Urban sprawl

L'étalement urbain est une expression désignant le phénomène de développement des surfaces urbanisées en périphérie des villes.

Vitesse de déplacement et étalement urbain sont intimement liés : depuis 1960, l’explosion des mobilités a engendré une dilatation croissante des espaces urbains et des territoires. Cet étalement, qui est lié au développement démographique des agglomérations, se fait avec une densité du bâti d'autant plus faible que l'on s'éloigne du cœur des villes. La faible densité est due au caractère pavillonnaire de cette urbanisation, la surface occupée par un foyer (maison + jardin privatif) étant plus importante que celle d'un appartement en immeuble, ainsi qu'à l'importance des espaces naturels conservés dans les communes concernées. Mais l’étalement urbain n’est pas le seul fait de l’habitat pavillonnaire : plus de la moitié des mètres carrés construits chaque année sont consacrés aux activités économiques^[1]. Au final, les sols artificialisés ne cessent de croître et la consommation énergétique liée aux transports est l’une des principales sources de l’aggravation de l’effet de serre.

Sommaire 1 Histoire 2 Le concept 3 Limites et critiques 3.1 Un impact sur la ruralité 3.2 Une entrave au développement durable 3.3 Un impact sur le tourisme 3.4 Des ghettos? 4 L'évolution de la législation 5 Notes et références 6 Voir aussi 6.1 Liens internes 6.2 Liens externes 6.3 Bibliographie

Histoire

Déjà au XIX^e siècle, les théories hygiénistes préconisent, à une époque où la ville s'industrialise (avec toutes les conséquences que cela entraîne), une faible densité afin de « faire circuler l'air ». Ce mouvement s'accompagne des premières formes de transports en commun, qui accroissent la mobilité des populations : le chemin de fer. C'est aussi pour pallier les inconvénients de la ville qu'Ebenezer Howard (urbaniste anglais) imagine le concept des cités-jardins, entraînant une urbanisation à faible densité.

Le développement de l'automobile et sa démocratisation permettent un fort accroissement de l'étalement urbain, car les déplacements se sont affranchis de la dépendance liée aux transports en commun et ont ainsi permis la multiplication de ces urbanisations de très faible densité, essentiellement desservies par le réseau routier. L'accroissement de l'étalement urbain est de ce fait chronologiquement lié à cette démocratisation de l'automobile. Il se développe massivement dès le milieu du XX^e siècle aux États-Unis et dans le dernier quart du XX^e siècle en Europe Occidentale.

Le concept

Les déterminants économiques de l'étalement urbain : les spécialistes des Études Foncières, comme Joseph Comby et Olivier Piron, urbanistes, ont montré que « beaucoup des ménages s’installent dans le périurbain pour se rapprocher de leur travail, à savoir les nouveaux pôles d'activités économiques de périphérie. Prendre en compte le coût de leurs déplacements vers le centre-ville n’a aucun sens »^[2].

La principale motivation des personnes choisissant ce mode d'habitat est d'échapper au coût élevé, parfois prohibitif, du logement urbain, en raison essentiellement de la forte demande pour les quartiers centraux. Choisir les zones périurbaines permet souvent, pour le prix d'un appartement en ville, l'achat d'une maison plus vaste avec jardin. Le principal inconvénient est l'éloignement du lieu de travail (le télétravail n'ayant pas encore permis de remplacer significativement et efficacement la concentration physique des individus dans des locaux afin de produire une activité économique collective) qui provoque les migrations pendulaires et les embouteillages, sans compter l'impact écologique d'un tel développement.

De plus, le bénéfice induit par le coût plus faible du logement est réduit par les coûts entrainés par l'éloignement. Deux voitures par foyer sont quasiment indispensables dans les zones pavillonaires, elles représentent à long terme une part très importante du budget familial.

Une autre motivation importante est le choix d'un cadre de vie plus agréable car plus proche de la campagne, plus calme, et qui permet d'échapper à l'« entassement urbain », qui serait source de stress et d'agressivité. La ville a souffert de son image négative et en souffre encore, malgré les nettes améliorations du cadre de vie en ville.

L'étalement urbain peut être mis en parallèle avec le développement du parc automobile et des infrastructures routières, de zones d'activités commerciales et industrielles, qui nécessitent des surfaces importantes et qui sont rejetées des centre-villes à la fois à cause du coût de l'immobilier et du fait du rejet de certaines nuisances liées à ces activités.

S'agit-il en fait d'un concept ou plutôt d'un constat lié à plusieurs phénomènes, tant individuels que collectifs ? Il n'y a pas eu rationalisation, mais plutôt tendance naturelle, que les discours sur la maîtrise n'ont pas enrayé :

• à titre individuel, la volonté de bénéficier des services de la grande ville sans en supporter les contraintes, la difficulté de choisir un logement proche de son travail alors que l'on travaille à deux ou plus et que les mobilités professionnelles rendent vite caduc le premier choix, suivant l'âge des enfants, le souhait de leur offrir des espaces de calme et de verdure ;
• à titre collectif, l'attraction des métropoles et donc les besoins d'expansion, le souhait des communes de la périphérie de bénéficier aussi de l'apport de population qui permet de maintenir écoles et services de base, enfin l'absence claire de politique cohérente et de limites fermes à l'extension de la ville (absence largement liée à la faible densité réelle ou supposée du territoire).

Limites et critiques

Un impact sur la ruralité

Cela occasionne, pour les gestionnaires de services d'intéret général, une hausse des dépenses nécessaires à la construction et l'entretien des réseaux (eau, gaz, électricité, lignes téléphoniques, transport de personnes, que ce soit des transports collectifs ou des routes, etc.). Ces dépenses ne sont pas à négliger, car elles ne sont pas liées à l'augmentation de la population, en croissance faible dans les pays occidentaux : l'essentiel des nouveaux réseaux sont établis pour desservir une population dispersée et peu dense, ce qui rend problématique à terme l'amortissement des dépenses, qui sont supérieures pour l'ensemble de la collectivité. Symétriquement, dans les territoires déja urbanisés, la sous utilisation croissante des équipements publics dégrade les conditions financières de leur gestion courante, de leur maintenance et de coûteuses mises aux normes.

Elle entraîne la constitution de « villes dortoirs » et de fortes migrations pendulaires, ce qui demande de plus grands investissements en infrastructures routières, et de plus grandes dépenses énergétiques^[3], ainsi qu’une plus grand pollution au gaz carbonique^[4]. De plus, l’augmentation des surfaces artificielles augmente la gravité et la rapidité des inondations.

Au-delà de ces aspects techniques, l'étalement urbain peut occasionner une perte de la ruralité, à la fois comme élément paysager et comme mode de vie.

La Fédération nationale des SAFER a déjà tiré la sonnette d'alarme en 2004 en publiant un livre blanc intitulé La fin des paysages. Il faut cesser de considérer la terre agricole comme une terre inutile ou inutilisée, expliquait-elle. La FNSAFER exposait que le pouvoir d'attraction touristique de la France (gastronomie, paysages, traditions rurales) ne peut pas se maintenir en même temps que la campagne s'urbanise et disparaît. Or, la France a vu le territoire urbain augmenter de 10% entre 1990 et 2004, passant de 10 à 11 millions d'hectares, ajoutant que sur 198 000 maisons construites en 2003, plus de 152 000 l'ont été en secteur diffus (mitage) plutôt qu'en secteur concentré.

Le 24 mai 2007, la FNSAFER a renouvelé son avertissement : « les espaces ruraux sont encore considérés comme le réservoir de l'extension urbaine ».

Quelques cas d'étalement urbain :

• Le 10 février 2008, le gouvernement a décidé de créer un aéroport à Notre-Dame-des-Landes (Loire-Atlantique), ce qui entraînera nécessairement l'urbanisation aux alentours.
• Selon l'ADIL 56, le département du Morbihan (dont le littoral a connu une très forte urbanisation en 25 ans) proposait en février 2008 un total de 1 948 terrains à bâtir dans 175 lotissements.
• L'île de Ré et la presqu'île du Croisic ont également connu une très forte poussée urbaine, avec la construction de nombreux lotissements et la quasi-disparition des terrains naturels.
• L'agglomération de Grenoble a également un projet de contournement autoroutier, activement soutenu par la chambre de commerce^[5].
• La commune de Mûrs-Erigné (Maine-et-Loire) procède à l'agrandissement de son agglomération sur 17 hectares de vignes des Coteaux du Layon^[6].
• Dans la région Limousin qui ne connaît quasiment aucune augmentation de population selon l'INSEE, l'agglomération de Limoges multiplie les zones industrielles extensives. Plutôt que de "densifier" la ville déjà très étalée, elle autorise sur ses communes périphériques (Beaune-les-Mines, Bonnac-la-Côte, Chaptelat, Panazol, Le Palais, etc.), la construction de zones pavillonnaires et de pavillons diffus le long de nombreuses routes de campagne. Les parcelles agricoles ou rurales disparaissent à un rythme rapide. La commune de Bonnac-la-Côte subit un mitage très important. Les constructions sont réalisées sans souci d'organisation, de style régional, ni d'harmonie urbaine. C'est la disparition du paysage limousin touristique^{[non neutre]}.
• L'agglomération d'Angers multiplie les "zones d'aménagement". Elle a notamment lancé, à l'est de son territoire, un programme d'urbanisation de 75 hectares d'un seul tenant et un programme de zone industrielle de 115 hectares "dédié au transport, à l’industrie et à la logistique". Ce qui signifie que 190 hectares de terre agricole ou de bois vont disparaître, à partir de 2008, sous le béton et les zones pavillonnaires et industrielles^[7].
• Le plateau de Saclay (Essonne) fait l'objet d'un vaste chantier d'urbanisation sur 310 hectares appelée "Opération d'intérêt national".
• Le gouvernement a décidé le 16 mars 2006 de créer une autoroute dans une zone montagneuse quasiment vierge, entre Grenoble et Sisteron. Les adversaires dénoncent un prochain "mur de camions".
• En 2006, la préfecture de l'Eure a autorisé la création d'une station service en pleine zone rurale, sur une terre agricole, à La Madeleine-de-Nonancourt, à 12 km de la zone urbaine de Dreux.
• L'agglomération d'Evreux procède actuellement à une vaste extension de sa zone urbaine vers l'ouest. Un nouvel hôpital est en construction en pleine zone rurale, ce qui entraînera par la suite l'urbanisation inévitable des alentours. Routes et rond-points sont déjà construits.
• Le 16 février 2007, la Communauté d'agglomération Caen la Mer a annoncé avoir autorisé un centre commercial sur 5,5 hectares à Fleury-sur-Orne, dont 2,3 hectares pour le seul magasin d'une société suédoise (parc de Fleury-sur-Orne).
• Le 25 mai 2007, a été annoncée la construction d'une nouvelle zone commerciale de 32 hectares près de Reims, avec la cession pour la seule société suédoise, de 1,7 hectare d'espaces naturels, ce que les autorités locales annonçaient comme un "développement" du territoire. La presse ajoutait que des projets semblables existent à Bry-sur-Marne, Avignon, Bayonne, outre celui de Caen^[8].
• Le 30 mai 2007, alors que la France exporte des surplus d'électricité, la mise en concurrence des fournisseurs d'électricité a amené le groupe Poweo à annoncer qu'il construirait ses propres centrales. Les manifestations de protestation ont déjà commencé fin 2007 à Beaucaire, contre un projet de centrale électrique de 14 hectares en zone agricole, ainsi qu'au Havre et au Verdon contre la construction de terminaux méthaniers.
• Selon Jean-Stéphane Devisse, du Fonds mondial pour la nature (WWF), « L'autoroute Langon-Pau, toujours en projet malgré le Grenelle de l'Environnement, détruira 2 000 hectares d'espaces naturels, 8 zones Natura 2000, de nombreux habitats et espèces protégées, telles que le vison d'Europe, l'écrevisse à pattes blanches ou le papillon Fadet des laïches ».
• Selon l'Agence d'urbanisme et de développement intercommunal de l'agglomération rennaise (AUDIAR), l'étalement urbain sans retenue a permis à la ville de Redon (Ille-et-Vilaine) de s'étaler de + 83% entre 1984 et 2001, c'est-à-dire qu'elle est passée de 845 ha bâtis à 1547 ha bâtis. Ce qui signifie qu'en 17 ans, Redon a urbanisé presque autant que depuis l'origine de sa création. De même en 25 ans, la ville de Saint-Nazaire s'est étalée de + 70%, celle de Nantes de + 59%, Rennes de + 60%^{[réf. nécessaire]}. Cet étalement se fait au préjudice de l'agriculture et des espaces naturels, alors que les chiffres de population donnés par l'INSEE sur le long terme sont très inférieurs à de telles augmentations et alors que la croissance économique n'est de l'ordre que de 2%. A plusieurs reprises, le quotidien Ouest-France a fait sa une sur l'étalement urbain. C'était encore le cas le 16 janvier 2008.
• Le 19 février 2008, l'Union nationale des constructeurs de maisons individuelles (UNCMI) annonçait que la vente de pavillons en 2007 s'était élevée à 196 143 unités, ce qui représente la disparition d'une surface naturelle minimale de 5 900 hectares, si l'on considère que chaque pavillon est bâti sur un terrain de 300 m², ce qui est très inférieur à la réalité. Ce chiffre de 5 900 hectares est à multiplier chaque année, et l'UNCMI précisait qu'il était en baisse de 5,7% par rapport à 2006.

Une entrave au développement durable

D'après l'IFEN, 60 000 hectares de terres naturelles ou agricoles disparaissent chaque année en France sous l'effet de l'urbanisation^[9]. Les surfaces artificielles (routes, bâtiments, parkings, etc.) augmentent trois fois plus vite que la population (en France, la population a augmenté de 8 % de 1982 à 1999, les surfaces artificielles de 42 %^[10]). Dans certaines régions, les surfaces artificielles ont même doublé durant la même période (cas du Pas-de-Calais^[11]).

En artificialisant de plus en plus de sols (routes, habitations individuelles plus vastes...), ce sont sans cesse plus d'espaces agricoles, forestiers, pastoraux ou des espaces naturels qui disparaissent, et avec eux leur faune et leur flore. En jargon biologiste, le biotope disparaissant, la biocénose associée disparait, et en conséquence, l'écosystème n'existe plus.

Outre la faune et la flore, les sols artificialisés nuisent à l'infiltration des eaux de pluie et favorisent le ruissellement, facteur d'érosion sur les terres — cultivées ou non — mitoyennes. L'étalement urbain peut ainsi entraîner la raréfaction — voire la disparition — de certaines espèces animales (comme la tortue d'Hermann ou certaines grenouilles) ou végétales. Le morcellement de l'habitat naturel, qui peut constituer une barrière aux flux de gènes entre les différentes populations d'une même espèce, peut ainsi être à l'origine d'une réduction de la diversité génétique.

Enfin, le coût énergétique de ce type de développement est élevé, du fait de l'accroissement des déplacements qu'il induit et de la plus grande difficulté à chauffer et isoler thermiquement les constructions de faible densité qui accompagnent l'étalement urbain.

Quelques questions à se poser :

• Chaque village peut-il exiger d'être désenclavé par une nouvelle construction de voirie ?
• Chaque Français peut-il construire son pavillon sur 500 ou 1000 mètres carrés de terrain ?
• Chaque commune peut-elle repousser ses paysans et les remplacer par des zones industrielles ou artisanales, des supermarchés et des ferrailleurs ?
• Chaque société commerciale désireuse d'implanter un magasin ou un restaurant peut-elle se voir accorder un hectare de terre arable pour construire un parking et un cube de 10 m de haut, surplombé d'une enseigne de 20 m ?
• Chaque société commerciale peut-elle être autorisée à construire au moins cher, en créant des mètres carrés horizontalement plutôt qu'en étages ou en sous-sol, ce qui consommerait moins d'espace ?

Un impact sur le tourisme

Le 15 octobre 2007, l'Institut français de l'environnement (Ifen) a indiqué qu'entre 1990 et 2000, trois fois plus de terres avaient été "artificialisées" dans les communes littorales que dans la moyenne du pays, surtout dans la zone comprise entre 500 mètres et 2.000 mètres de la côte. L'Ifen ajoutait que la construction de logements avait plus que doublé depuis 1990 et que le bétonnage du littoral entraînait la disparition progressive des terres agricoles, l'appauvrissement des milieux naturels et la modification des paysages de bord de mer sous l'effet du "mitage".

Des ghettos?

On peut aussi s'interroger sur le phénomène de ségrégation de ce mode de développement et sur l'absence de mixité sociale.

Les lotissements pavillonaires sont construits en très peu de temps et peuplés par des foyers très similaires : jeune couple avec des enfants en bas âge ou projetant d'en avoir (peu de célibataires, de personnes agées, de couples sans enfant).

De plus, la construction ou l'agrandissement d'un village traditionnel avec des rues et des constructions du type R+1 ou R+2 créait une proximité entre voisins et une vie sociale groupée qui disparaît avec la zone pavillonnaire. Chaque maison est cachée derrière une haie et une clôture, avec une façade de 30 ou 50 mètres sur la voie publique. Tout déplacement à pied devient long et inutile. Long car la façade sur rue de chaque habitation n'est plus de 8 ou 15 mètres mais de 30 à 50 mètres, et inutile car il n'est plus question de faire des courses autrement qu'en sortant la voiture. D'où éventuellement un impact négatif en termes de santé publique (sédentarité accrue). De plus, la circulation à pied dans ces rues désertes crée pour le promeneur une ambiance inquiétante. Chacun est retranché dans un terrain grillagé, à l'écart de la voie, souvent défendu par un chien menaçant qui accompagne le passant derrière la clôture.

L'évolution de la législation

En France, le législateur tente aujourd'hui de limiter le processus d'étalement urbain, surtout depuis la loi SRU (Solidarité et renouvellement urbain) du 31 décembre 2000. Les objectifs premiers de cette loi sont de limiter l'étalement urbain et, en parallèle, de redensifier les villes centres en favorisant notamment le Renouvellement urbain. Cependant, la France compte encore de très nombreux projets d'urbanisation par étalement, au détriment des zones naturelles.

Notes et références

Voir aussi

Liens internes

• Périurbanisation
• Grignotage
• Plan local d'urbanisme successeur du Plan d'occupation des sols
• Zones d'activités économiques
• Renouvellement urbain
• Développement durable
• Cité-jardin
• Politique de la ville
• Rurbanisation
• Glossaire de l'immobilier
• Mobilité urbaine
• Urbanisme aux États-Unis

Liens externes

• Bibliographie sur l’étalement urbain
• modèle urbain américain confronté au modèle urbain parisien : deux approches métropolitaines comparaison de l'étalement urbain à Paris et aux États-Unis
• Le colloque organisé par Urba+, le réseau de l'Institut d'Urbanisme de Paris, sur le thème : "Denses Cités : la densité peut-elle enrayer l'étalement urbain?"
• Marc Wiel, "Polysémie de la densité... comment vivre avec...", contribution au colloque "Denses Cités : la densité peut-elle enrayer l'étalement urbain?", organisé par l'association Urba+, PUCA, Ministère de l'Equipement, 20 décembre 2006
• La dignité du profane, Institut der Stadtbaukunst, Hochschule Bremen, Allemagne
• Christophe Guilluy, Christophe Noyé : Atlas des nouvelles fractures sociales en France, éd. Autrement, 2006.

Bibliographie

• Les déterminants économiques de l’étalement urbain, Piron Olivier, in Etudes foncières, N° 129, septembre-octobre 2007

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