Ligne de Mantes-la-Jolie à Cherbourg

Ligne Mantes-la-Jolie - Cherbourg
Carte de la ligne La gare de Cherbourg
Pays	France
Villes desservies	Mantes-la-Jolie, Évreux, Lisieux, Caen, Bayeux, Carentan, Valognes, Cherbourg-Octeville
Historique
Mise en service	1855 - 1858
Électrification	1996
Concessionnaires	CF Paris à Cherbourg (1852 - 1855) Ouest (1855 - 1908) État (1908 - 1938) SNCF (1938 - 1997) RFF (à partir de 1997)
Caractéristiques techniques
Numéro officiel	366 000
Longueur	313 km
Écartement	Voie normale (1,435 m)
Électrification	25 kV - 50 Hz
Pente ou rampe maximale	10 ‰
Nombre de voies	double voie
Signalisation	BAL (avec pré-annonce sur les zones autorisées à 200 km/h)
Trafic
Propriétaire	RFF
Exploitant(s)	SNCF
Trafic	TGV, Grandes lignes, TER, fret
Schéma de la ligne
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La ligne de Mantes-la-Jolie à Cherbourg est l'une des grandes artères radiales du réseau ferré français. Longue de 313 km, elle se débranche à Mantes-la-Jolie, à 57 km à l'ouest de Paris, de la ligne de Paris-Saint-Lazare au Havre.

Ouverte de 1855 à 1858 par la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest, elle traverse le nord-ouest de l'Île-de-France, le sud de la Haute-Normandie et le nord de la Basse-Normandie jusque dans le Cotentin. Elle dessert notamment les agglomérations de Mantes-la-Jolie, Évreux, Lisieux, Caen et Cherbourg-Octeville. C'est une ligne électrifiée à double voie appartenant au réseau national et gérée par Réseau ferré de France.

Elle constitue la ligne 366 000 du réseau ferré national.

Cette ligne est la ligne Intercités la plus profitable de la SNCF^{[réf. nécessaire]}.

Histoire

Chronologie

• 21 juin 1846 : première concession du chemin de fer de Paris à Caen
• 5 juillet 1852 : deuxième concession du chemin de fer de Paris à Caen
• 30 janvier 1855 : concession du chemin de fer de Caen à Cherbourg
• 1^er juillet 1855 : ouverture de Mantes-Embranchement à Lisieux
• 29 décembre 1855 : ouverture de Lisieux à Mondeville (gare provisoire)
• 1^er septembre 1857 : ouverture de Mondeville à Caen
• 17 juillet 1858 : ouverture de Caen à Cherbourg
• 3 août 1858 : inauguration de la ligne Paris - Cherbourg et de la gare de Caen par Napoléon III
• 4 août 1858 : inauguration de la gare de Cherbourg par Napoléon III
• 1897 – 1900 : doublement de la voie entre Caen et Cherbourg
• septembre 1970 : mise en service des éléments à turbine à gaz (ETG), puis des rames à turbine à gaz (RTG)
• 1989 : début des travaux préparatoire à l'électrification de la ligne (suppression des passages à niveau, rectification de certains tracés)
• 1^er juin 1996 : mise en service commercial de l'électrification de la ligne Paris - Cherbourg en 25 kV - 50 Hz et mise en service des signalisations de type block automatique lumineux (BAL)

De la Compagnie de l'Ouest au réseau de l'État

La ligne Paris - Caen a été concédée en 1846^[1]. Mais la crise financière de 1847 puis les événements de 1848 empêchent la réunion des capitaux nécessaires par la compagnie concessionnaire^[2]. La ligne est concédée à nouveau entre Paris et Caen en 1852^[3] par la Compagnie de Paris à Caen et à Cherbourg^[4],[5], une filiale de la Compagnie de Rouen. Les travaux débutent l'année suivante entre Mantes et Caen.

Le choix du tracé de la ligne entre Caen et Cherbourg, section longue de 131 km, s'avère plus épineux. On hésite entre trois options : par Bayeux, par Saint-Lô ou par un tracé intermédiaire^[6]. C'est finalement Bayeux qui est choisi. L'arrivée de la ligne à Caen pose également problème. Faute d'accord, les premiers trains en provenance de Paris, à partir du 29 décembre 1855, arrivent dans une gare provisoire bâtie à Mondeville. Lors de la fusion des compagnies de chemins de fer le 30 janvier 1855, la concession de Cherbourg est réunie à celles de Rouen, du Havre, de Dieppe, de Saint-Germain et de la Bretagne au sein de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest^[7],[8].

Le tronçon de Caen à Cherbourg est réalisé en moins de deux ans, malgré l'important volume de terrassements (1,3 millions de m³) et les nombreux ouvrages d'arts à construire. Les travaux démarrent en octobre 1856, et en janvier 1858, quatre mille ouvriers accompagnés de deux cents chevaux sont à l'œuvre. Ils exploitent un important matériel, comptant mille wagons, 80 tombereaux, ainsi que trois locomotives pour le remorquage des wagons de ballast^[9]. La ligne est ouverte le 17 juillet 1858, et inaugurée le 4 août suivant par le couple impérial, lors des fêtes organisées par la ville de Cherbourg. Au total, la ligne de Mantes à Cherbourg compte trente-et-une gares et 114 passages à niveau. Elle aura nécessité vingt millions de m³ de terrassements, seulement 4388 m cumulés de tunnels mais 70 ponts sur les rivières, 310 sur les routes et chemins vicinaux, 400 aqueducs, et aura coûté 106 millions de francs, plus dix millions encore nécessaires à la pose de la seconde voie de Lisieux à Cherbourg. Au-delà du seul trafic régional, la ligne est en correspondance avec le nouveau service de bateaux à vapeur reliant Caen et Londres^[10].

En définitive, la ligne entre Mantes-la-Jolie et Cherbourg a été ouverte en quatre étapes :

• le 1^er juillet 1855, de Mantes-Embranchement à Lisieux ;
• le 29 décembre 1855, de Lisieux à Mondeville (près de Caen) ;
• le 1^er septembre 1857, entre la gare provisoire de Mondeville et la gare de Caen (inaugurée le 3 août 1858) ;
• le 17 juillet 1858, de Caen à Cherbourg^[11].

En 1897, la Compagnie s'engage à doubler les voies de la ligne entre Caen et Cherbourg, alors en voie unique^[12]. Les travaux arrivent à leur terme en 1900^[13].

SNCF

À partir de septembre 1970, elle a été desservie par des turbotrains (turbines à gaz), des ETG, puis des RTG, qui ont remplacé les autorails et trains tirés par des locomotives diésel, eux-mêmes ayant remplacé les classiques machines à vapeur.

Les travaux d'électrification en 25 000 V de la ligne se sont conclus en 1996 (le 27 mars de Bueil à Cherbourg et le 21 mai de Mantes-la-Jolie à Bueil), entraînant ainsi l'arrêt définitif des turbotrains sur cette ligne le 31 mai.

À partir du 1^er juin 1996, tous les trains Paris - Caen - Cherbourg et Paris - Lisieux - Deauville sont assurés en traction électrique, par rames tractées Intercités Normandie rénovées et dotées d'un haut niveau de confort (mise en service à l'été 2006 pour la première rame).

Les trains Paris - Cherbourg sont tractés dans un premier temps par des BB 16000 rénovées et ensuite par des BB 26000 Sybic, ainsi que certains trains Paris - Caen, et certains trains Paris - Trouville-Deauville.

Le restant des trains est du ressort des BB 15000, lesquelles ont déserté la ligne depuis mi-2009.

La ligne a longtemps connu les trains-paquebots, tel Le Transatlantique, Corail de 1^re classe Paris - Cherbourg-Maritime, en correspondance avec le Queen Elizabeth 2 de la compagnie Cunard Line. Depuis la transformation de la gare maritime en musée, ces circulations sont limitées à la gare centrale de Cherbourg, avec navette d'autocars vers les bateaux, mais ces trains circulent toujours épisodiquement, en correspondance désormais avec le Queen Mary 2.

Caractéristiques

Tracé et profil

Le tracé est sinueux et le profil de la ligne est assez médiocre entre Mantes-la-Jolie et Mézidon avec de nombreuses courbes et de longues rampes qui toutefois ne dépassent pas 10 ‰. Le tracé est meilleur dans la plaine de Caen et les marais du Cotentin avant de devenir plus difficile entre Valognes et Cherbourg.

La ligne quitte la vallée de la Seine à Mantes-la-Jolie (32 m d'altitude) par une rampe de 9 ‰ pour accéder au tunnel de Bréval (134 m) puis elle redescend dans la vallée de l’Eure un peu après la gare de Bueil (63 m). Elle rejoint ensuite Saint-Aubin-du-Vieil-Évreux (129 m) pour redescendre dans la vallée de l'Iton près de La Bonneville-sur-Iton (92 m). Elle quitte cette vallée en passant par Romilly-la-Puthenaye (164 m) afin de rejoindre celle de la Charentonne à Serquigny (78 m) puis elle va atteindre sont point culminant à Saint-Mards-de-Fresne (193 m) et redescendre vers la Touques à Lisieux (54 m). La dernière rampe importante est celle qui permet d'accéder au tunnel de La Motte (114 m) avant de rejoindre la Vie au Mesnil-Mauger (23 m). Au-delà, le tracé et le profil sont excellents jusqu'à la vallée de l'Orne à Caen (5 m). La ligne rejoint ensuite la vallée de la Seulles près d'Audrieu (67 m) avant de redescendre vers Lison et les marais du Cotentin. Vers Montebourg, la ligne monte une petite rampe afin de rejoindre l'ancienne gare de Couville (97 m) et redescend vers Cherbourg (5 m).

Équipement

Électrification et signalisation

La ligne est dotée d'une double voie et entièrement électrifiée depuis le 1^er juin 1996 comme tout le réseau Saint-Lazare en 25 kV-50 Hz monophasé^[14] et équipée du block automatique lumineux^[15] et du contrôle de vitesse par balises (KVB)^[16].

Sections V200

Il existe actuellement trois sections aptes à la circulation à 200 km/h pour les trains « Corail » et les TGV :

• Du PK 163,000 au PK 189,450 entre Bernay et Liseux ;
• Du PK 204,700 au PK 236,000 entre Lisieux et Caen ;
• Du PK 313,100 au PK 340,617 entre Carentan et Valognes

Les BB 26000 sont uniquement utilisées prioritairement sur les trains Paris - Cherbourg sans arrêt entre Paris et Caen, même si en pratique ce n'est pas toujours le cas.

Principaux ouvrages d'art

La ligne de Mantes-la-Jolie à Cherbourg possède peu d'ouvrages d'art :

• Viaducs sur des fleuves et des rivières
  • Viaduc de Mérey (Eure) (46 mètres) ;
  • Viaduc de l'Iton (Iton) (26 mètres) ;
  • Viaduc de Groslay (Risle) (61 mètres) ;
  • Viaduc de l'Orbiquet (Orbiquet) (53 mètres) ;
  • Viaduc de l'Orne (Orne) (45 mètres) ;
  • Viaduc de la Vire (Vire) (40 mètres) ;
  • Viaduc de la Douve (Douve) (37 mètres) ;
• Viaduc
  • Viaduc de Gilles (45 mètres) ;
• Tunnels
  • Tunnel de Bréval (801 mètres) ;
  • Tunnel de Martainville (284 mètres) ;
  • Tunnel de Nétreville (1790 mètres) ;
  • Tunnel de la Justice (364 mètres) ;
  • Tunnel de Navarre (191 mètres) ;
  • Tunnel de Conches (254 mètres) ;
  • Tunnel de Bernay (339 mètres) ;
  • Tunnel de La Motte (2561 mètres).

Avenir de la ligne

Avec le cadencement et l'arrivée des TGV depuis le 4 juillet 2009 sur la ligne Cherbourg - Caen - Roissy-Charles-de-Gaulle - Dijon^[17], supprimés dès décembre 2010 faute de clientèle^[18], le trafic est désormais plus dense. Des travaux d'aménagement sont en cours entre 2008 et 2012 pour mettre de nouvelles portions de la ligne aptes à la vitesse limite de 200 km/h (V200). Cette possibilité, qui n'est pas utilisée systématiquement (le matériel roulant n'y étant pas toujours apte), est offerte avec la rénovation en cours des voitures des trains Intercités Normandie. La circulation à 200 km/h permet dans le meilleur des cas un gain d'environ 20 minutes pour ces trains, les rames V200 étant tractées par des BB 26000 Sybic.

Le projet de deux rapides quotidiens, ne s'arrêtant qu'à Caen entre Cherbourg et Paris, prévu en décembre 2008 pour une liaison de 2 heures 46 au lieu de 3 heures, a été abandonné face aux protestations des élus de Valognes et Carentan^{[réf. nécessaire]}.

Notes et références

Bibliographie

• François et Maguy Palau, Le rail en France - Tome II, 1858 - 1863, 2001, 223 p. (ISBN 2950942128)

Voir aussi

Articles connexes

• Liste des lignes de chemin de fer de France
• Liste des voies ferrées de la Manche

Liens externes

• Données techniques sur la ligne, dont les vitesses limites
• RFF - Bilan LOTI de l’électrification de Paris-Cherbourg (PDF, 1 Mo)
• Avis du Conseil Général de l’Environnement et du Développement durable sur le bilan LOTI de l'électrification de la ligne ferroviaire Paris - Caen - Cherbourg

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