Histoire du metro de Paris

L'histoire du métro de Paris débute au milieu du XIX^e siècle, avec pour objectif de desservir par un métropolitain une ville de plus en plus paralysée par ses transports de surface. Après un demi-siècle de projets plus ou moins farfelus et de querelles entre l'État et la Ville de Paris, la mise en œuvre d'un premier réseau est enfin décidée vu l'imminence de l'exposition universelle de 1900. C'est finalement un réseau d'intérêt local et à gabarit réduit qui est choisi, ce qui marque la victoire de la Ville de Paris.

Avec l'ouverture de la première ligne le 19 juillet 1900, le succès rencontré fait rapidement mettre en œuvre un réseau de plus en plus vaste, sous la direction de l'ingénieur Fulgence Bienvenüe, qui atteint quatorze lignes, 159 km de longueur et 332 stations à la veille de la Seconde Guerre mondiale. Après deux décennies d'accalmie, la priorité n'étant plus aux transports urbains, une modernisation progressive entreprise par la RATP dès sa création en 1948, puis l'émergence de nouveaux prolongements en banlieue apportent un renouveau au métro.

En 1998, la nouvelle ligne 14 fait entrer le métro de Paris dans une nouvelle ère, avec l'automatisation intégrale. Au début du XXI^e siècle, le métro de Paris dessert Paris et sa proche banlieue, et évolue progressivement vers l'automatisation des lignes anciennes, à l'image de celle de la ligne 1, prévue pour 2010. Le réseau pourrait, pour la première fois de son histoire, voir son avenir dans la création d'une ligne de rocade ne passant plus par Paris.

Chronologie du développement du réseau

Les origines

Le réseau du métropolitain parisien trouve ses origines dans plusieurs décennies de débat, de projets plus ou moins farfelus et de bras de fer entre l'État, favorable à l'interconnexion des grands réseaux ferroviaires avec des souterrains à grand gabarit^[1] et la Ville de Paris, qui souhaite un réseau ne desservant que la ville intra-muros avec des stations très rapprochées, et à petit gabarit, interdisant de fait l'accès aux matériels des grandes compagnies ferroviaires.

Vers 1845, la Ville de Paris et les compagnies de chemin de fer envisagent d’établir un réseau de chemin de fer dans Paris. Il s'agit à l'époque de véhiculer du fret. En 1871, à la suite des premières élections municipales de Paris, le sujet est remis à l'ordre du jour au cours d'une session du Conseil Général de la Seine : le projet évoqué concerne la création d'un chemin de fer local qui doit desservir l'ensemble du département de la Seine^[2], c'est-à-dire un mode de transport intermédiaire entre les omnibus et tramways hippomobiles assurant alors la desserte de Paris et le réseau existant de chemin de fer à vocation nationale et régionale ^[3]. À l'époque la voie ferrée dans Paris se limitait aux sept gares terminus en cul-de-sac interconnectées par la Petite Ceinture^[4], ligne circulaire ouverte aux voyageurs et comprenant vingt-et-une gares.

Entre 1856 et 1890, plusieurs projets sont élaborés sans qu’aucun n’aboutisse. Sur le plan technique à côté de projets farfelus s’opposent les propositions de réseau aérien, à la manière des premiers métros américains, et de réseau souterrain. Les projets aériens sont contestés par ceux qui redoutent une dégradation des plus belles perspectives parisiennes, tandis que les projets souterrains suscitent des craintes pour la sécurité et la santé des voyageurs.

Fulgence Bienvenüe le père du Métro de Paris

Durant cette période les villes de Londres et New York, confrontées au même choix, créent un premier réseau consistant à prolonger les lignes de chemin de fer dans la ville avant de créer par la suite un réseau dédié (avec un gabarit différent) : ainsi Londres met en service en 1863 une ligne circulaire desservie par des trains à vapeur et assurant l’interconnexion des gares londoniennes. En 1890, la première ligne de vrai métro londonien - souterrain et électrique, au gabarit surbaissé - (le « Tube ») est inauguré. En 1867, New York met à son tour en service un réseau de chemin de fer à vapeur dans la ville perché sur des viaducs métalliques (le premier vrai métro - l’IRT au gabarit plus réduit - sera mis en service en 1902). Enfin en 1896, Budapest inaugure une ligne de tramway entièrement souterraine, le « Földalatti ».

La détérioration des conditions de circulation dans Paris, l’exemple des capitales étrangères et l’approche de l’exposition universelle de 1900 décident les autorités à lancer enfin la construction du métro. La solution proposée par la Ville de Paris est finalement retenue. L’État concède à celle-ci la conception et la réalisation de l’ouvrage. Après l’adoption par le Conseil municipal le 20 avril 1896 du projet de réseau de Fulgence Bienvenüe et d'Edmond Huet, le « chemin de fer métropolitain » est déclaré d’utilité publique par une loi du 30 mars 1898.

Le premier réseau

Ce réseau d'intérêt local destiné au transport des voyageurs et de leurs bagages à main, comprend six lignes :

1. Porte de Vincennes - Porte Dauphine
2. Circulaire, par les anciens boulevards extérieurs (Étoile - Nation - Étoile)
3. Porte Maillot - Ménilmontant
4. Porte de Clignancourt - Porte d'Orléans
5. Boulevard de Strasbourg (Gare de l'Est) - Pont d'Austerlitz
6. Cours de Vincennes - Place d'Italie

Trois lignes supplémentaires sont envisagées : Place Valhubert - Quai de Conti, Place du Palais-Royal - Place du Danube et Auteuil - Place de l'Opéra.

Le cahier des charges du métro de Paris précise que celui-ci sera souterrain, à traction électrique, avec une voie à écartement normal et un gabarit réduit de 2,40 m qui interdit toute circulation des trains normaux. Le métro de Paris ne doit pas franchir les portes de Paris. Le cahier des charges impose de construire des voies avec une déclivité maximale de 40 mm/m et un rayon de courbure minimal de 75 mètres. La longueur des stations est fixée à 75 mètres.

Les ouvrages d'art du métropolitain ont été réalisés par la Ville de Paris selon diverses techniques.
Ici, un tunnelier creuse les tunnels, et les ouvriers enlèvent les déblais et mettent des palplanches pour maintenir l'ouvrage en construction

Les travaux de la ligne 1 sont lancés le 4 octobre 1898 dans le cadre d’une convention passée entre la Ville de Paris et la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP), qui prévoit que la ville doit réaliser l'infrastructure du réseau (tunnels, stations), le concessionnaire réalisant les superstructures (voies et accès aux stations)^[5].

Dès novembre 1898, la Ville de Paris entreprend les travaux préparatoires à la construction de la première ligne du métropolitain parisien : réalisation de galeries de service entre le tracé et la Seine pour l'évacuation des déblais, déplacement du collecteur de la rue de Rivoli, remaniement des conduites d'eau. Les travaux de la ligne proprement dite sont menés en un temps record  : ils durent vingt mois et sont conduits sous la direction de l'ingénieur des Ponts et Chaussées Fulgence Bienvenüe et financés par la Ville de Paris. La ligne est divisée en onze lots répartis entre plusieurs entreprises. Afin de réduire la durée du chantier, la construction, qui avait été prévue en utilisant des tunneliers implantés sous les chaussées, est réalisée en grande partie en tranchées couvertes, occasionnant d'importantes nuisances et difficultés de circulation pour les riverains. La ligne 1 nécessite l'évacuation de 1 000 m³ de gravats par jour. Pour ce faire on utilise des péniches et des wagons empruntant les rails du tramway dont l'usage était généralisé à Paris.

La ligne 1 à la station Bastille, en 1903. La rame est tractée par une automotrice « Thomson-double ».

La ligne 1 est livrée par la Ville de Paris à son exploitant, la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris, le 15 juin 1900, qui y fait circuler ses rames pour l'essai de la ligne et l'instruction des personnels.

Elle est ouverte au public le 19 juillet 1900 afin de desservir les épreuves des jeux olympiques d'été de 1900 au bois de Vincennes. Les édicules sont conçus par l’architecte emblématique de l’art nouveau, Hector Guimard.

La ligne est inaugurée de manière très discrète car la CMP souhaite une montée en charge progressive. Les Parisiens sont tout de suite séduits par ce nouveau moyen de transport qui permet des gains substantiels de temps dans des conditions de confort meilleures que les moyens de transport disponibles en surface. Il faut rapidement augmenter les fréquences et allonger les rames qui passent en deux ans de trois voitures à huit voitures sur les sections les plus fréquentées. Mais les voitures à essieux sous-motorisées montrent rapidement leurs limites face au trafic.

Dès le mois de décembre 1900, le métropolitain a transporté quatre millions de voyageurs, ce qui pousse à très vite mettre en œuvre les autres lignes prévues. Les lignes 2 Nord et 3 sont mises en chantier, puis rapidement les lignes 2 Sud, 5 et 4.

L'incendie de Couronnes

La catastrophe du Métropolitain, station Couronnes : la foule attendant la sortie des victimes.

Le 10 août 1903, un début d'incendie se déclare sur une rame de la ligne 2 Nord à la station Barbès. La rame est convoyée à vide, mais la rame suivante, pleine de voyageurs est arrêtée à la station Couronnes par un signal rouge. Soudain, l'incendie prend de l'ampleur sur la rame précédente qui a atteint Ménilmontant, et une fumée épaisse envahit le tunnel. Les voyageurs sont évacués mais refusent de quitter les quais à moins d'être remboursés. Mais subitement la lumière est coupée, les fils ayant fondu sous la chaleur de l'incendie, et les voyageurs toujours sur le quai tentent de s'enfuir, mais dans la direction opposée à la sortie et meurent écrasés ou asphyxiés. Le drame fait 84 morts et demeure la seule catastrophe connue par le réseau parisien. Toutefois, cette catastrophe entraine l'application d'importantes mesures de sécurité, comme le sectionnement de l'alimentation électrique, la mise en place d'un éclairage de secours et la fabrication de matériels en métal et non plus en bois. Elle entraîne l’abandon rapide des voitures à essieux au profit de voitures à bogies plus longues puis à compter de 1908 des rames à caisses métalliques avec un système permettant de commander à distance les voitures motrices, principe des unités multiples dit Sprague-Thomson.

Une première traversée sous-fluviale

Fonçage du caisson central dans le grand bras de la Seine.

Une ligne était particulièrement attendue, puisqu'elle suivait le traditionnel axe nord-sud de la capitale. Mais après diverses polémiques sur le tracé à choisir, la réalisation d'une double traversée sous-fluviale constituait une gageure.

Les travaux exécutés à partir de 1905 sont sans doute les plus spectaculaires réalisés sur le réseau et attirent de nombreux curieux. La traversée de la Seine est réalisée à l'aide de caissons, assemblés sur la rive et foncés progressivement dans le lit du fleuve. Les structures métalliques des deux stations Cité et Saint-Michel sont également assemblées en surface et foncées dans le sol à leur emplacement définitif. Le passage sous la ligne de chemin de fer de Paris à Orléans (aujourd'hui ligne C du RER) est délicat : il empêche d'employer la méthode du fonçage. C'est la congélation du sol avec une saumure de chlorure de calcium à -24 °C qui est choisie, ce qui permet de travailler à sec dans les poches d'eau.

La ligne 4 est ouverte le 21 avril 1908 de Porte de Clignancourt à Châtelet puis le 30 octobre 1909 entre Porte d'Orléans et Raspail. Le tronçon central, dont la traversée de la Seine, est mis en service le 9 janvier 1910... avant de fermer quelques jours plus tard, victime de la crue de 1910.

Le Nord-Sud

En 1901, une seconde concession est accordée par la Ville de Paris à l'ingénieur Jean-Baptiste Berlier. La société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris est créée et se substitue à lui pour réaliser une ligne à grande profondeur. Mais l'impossibilité de réaliser, comme initialement prévu, une ligne similaire au tube de Londres, à cause d'un sous-sol inconsistant, conduit à la réalisation de ce second réseau à l'image de celui de la CMP, les différences demeurant au final très limitées. Une seconde ligne est ensuite concédée à la société du Nord-Sud, puis une troisième. La ligne A du Nord-Sud est ouverte le 5 novembre 1910 ; la ligne B ouvre, quant à elle, le 26 février 1911.

Le réseau complémentaire

En 1910, les six premières lignes déclarées d'utilité publique en 1898 sont toutes ouvertes au service, soit un an avant la date limite prévue par la loi. Le succès de ce premier réseau pousse à déclarer d'utilité publique les deux lignes prévues à titre éventuel, les lignes H et I, devenues les lignes 7 et 8 du métro. La même année, la crue de la Seine retarde les travaux de deux traversées sous-fluviales de la ligne 8, mais elle perturbe surtout gravement l'exploitation du réseau durant plusieurs mois.

Vu le succès rencontré par la première ligne du métropolitain, un réseau complémentaire est mis à l'étude dès 1901 afin de ne laisser aucun point de Paris, en principe, à plus de quatre cents mètres d'une station de métro. Ce réseau est établi par l'ingénieur Fulgence Bienvenüe.

Quinze ans après les premiers travaux, à la veille de la Première Guerre mondiale, le réseau de métropolitain est exploité par deux compagnies, la CMP et le Nord-Sud, qui totalisent dix lignes et un réseau de 91 km de longueur. Huit sont exploitées par la CMP et deux par le Nord-Sud (l’actuelle ligne 12 et la ligne 13 au nord de la station Saint-Lazare). Il transporte cinquante-cinq millions de voyageurs dès 1901 ; ils sont 318 millions en 1910 et 467 millions en 1913.

La Première Guerre mondiale

Les zeppelins sur Paris : la voûte du Métropolitain crevée par une bombe.

Durant la guerre, le trafic augmente avec la désorganisation des transports de surface. Le réseau subit de nombreuses contraintes mais reste exploité, et voit même les travaux de deux prolongements poursuivis, certes au ralenti. Ainsi la ligne 7 atteint Palais-Royal en 1916, et la ligne A du Nord-Sud son nouveau terminus nord, Porte de la Chapelle. L'exploitation est rendue difficile avec la réduction du personnel, qui est en partie remplacé par des femmes. Cette situation accélère néanmoins la modernisation du matériel roulant, avec la généralisation des poussoirs de fermeture des portes, ce qui mobilise moins d'agents par rame.

Les risques de bombardement et la pénurie d'électricité poussent les autorités à réduire les circulations et à limiter de façon drastique l'éclairage : les rames circulant sur les lignes aériennes sont très faiblement éclairées et particulièrement sinistres sur les tronçons souterrains, ce qui amène des plaintes de la part des voyageurs et du personnel. Le 11 mars 1918, la station Bolivar est témoin d'un drame : lors d'un bombardement, la foule prise de panique cherche à s'y réfugier et s'écrase sur les portes d'accès bloquées vers l'intérieur de la station alors aménagée en abri anti-aérien : le drame fait soixante-six victimes, mais reste peu connu car il s'ajoute aux nombreuses autres victimes de la guerre. Ce drame n'est cependant pas resté inutile : peu à peu, toutes les portes du métropolitain sont aménagées pour s'ouvrir vers l'intérieur comme vers l'extérieur^[6].

La fin du Nord-Sud

En 1919, le contexte social est particulièrement difficile. Une grève dure éclate, portant sur une hausse des salaires et une réduction du temps de travail, qui sont finalement acceptées par les compagnies. Mais ces avancées sociales accroissent encore la fragilité de leur situation financière, car la hausse des tarifs acceptée par les pouvoirs publics ne compense pas le coût des évolutions sociales et de l'exploitation. En 1921, une nouvelle convention lie les deux compagnies à la Ville de Paris, cette dernière assumant dorénavant la responsabilité financière dans le cadre d'une régie intéressée à la place des compagnies qui perdent leur autonomie financière.

En 1922, un projet est approuvé par le Conseil municipal de Paris. Il prévoit la poursuite de la réalisation du réseau complémentaire, avec trois grandes transversales, constituées par les lignes 7, 8 et 9. Trois autres lignes d'importance plus secondaire sont décidées, les lignes 10 (Invalides - Bastille), 11 (Châtelet - Porte des Lilas) et 12 (Porte d'Orléans - Porte d'Italie). La ligne 10 est plusieurs fois remaniée, et la ligne 12 du projet est finalement abandonnée.

Le développement du réseau

Le 1^er janvier 1930, la CMP absorbe le Nord-Sud et redevient l'unique exploitant du réseau. Les lignes A et B du Nord-Sud sont intégrées au réseau de la CMP sous les indicatifs 12 et 13. L'exploitation et l'infrastructure sont uniformisées, avec en particulier la suppression de la caténaire caractéristique des lignes Nord-Sud. En 1932, la ligne 14 (Montparnasse - Porte de Vanves) est décidée, reprenant le tracé de la ligne C du Nord-Sud non réalisé par la compagnie.

La station Porte de Montreuil de la ligne 9, ouverte le 10 décembre 1933.

Durant les années 1930, le réseau connaît une progression continuelle, avec des chantiers dans plusieurs quartiers de la capitale. Les lignes 8 et 9 en particulier sont prolongées sous les Grands Boulevards dans un ouvrage commun. Cette réalisation dans un terrain instable provoque une importante opposition et fait parler certains journalistes de la « folie du métro », dénonçant ces extensions continuelles qui doublent inutilement selon eux les lignes d'autobus. En 1931, la ligne 8 est prolongée jusqu'à la porte de Charenton, pour desservir l'exposition coloniale. En 1933, la ligne 9 atteint la porte de Montreuil. En 1935, la ligne 11 est ouverte, elle relie le centre de Paris au quartier de Belleville, après la suppression de l'original tramway funiculaire, similaire au cable car de San Francisco, qui en assurait auparavant la desserte de 1891 à 1924.

La décennie voit également se réaliser un important remaniement qui concerne quatre lignes : les 7, 8, 10 et 14. L'achèvement de la traversée sous-fluviale de la ligne 7 en 1931 permet une première réorganisation. Le tronçon Jussieu - Porte de Choisy est rétrocédé de la ligne 10 à la ligne 7. En 1937, la ligne 10 subit sa plus grosse modification dans la partie ouest avec un impact sur plusieurs autres tronçons de ligne, qui sont rattachés à d'autres lignes afin de constituer un réseau géographiquement plus cohérent. C'est ainsi que la desserte d'Auteuil est rattachée à la ligne 10 qui devient un axe est-ouest, que la desserte du centre du 15e arrondissement est réalisée par la ligne 8, et que l'ancienne ligne 14 relie Invalides à Portes de Vanves, reprenant au nord un tronçon de la ligne 10.

Parmi les innovations de cette époque, les plans indicateurs lumineux d’itinéraires font leur apparition dans les stations, et apportent une aide efficace à l'orientation des voyageurs.

Les premières extensions en banlieue

Le métro se développe durant les années 1930 (tronçons en bleu sur le schéma), en particulier hors de Paris. Les lignes 5, 7 et 8 sont également prolongées durant la Seconde Guerre mondiale (tronçons en marron).

L'extension continue de la proche banlieue au cours des années 1920 amènent la Ville de Paris et le département de la Seine à définir une nouvelle convention en 1929. Celle-ci prévoit plusieurs prolongements en banlieue, ainsi que la reprise du Nord-Sud, au bord du dépôt de bilan, par la CMP. Le métropolitain connaît une rupture profonde, le réseau alors exclusivement municipal devenant départemental et plus adapté à l'évolution démographique de la région parisienne en pleine croissance. Dès cette époque, la population de Paris intra-muros stagne, tandis que celle de la périphérie est en accroissement rapide.

Dès 1931, trois premiers prolongements sont mis en chantier : la ligne 1 à Château de Vincennes, la 9 à Pont de Sèvres et la ligne A (devenue la ligne 12) à Mairie d'Issy. Le 3 février 1934, le métro dessert pour la première fois la banlieue, à Boulogne-Billancourt. Six semaines plus tard, les lignes 1 et 12 sont à leur tour prolongées. Quatre nouveaux prolongements sont décidés à la suite : la 1 au Pont de Neuilly, la 3 au Pont de Levallois, la 9 à Mairie de Montreuil et la 11 au Fort de Rosny. Cette dernière extension est finalement limité à Mairie des Lilas.

En 1937, une nouvelle vague de prolongements est décidée, les travaux se déroulent au ralenti durant la guerre. En 1938, la ligne de Sceaux, profondément modernisée et cédée par la toute nouvelle SNCF, intègre le réseau de la CMP et augure du futur réseau express régional. En 1939, le métropolitain compte 159 kilomètres de voies en exploitation, dont 10 aériennes et 13 en banlieue, et 332 stations^[7]. Mais la Seconde Guerre mondiale éclate et interrompt pour longtemps l'extension du réseau.

La Seconde Guerre mondiale

La mobilisation générale en septembre 1939 pousse le gouvernement à appliquer un plan draconien de limitation du réseau. Plusieurs lignes sont fermées et un nombre élevé de stations, les moins fréquentées, sont fermées. Seules 85 stations demeurent ouvertes à l'exploitation. La plupart rouvrent dans les semaines qui suivent avec le retour partiel du personnel, mais d'autres demeurent fermées durant plusieurs décennies voire ne rouvrent pas. Avec l'exode des Parisiens en 1940, le métropolitain connaît sa plus faible fréquentation historique avec 300 000 voyageurs par jour. Mais le retour progressif de la population lui fait retrouver son niveau habituel de fréquentation, puis dépasser le milliard de voyageurs en 1941, le réseau devenant la seule offre de transports avec la bicyclette, à défaut de transports de surface due à la pénurie d'essence et à la suppression du tramway en 1937. En 1943, le réseau transporte 1,32 milliard de voyageurs. La guerre n'empêche pas l'ouverture de deux extensions en banlieue qui étaient presque achevées au début du conflit : la ligne 5 atteint Église de Pantin et la ligne 8 Charenton - Écoles.

Mais l'énergie est rationnée et le trafic limité, ce qui occasionne un taux de surcharge record des rames en circulation. En juin 1941, une importante évolution administrative est imposée par le gouvernement de Vichy, mais passe totalement inaperçue sur le terrain : la CMP se voit confier par une loi le réseau de surface précédemment exploité par la STCRP, fusion de fait qui prélude la gestion par une société unique des transports parisiens. En 1943 et 1944, le réseau connaît les plus violents bombardements de son histoire, dans un contexte difficile de pénurie d'électricité et de personnel. Tandis que certaines stations sont victimes de sérieux dommages à cause des bombardements alliés (Simplon, Pont de Sèvres, Billancourt...), d'autres, les plus profondes, servent d'abris aux Parisiens.

À la Libération, le métro nécessite d'importants investissements, mais les priorités nationales sont ailleurs, en particulier à la reconstruction des villes détruites par les bombardements. Le 1^er janvier 1945, la CMP est dépossédée de sa concession, ses dirigeants étant considérés comme ayant été trop conciliants avec l'occupant et suspendus par le nouveau ministre des Transports et Travaux publics, René Mayer. Il met en place une administration provisoire qui tente d'exploiter au mieux le réseau, malgré les restrictions et un contexte social difficile. Pourtant, avec la paralysie du réseau de surface faute d'essence et d'autobus, le métro enregistre son plus haut niveau historique de fréquentation en 1946 avec 1,6 milliards de voyageurs. En 1947, un nouveau prolongement construit durant la guerre est ouvert jusqu'à Mairie d'Ivry, amorçant la relance du réseau.

La création de la RATP

Maquette du matériel articulé, ou MA 51, au musée des transports urbains.

La loi du 21 mars 1948 crée l'office régional des transports parisiens, autorité de tutelle du réseau, et la régie autonome des transports parisiens (RATP), établissement public à caractère industriel et commercial, qui se voit chargée de l'exploitation des réseaux du métro et de surface. Malgré des moyens financiers très restreints, elle met immédiatement en œuvre une modernisation urgente de son réseau, dont l'attractivité est en chute. En 1951, la RATP présente à l'État son plan décennal. Le principal effort est porté sur le matériel roulant vieillissant ; en effet, 20 % des motrices datent encore, à cette époque, de la période précédant la Première Guerre mondiale^[8]. Ce plan propose également des extensions de lignes en banlieue, mais plus aucun prolongement du métro n'est de fait mis en chantier faute de budget et surtout de volonté politique ; seul le prolongement vers Carrefour Pleyel, au nord de la ligne 13 et commencé durant la guerre, est achevé en 1950 et mis en service en 1952.

L'arrivée du nouveau matériel articulé sur l'extension de la ligne 13 à Carrefour Pleyel marque une rupture avec l'ancien matériel Sprague-Thomson. Il possède un aspect moderne, avec des sièges en cuir et un éclairage fluorescent, ce qui lui apporte un succès certain auprès du public. Cette évolution, pourtant limitée, permet de changer l'image du métro auprès des Parisiens et d'amorcer le retour de son attractivité.

Vue du MP 51 au musée des transports urbains.

Mais la principale évolution provient d'une nouvelle technologie mise au point par les ingénieurs de la régie : le métro sur pneumatiques. Plus silencieux et possédant de meilleures accélérations et décélérations grâce à son adhérence accrue, ce matériel permet d'augmenter le débit d'une ligne et de réduire significativement la surcharge chronique des lignes les plus fréquentées. Le MP 51 est livré en juillet 1951 et réalise une série de tests sur la voie navette. Les résultats sont concluants et la RATP passe commande du MP 55, destiné à équiper à titre de test à grande échelle une ligne secondaire mais au profil difficile, la ligne 11. Elle est équipée de ce matériel de 1956 et 1957. La présentation sur la ligne de la première rame complète, le 8 novembre 1956, a un retentissement médiatique considérable, les nombreuses nouveautés présentes marquant une rupture importante avec le matériel ancien^[9],[10].

En parallèle, la modernisation des stations est entreprise, avec la pose d'éclairages fluorescents, plus puissants, et l'amélioration des accès. La rénovation en profondeur est néanmoins impossible à mettre en œuvre, faute de crédits. La RATP choisit alors l'option du carrossage métallique, qui permet de moderniser l'apparence des stations sans nécessiter des investissements trop importants. La première station équipée d'un carrossage publicitaire est Franklin D. Roosevelt en 1957, dont l'esthétique nouvelle fait vive impression.

En 1959, l'office régional des transports cède la place au syndicat des transports parisiens, organisme géré de façon paritaire par l'État et les collectivités locales. Il a pour missions essentielles d'approuver les projets de développement et de fixer les tarifs. L'expérience de la ligne 11 est concluante et la RATP décide de convertir sur pneumatiques les lignes 1 et 4, qui sont les plus fréquentées et surchargées du réseau, la première atteignant 140 % de charge aux heures de pointe. Le seul équipement avec des rames sur pneumatiques ne peut suffire à soulager ces lignes ; en conséquence, l'allongement des quais à 90 mètres pour des rames de six voitures est décidé. La ligne 1 est équipée de matériels sur pneus en 1963 et 1964, et la ligne 4 en 1966 et 1967, ce qui accroît leur capacité de transport d'environ 30 %.

De nouveaux prolongements en banlieue

De 1965 à 1967, de nouveaux prolongements sont enfin décidés après quinze ans de pause. En effet, la circulation automobile croît rapidement, le réseau de surface est de plus en plus paralysé par les encombrements, et le métro apparaît de nouveau comme une solution efficace de transport de masse. L'évolution des pouvoirs publics en faveur des transports collectifs permet la mise en chantier de plusieurs extensions essentielles. La ligne 3 est prolongée à l'est de Gambetta à Gallieni, avec débranchement de son tronçon terminal vers Porte des Lilas qui devient en 1971 la ligne 3bis, exploitée de façon autonome. La ligne 8 est prolongée au sud-est à Maisons-Alfort puis à Créteil afin de desservir la nouvelle préfecture du Val-de-Marne, et la ligne 13 de Saint-Lazare à Miromesnil, en première étape d'une nouvelle transversale nord-sud.

À la même époque, le réseau express régional (RER) est mis en chantier par tronçons successifs et assure la desserte progressive de la banlieue en croissance rapide. Les premiers tronçons construits du RER sont connectés à des lignes ferroviaires existantes modernisées, et rétrocédées à la RATP comme le fut naguère la ligne de Sceaux à la CMP : la ligne de Vincennes à l'est, une partie de la ligne de Saint-Germain-en-Laye, à l'ouest. Les autres lignes de banlieue demeurent exploitées par la SNCF.

La modernisation du métro

Durant les années 1970, plusieurs innovations techniques finissent de modifier en profondeur le métro parisien. Le PCC, le pilotage automatique et les départs programmés améliorent l'exploitation ferroviaire, tandis que les barrières de péages magnétiques entraînent la disparition des poinçonneurs, ce qui fait aussi perdre une partie de son âme au métro pour une large part du public. Dans le même temps, de nombreuses stations sont rénovées dans le style de l'époque, avec un carrelage orangé qui tranche fortement avec la décoration antérieure constituée de carrelage blanc biseauté. Ce type de décoration prend plus tard le surnom de « style Mouton », du nom de la première station rénovée selon ce principe en 1969, Mouton - Duvernet sur la ligne 4. Très caractéristique, il ne sera pas généralisé car les coloris sont assez agressifs et assombrissent les stations à l'usage.

Rame MF 67 de la ligne 3, à la station Gambetta.

Le matériel est lui aussi entièrement renouvelé avec la livraison du matériel MF 67, qui provoque la radiation progressive du parc ancien Sprague-Thomson. La conversion sur pneumatiques des lignes est abandonnée, à cause de son coût élevé et de la durée trop importante des travaux pour qu'elle puisse être réalisés sur tout le réseau dans un délai acceptable, mais aussi du fait de la performance accrue des nouveaux matériels sur fer qui amoindrissent les différences. Toutefois, la ligne 6, aérienne sur près de la moitié de son parcours, est convertie en 1974 et se voit équipée d'un matériel spécifique, le MP 73, afin de réduire bruit et vibrations pour les riverains. En septembre 1978, un nouveau matériel, le MF 77, surnommé le « métro blanc » à cause de sa livrée, tranche fortement avec les matériels roulants antérieurs, avec sa forme galbée et son apparence sobre et moderne. Plus silencieux et confortable, il a pour vocation de desservir les longs prolongements en banlieue des lignes 7, 8 et 13. Sa livraison entraine une réforme accélérée du parc ancien ; le 9 avril 1983, la dernière rame Sprague-Thomson est réformée, ce qui met fin à soixante-quinze ans de présence de ce matériel, devenu emblématique du réseau parisien.

Sous la direction de Pierre Giraudet, directeur général de la RATP de 1972 à 1975, de nouvelles extensions sont lancées pour accroître l'intégration des communes périphériques les plus peuplées. De nouveaux prolongements sont mis en chantier : la ligne 13 est prolongée à Châtillon-Montrouge ainsi qu'à Saint-Denis - Basilique en 1976, puis à Asnières-Gennevilliers - Gabriel Péri en 1980, la ligne 7 atteint Fort d'Aubervilliers en 1979, puis plus tard, Villejuif - Louis Aragon au sud en 1985 et La Courneuve - 8 mai 1945, au nord, en 1987. La ligne 10 est prolongée à Boulogne - Pont de Saint-Cloud en 1981, ce qui fait alors de Boulogne-Billancourt la seule commune de banlieue desservie par deux lignes de métro. Hormis les lignes semi-circulaires 2 et 6, seule la ligne 4 demeure encore à cette époque cantonnée à Paris intra-muros. Mais la réalisation la plus marquante demeure la création d'une liaison entre les lignes 13 et 14, avec une traversée sous-fluviale en plein Paris. La mise en service de cette liaison en 1976 entraine la disparition de l'ancienne ligne 14 du métro (Invalides - Porte de Vanves), intégrée dans la nouvelle ligne 13.

La nouvelle ligne 14 et le centenaire du métro

Une rame MP 89 CA à la station Gare de Lyon, de la nouvelle ligne 14.

Le 15 octobre 1998, est inaugurée la nouvelle ligne 14, connue antérieurement sous le nom de projet Meteor. C'est la première ligne de métro entièrement nouvelle réalisée depuis plus de cinquante ans à Paris, après l'ancienne ligne 14 en 1937.

La nouvelle ligne marque une profonde évolution, avec ses stations modernes et plus spacieuses de cent vingt mètres de longueur, ses interstations d'une longueur proche de celle du RER et qui permettent d’atteindre une vitesse commerciale particulièrement élevée. Mais la ligne marque surtout par son matériel intégralement automatique, sans conducteur, accessible par des portes palières installées en bordure des quais et qui garantissent la sécurité. Elle devient la première grande ligne de métro au monde sans conducteurs dans une capitale et ouvre la perspective de l'automatisation progressive du réseau au cours du XXI^e siècle. En l'an 2000, le métro fête son premier centenaire à travers de nombreuses festivités.

L'automatisation de la ligne 1, plus que centenaire et la plus chargée du réseau parisien, est lancée par la RATP en 2007. En 2010, elle deviendra la première ligne ancienne au monde de cette envergure, à être intégralement automatisée. Les lignes sur fer connaissent également une modernisation avec la livraison d'un matériel de nouvelle génération, le MF 2000. Le programme « renouveau du métro » lancé par la RATP permet la rénovation en profondeur des stations, à moindre coût et en respectant le passé par la pose du traditionnel carrelage blanc biseauté, image emblématique du métro parisien. Le réseau s'adapte également aux évolutions sociales : les pointes jusqu'alors très marquées le matin et le soir se diluent, et le trafic nocturne en fort accroissement amène l'allongement des dessertes d'une heure les fins de semaine, jusqu'à 2 h 00 du matin.

L'avenir du métro parisien

Travaux du prolongement de la ligne 8 à Créteil - Parc des Sports.

Le développement du réseau se fait aujourd'hui au ralenti. La ville de Paris est globalement bien desservie par le réseau existant, et la dégradation des finances publiques limite les capacités de financement des transports en commun. Le prolongement en banlieue de lignes à la vitesse commerciale limitée dans Paris intra-muros répond mal aux besoins de desserte de la banlieue, devenue aujourd'hui prioritaire. Le tramway en site propre, moins coûteux et adapté à la desserte de zones moins denses, a actuellement la faveur des décideurs.

Toutefois, une nouvelle vague de prolongements est décidée, elle complètera le maillage du réseau en proche banlieue dans les premières années de la décennie 2010, en articulation avec un nouveau réseau de tramway en plein développement. Ainsi la ligne 8 se verra étendue d'une station afin d'établir un pôle de correspondance à Créteil, la ligne 4 atteindra au sud la mairie de Montrouge en 2012 et sortira pour la première fois des limites de Paris, la même année, la ligne 12 desservira la Plaine Saint-Denis. La ligne 11 pourrait être prolongée jusqu'à Montreuil puis Rosny-sous-Bois. Certaines de ces extensions sont planifiées sous une forme plus ou moins similaire depuis 1929. En parallèle, la RATP doit augmenter la capacité de ses principales lignes, qui sont parfois proches voire au-delà de la saturation totale avec l'afflux constant de nouveaux voyageurs, comme la ligne 13 sur ses tronçons nord.

Au milieu des années 2000, la création d'une ligne de métro de rocade en banlieue est largement évoquée ; elle pourrait être réalisée et devenir la première ligne de métro du réseau ne passant pas par Paris. Cette nouvelle architecture du réseau, mieux adaptée à la progression continue des besoins de transport de banlieue à banlieue, pourrait aider la RATP à faire face aux nouveaux défis du XXI^e siècle, le contexte social et énergétique apportant un trafic en accroissement constant.

Annexes

Articles connexes

• Métro de Paris
• Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris
• Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris
• Fulgence Bienvenüe

Bibliographie

• Jean Robert, Notre Métro, éd. Jean Robert, Paris, 1983.
• Le patrimoine de la RATP, éditions Flohic, 1996 (ISBN 2-84234-007-8).
• Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor 
• Roger-Henri Guerrand, L'aventure du métropolitain, éd. La découverte, Paris, 1999.
• Sous la direction de François Gasnault et Henri Zuber : Métro-Cité : le chemin de fer métropolitain à la conquête de Paris, 1871-1945, édité par les musées de la ville de Paris, Paris 1997, (ISBN 2-87900-374-1)
• Le métro de Paris - 1899 - 1911 : images de la construction, éditions Paris Musées, Paris 1999 (ISBN 2-87900-481-0)
• Clive Lamming, Métro insolite 
• Gaston Jacobs, Le métro de Paris : un siècle de matériel roulant, éditions la Vie du Rail, 2001 (ISBN 2-902808-97-6)
• Luc Corlouër, La Tourmente - Kenavo Les ouvriers bretons dans le chantier du métro, éditions Le Cormoran 2007, Guimaëc. (ISBN 978-2916687018).

Notes et références

Le métro de Paris au delà des rails et des trains Les origines du métro : Histoire du métro de Paris, Fulgence Bienvenüe, Chronologie du métro de Paris, Les secrets du métro : Stations fantômes, Voie des Finances, Voie navette, Voie des Fêtes, Architecture : Aménagement des stations du métro de Paris, Parisine, Hector Guimard, Arts et musiques : Espace métro accords, Publicité : Métrobus, Vie associative : Association d'exploitation du matériel Sprague, Association du Musée des Transports Urbains, Interurbains et Ruraux. Folklore : Le lapin RATP

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