268-8533-0)
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