Citroën GS et GSA

Citroën GS/GSA
Constructeur	Citroën
Années de production	1970 - 1986[1]
Production	2 473 499[2] exemplaires
Classe	Familiale
Moteur et transmission
Moteur(s)	boxer, 1 015 à 1 299 cm3
Transmission	traction
Poids et performances
Poids	900 à 950 kg
Châssis - Carrosserie
Carrosseries	GS : berline 4 portes et break GSA : berline 5 portes et break
Dimensions
Longueur	4 120 mm à 4 195 mm
Largeur	1 610 mm
Hauteur	1 349 mm
Chronologie des modèles
Aucun Aucun	Citroën BX Citroën BX
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La Citroën GS / GSA est une voiture fabriquée par Citroën à 2,5 millions d'exemplaires, de 1970 à 1986, dans l'usine de Rennes-la-Janais (Ille-et-Vilaine). Il s'agit de la voiture la plus vendue par Citroën après la 2CV et l' AX. En 1978, la GS est la voiture la plus vendue en France avec 259 787 exemplaires.

Genèse du projet

Dès l'année 1960, un prototype dénomméC60, dessiné par Flaminio Bertoni et répondant au cahier des charges de la GS est construit. Présenté comme berline, ce véhicule ressemble à une "super Ami 6" avec un avant esthétiquement proche de la DS. Ce qui frappe le plus est la ligne arrière qui se termine par une lunette inversée en forme de Z qui donnera naissance un an plus tard à la berline Ami 6. Le moteur de la C60, un 4 cylindres à plat refroidi par air dérive des 2 CV et Ami 6, il est également culbuté. Ce premier projet de voiture moyenne est cependant abandonné alors qu'il semblait assez avancé. Un prototype C60 est encore aujourd'hui conservé par Citroën.

Dès lors, un autre projet d'envergure est lancé pour combler le manque de modèle de gamme moyenne chez Citroën dans les années 1960 : le projet F^[3]. Celui-ci doit se décliner en deux versions distinctes également par leur carrosseries de dimensions différentes. L'une, la FZ possède des suspensions par barre de torsions, ainsi qu'un moteur 4 cylindres refroidi par air. L'autre, la FY, dispose d'un moteur rotatif Wankel, et d'une suspension hydropneumatique. Le Projet F connaît bien des déboires, et divise le bureau d'étude Citroën. Alors que l'outillage en vue de la commercialisation de la FZ est commandé, le 14 avril 1967 le Projet F est lui aussi abandonné. Le troisième projet, baptisé G^[4], est lancé dans l'urgence avec pour objectif la commercialisation d'un nouveau véhicule pour le salon de Paris à l'automne 1970. Le moteur définitif dessiné par M. Dupin est expérimenté dès 1969 sur des Ami 6 break avec nez allongé qui sera à l'essai sur les routes dans la région parisienne.

Caractéristiques générales

La GS est une berline bicorps (compartiment moteur + habitacle à trois glaces latérales) de moyenne gamme à tendance familiale, avec des lignes profilées. C'est une traction avant avec un moteur 4 cylindres à plat en aluminium refroidi par air (appelé flat four ou boxer. C'est la première voiture française homologuée à l'essai de choc et également la première à disposer de glaces latérales galbées. Elle est dotée d'une centrale hydraulique agissant sur les quatre freins à disque, et la suspension hydropneumatique simplifiée est dérivée de la DS. Le train avant est à parallélogramme déformable transversal avec le pivot dans l’axe de la roue (ce qui élimine les efforts latéraux transmis à la direction par les roues), le train arrière est à bras tirés. Ces solutions technologiques combinées confèrent à la voiture une supériorité en tenue de route et en confort. Les freins avant sont de type inboard, c'est-à-dire accolés à la boite de vitesses, allégeant d’autant les roues d’une masse non suspendue.

Motorisations

Au long de sa carrière la voiture est équipée de plusieurs moteurs, de 1 015^[5], 1 129, 1 222, 1 299 cm³, développant de 55 à 65 ch DIN, auxquels s'ajoute un Moteur Wankel rotatif (birotor) de 497,5 cm³ x 2 = 995 cm³, soit l'équivalent de 1 990 cm³ et 107 ch DIN.

Ces moteurs sont accouplés à une boite de vitesses manuelle 4 rapports (5 rapports sur certaines GSA) ou en option à une boite 3 rapports à convertisseur^[6] de couple Cmatic (de série pour la GS Birotor^[7]).

Les GSA sont au départ dotées exclusivement du moteur 1 300 cm³ avec boîte à 4 rapports, seule la GSA X3^[8] dispose d'une boîte 5 vitesses de série dite courte (couple du pont 8/35) ; à l'inverse, des autres versions qui peuvent recevoir une boîte 5 vitesses "longue" (couple du pont 8/33), en option. La GSA Spécial est elle motorisée par le 1 129 cm³ associé, en option, avec une boîte 5 vitesses^[9] qui ramène la puissance fiscale à 5 CV, il a remplacé le 1 015 cm³ depuis juillet 1977. Pour l'année-modèle 1982, la GSA Spécial passe à 1 300 cm³, le modèle de base devenant GSA avec le moteur 1 130 cm³.Selon la plupart des utilisateurs de GS,ou GSA,les motorisations 1200,et1300 cm 3 donnaient davantage satisfaction que les 1015 cm 3.

Évolution

Fin juillet 1971, un break s'ajoute à la gamme des berlines, il est rapidement suivi par des versions commerciales Service, vitrées ou tôlées.

Très rare GS break Service vitré

Les véhicules produits entre septembre 1970 et juillet 1980 sont des GS ; après diverses modifications (en particulier le passage au hayon, les pare-chocs boucliers en plastique avec bavolets à l'avant, les nouvelles poignées de portes extérieures, la suppression des éléments chromés et moins de vis apparentes), ils deviennent des GSA de septembre 1979 à juillet 1986, fin de la production. Les GS et GSA cohabitent pendant un an.

Hormis dans les catalogues des années modèles 1985 et 1986, Citroën parle peu du coefficient de pénétration dans l'air des GSA X1 et X3 (Cx = 0,318^[10]), qui est pourtant remarquable pour l'époque. Obtenu après multiplication par la surface frontale, le SCx n'est lui que de 0,575, par comparaison, le SCx de la contemporaine et aérodynamique Audi 100 atteint 0,61 en 1983^[10]. Parmi les particularités futuristes du véhicule, on note un tableau de bord composé d'une loupe devant un tambour rotatif (de 1970 à 1976 et de 1979 à 1986) jouant le rôle de tachymètre ; les GS X et GS X2 de la 1^re génération sont elles dotées d'un tableau de bord classique proche de celui de la GS Birotor.

Tableau de bord de la GS Birotor (couleur noisette spécifique)

Les GS/GSA existent également sous diverses séries limitées comme la GS Basalte^[11] (noire avec des bandes rouges et des essuie-glaces sur les phares avant), la GSA Tuner^[12] (dotée d'un système HiFi), la GSA Chic^[13] (gris métal avec des jantes en aluminium de série) et le break GSA Cottage^[14].

GSA X1

Les grandes qualités de confort, d’aérodynamique et de tenue de route de la GS, évoquées plus haut dans cet article, lui valent d'être élue Voiture européenne de l'année en 1971, avec 233 points, contre 121 à sa «dauphine»^[15]. Son succès est cependant entravé par une finition médiocre (ainsi que des problèmes de fiabilité de 1970 à 1972 et de rouille à partir de 1973^[16])^{[réf. nécessaire]} et, dans une moindre mesure, par des performances insuffisantes avec le moteur 1 015 cm³ comme le note la presse automobile de l'époque^[17]. Accélérations et reprises s'amélioreront, d'abord avec l'apparition de la GS 1 220 en août 1972, puis avec le moteur 1 300 des GS X3 pour l'année-modèle 1979 (repris ensuite sur les GSA). À partir de l'automne 1982, la BX succède à la GSA qui survit jusqu'en 1986.

Conduire et entretenir la GS/A

La GS/A demande un petit effort d’adaptation car il y a quelques facteurs inhabituels. La direction n'est pas assistée (ce qui était banal en 1971), mais, néanmoins, légère et précise dès que la voiture est en mouvement et avec un faible rayon de braquage. La pédale de frein a une course très courte, ce qui, allié à une grande efficacité des quatre disques assistés à haute pression avec doseur-compensateur asservi à la charge, permet des freinages courts^[18].

Les pneus sont étroits mais hauts (145X15), ce qui améliore d’autant la conduite sur adhérence faible, par exemple la neige. Toutes les GS et GSA, comme d’ailleurs toutes les Citroën de l’époque étaient équipées en pneus Michelin.

Le rapport encombrement/habitabilité est intéressant. Ainsi, la roue de secours étant sur le moteur, le coffre a des parois rigoureusement planes et son accès est bas et sans seuil de chargement mais requiert un minimum d'espace libre derrière la voiture. La radio est entre les sièges, car le frein de stationnement est placé sur le tableau de bord. Le volant est monobranche, caractéristique habituelle des Citroën depuis la DS et jusqu'à la XM. La branche unique et inclinée a pour avantages d’une part de dégager parfaitement la vue vers les instruments de bord, mais surtout d’offrir une faible surface en cas de choc, loin du conducteur, en comparaison avec les volants de l’époque, au moyeu proéminent et rigide^[19].

Le clignotant ne revient pas automatiquement au neutre. Sur la GSA, les comodos en forme de satellites sont pratiques et un diagramme de la voiture avec des témoins lumineux indique où il y a un problème, par exemple le niveau de liquide hydraulique.

Le moteur est silencieux selon les standards de l’époque, mais l’on entend évidemment la turbine de refroidissement. Lorsque la température est inférieure à 10°C (sauf en cas de parcours à vitesse élevée), il faut installer un écran en plastique sur la calandre, pour limiter l'entrée d'air comme sur tout moteur à refroidissement par turbine fonctionnant en continu.

Certaines opérations d’entretien comme par exemple changer l'embrayage sont difficiles car celle-ci nécessite la dépose du moteur. Ce moteur à plat est large, court et placé bas en porte-à-faux avant, ce qui abaisse le centre de gravité au bénéfice de la tenue de route^[20]. Par contre, comme sur tout moteur à refroidissement par air, il se dispense de joint de culasse et les organes de refroidissement se limitent à une turbine et un radiateur d'huile car les 4 cylindres sont munis d'ailettes venues de fonderie ainsi que le carter, ce qui limite singulièrement les opérations d'entretien sur les organes de refroidissement, tandis que cette simplicité réduit le risque de panne (moins de raccords, pas de risque de fuite, pas de liquide à changer…)

La GS Birotor (type GZ)

GS Birotor

Le bureau d'étude Citroën envisage la variante GZ dès le cahier des charges d'avril 1968, bien qu'elle soit finalement commercialisée après la GS à moteur 4 cylindres, de type GX. À partir de l'automne 1973, la GS est une des rares voitures à être ainsi équipée d'un moteur à piston rotatif. Sa version Birotor (pour 2 rotors, 107 ch DIN, 175 km/h, successeur de la Citroën M35), est produite très peu de temps, à seulement 846^[21] exemplaires : sa fiabilité avec l'usure prématurée des segments d'étanchéité du rotor et surtout l'énorme consommation (entre 12 et 20 litres au 100 km) à l'époque du choc pétrolier stoppent sa commercialisation un an après sa sortie. Elle possède entre autres particularité un réservoir à carburant de plus grande contenance (56 litres au lieu de 43), et son soubassement lui est spécifique.

Le birotor de la GS. Notez la petite taille du bloc.

Pour ne plus en assurer la maintenance, Citroën propose de racheter les GS Birotor à leurs propriétaires pour les détruire, cependant beaucoup de propriétaires refusent cette offre.

Une peinture deux tons (sur certains modèles), des ailes élargies pour abriter des pneus de 165X14 et un train avant totalement différent, qui préfigure celui de la CX, au lieu des 145X15 des autres GS, distinguent la GS Birotor des autres GS et un tableau de bord spécifique avec cadrans ronds qui sera repris sur les séries X et X2 avant le nouveau tableau de bord de 1977.

Le moteur rotatif est produit par Comotor 624, filiale de Citroën et NSU (qui en dotera sa Ro80 dans une version 626). (Ce même moteur trouvera place sur la moto 1000 Van Veen.)

L'absence de pièces en mouvement alternatif permet à ce moteur de tourner très vite, à tel point qu'une alerte sonore alertait le conducteur d'un sur-régime.

Ce moteur ne se vidange pas, il est lubrifié à travers le carburateur.

Il est doté d'une pompe à air pour achever la combustion des gaz dans le pot d'échappement (système dit de post-combustion actif en 2^e).

Ce modèle sera produit à un peu moins de 850 exemplaires entre 1973 et 1975 .

GS Camargue

C'est au salon de Genève du printemps 1972 que Bertone expose la Camargue^[22], un coupé 2+2 établi sur un soubassement de GS.

Certains détails, comme les phares, s'apparentent au style Citroën mais la ligne générale est typique de la griffe Bertone et de son dessinateur Marcello Gandini. Le style est ainsi très dépouillé et la voiture se caractérise par le traitement original de la partie arrière, avec une bulle trapézoïdale généreusement vitrée, une découpe des feux arrières fort originale, un pare-brise très cintré et un habitacle à la forme très élancée. La voiture conserve le gabarit de la GS avec une longueur de 4,12 m, mais elle est plus large (1,68 m au lieu de 1,61 m) et plus basse (1,15 m au lieu de 1,35 m). Cette largeur supérieure permet d'isoler visuellement la superstructure de l'habitacle, le prototype conserve d'ailleurs le tableau de bord de la GS de série. Mécaniquement, le prototype conserve aussi le moteur 4 cylindres à plat refroidi par air de 1 015 cm³ de 55 ch et la suspension hydropneumatique de série.

La Camargue n'aura pas de suite en série, mais elle permet à Bertone de prendre date avec Citroën qui lui confiera le développement du style de la BX à la fin des années 1970. Le nom « Camargue » sera repris par la Rolls Royce pour baptiser un luxueux coupé en 1975.

La GSA dans les jeux vidéo

• On peut piloter la GS/A dans Driver 3 (PC/PS2/XBOX) ainsi que dans Racer (PC).

Notes

Annexes

Bibliographie

Revue Technique Automobile :

• GS 6 CV 1015 - G Spécial - GSX 6 CV, 1971- 1978, (ISBN 2-7268-3034-5)
• GS 1220 - GS X2 7 CV, 1973 - 1979, (ISBN 2-7268-3254-7)
• GS 1130 et GS X3 (1300), 1977 - 1981, (ISBN 2-7268-3892-8)
• GSA - GSA X3, 1980 - 1986, (ISBN 2-7268-3993-2)

Ouvrage généraliste, avec de nombreuses photos et articles divers sur la GS :

• La Citroën GS de mon père, par Dominique Pagneux, éditions E.T.A.I., 2000. (ISBN 2-7268-8533-0)

Liens externes

• Un site consacré aux GS et GSA

• Portail de l’automobile