Trière

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Une trière (du grec ancien τριήρης / triếrês), ou trirème, ce dernier terme étant l'appellation latine, est une galère de combat antique, développée à partir de la pentécontère. Plus court que son prédécesseur, c'est un navire équipé d'une voile dans lequel prennent place 170 rameurs étagés sur trois rangs, d'où son nom. Léger et agile, il permet le développement de la manœuvre d'éperonnage grâce au rostre de bronze monté sur sa proue, technique qui donne lieu aux premières batailles à caractère réellement naval.

Les trières apparaissent en Ionie et deviennent le navire de guerre dominant en Méditerranée de la fin du VI^e siècle av. J.‑C. au IV^e siècle av. J.‑C. puis à nouveau, du fait de leur efficacité, sous l'empire romain jusqu'au IV^e siècle.

La première et plus célèbre bataille navale de l'Antiquité utilisant des trières demeure celle de Salamine en 480 av. J.-C. qui met aux prises la flotte grecque, principalement athénienne, face à l'armada perse numériquement très supérieure. La victoire des Grecs donne un coup d'arrêt à la deuxième expédition achéménide censée venger l'affront de Marathon. D'autres batailles navales sont relatées en détail, notamment la bataille des Épipoles au cours de laquelle Athéniens et Syracusains s'affrontent dans le port de Syracuse en 413 av. J.-C. pendant la guerre du Péloponnèse.

Une trière grecque

Origines

Bas-relief représentant une trière, vers 410-400 av. J.-C., musée de l'Acropole d'Athènes

L'époque d'apparition des trières n'est pas très bien connue. Thucydide^[1] en mentionne les premières à Corinthe au VIII^e siècle av. J.‑C. où, selon la tradition grecque, l'architecte naval Améinoclès en aurait construit quatre vers 704 av. J.-C., destinées aux Samiens.

Une telle croyance des Grecs est compréhensible par le fait qu'à cette époque les Corinthiens, profitant de l'emplacement avantageux de leurs cités qui contrôlent l'ensemble de l'isthme reliant le Péloponnèse au reste de la Grèce, étendent leur domination commerciale grâce entre autres à leur flotte qui lutte activement contre la piraterie. Néanmoins cette information concernant Améinoclès est fortement sujette à caution et l'on se limite aujourd'hui à avancer le VI^e siècle av. J.‑C. comme date d'apparition de la trière dans l'espace grec, plus précisément en Ionie et peut-être introduite par un autre peuple.

Développement

C'est effectivement durant ce siècle que Samos développe sa puissance sur la mer Égée et il apparaît que ce n'est qu'en 525 av. J.-C. que les trières sont réellement utilisées au combat, lorsque le tyran de cette ville, Polycrate, en aligne 40 pour une expédition contre l'Égypte qui est relatée par Hérodote^[2]. Les années qui suivent voient en Grèce une généralisation de l'utilisation de ce type de navire qui relègue les anciens vaisseaux longs de combat aux oubliettes^[3].

À Athènes

Domination athénienne (en jaune) sur la mer Égée en 431 av. J.-C.

Au début du V^e siècle av. J.‑C. la flotte athénienne n'est encore équipée que de quelques trières, l'essentiel de sa flotte était constituée de pentécontères et de triacontères^[4] ; mais la guerre qu'elle mène à ce moment-là contre Égine et le danger perse qui subsiste après l'épisode de Marathon lui impose de moderniser ses forces navales. La découverte à la fin du VI^e siècle av. J.‑C. à Maronée dans le Laurion d'un important filon d'argent va lui en donner l'occasion : en 483 le stratège Thémistocle parvient à convaincre sa cité de cette nécessité et il lance sur un peu plus de deux ans un vaste programme de renouvellement de la flotte, financé par le métal extrait des mines :

« (...) Thémistocle convainquit les Athéniens de ne plus procéder à ces distributions et de se donner avec cet argent deux cent navires pour faire la guerre, — il s'agissait de la guerre contre Égine. »
(Hérodote, Enquêtes, VII, 144)

C'est ainsi qu'en 480 av. J.-C. à la bataille de Salamine, 150 des 310 trières alignées^[5] par les Grecs sont athéniennes. Mais ces navires, parmi les premiers de ce type de la cité, ne sont « pas encore pontés sur toute leur longueur^[4] » comme ce sera le cas un demi-siècle plus tard.

La rapidité de la trière, sa maniabilité, sa solidité relativement aux modèles antérieurs plus longs, sa facilité de construction font qu'elle est souvent considérée comme l'une des inventions les plus importantes du monde grec antique. Elle est sans conteste l'instrument qui permet à Athènes d'étendre son hégémonie sur mer au cours du V^e siècle av. J.‑C..

Athènes avait même deux trières sacrées, nommées « la Paralienne » (de Paralos) et « la Salaminienne » (de Salamine) : équipées de marins d'élite, elles étaient chargées de transmettre au delà de l'Attique des messages dans les délais les plus courts.

Évolutions ultérieures

Maquette de trirème romaine

Si la flotte athénienne perd sa supériorité en Sicile face à Sparte et ses alliés lors de la bataille des Épipoles en 413 av. J.-C. durant la guerre du Péloponnèse, les trières restent toutefois toujours maîtresses des mers. Mais déjà Denys l'Ancien innove dès les premières années du siècle suivant en dotant Syracuse de tétrères et pentères plus grandes. Le premier déclin effectif des trières intervient lors de la période hellénistique, quand chaque nation d'importance construit des galères plus lourdes comme la quinquérème qui s'appuient plutôt sur l'abordage et l'artillerie qui permettent de désorganiser les rameurs de l'adversaire. Les Romains perfectionnent alors cette technique avec l'usage du corbeau.

Sesterce montrant Allectus, avec un bateau du port de Bononia, en Gaule

La trière continue à être utilisée comme auxiliaire aux grosses unités et une fois l'Empire établi, redevient prédominante du fait de son plus faible coût, la maîtrise des mers étant désormais assurée.

Au long des siècles, la trière connaît peu de modifications. Tout au plus voit-on le pont courir sur toute la longueur du navire et des panneaux être fixés pour protéger les rameurs des vagues et des traits dès le V^e siècle av. J.‑C.. On observe aussi que le gréement est parfois composé d'un mât, d'autres fois de deux.

Au cours du IV^e siècle elle cède la place aux liburnes, moins rapides mais encore plus légères et agiles^[6] qui sont, elles, à l'origine des dromons byzantins.

Construction

Aucun texte ancien ne donne de description précise de la trière, que ce soit sur ses dimensions, sa technique de fabrication comme de ses formes. Déjà à la fin du IV^e siècle, soit à peine sept décennies après leur dernière utilisation avérée^[7], une large part des connaissances est perdue :

« (...) mais il y a bien des années qu'on a oublié les méthodes de construction de la trière. »
(Zozime, Histoire romaine, V, 20)

Jusqu'au XIX^e siècle, les spécialistes ont tenté d'imaginer comment pouvait être faites ces embarcations d'après les sources littéraires antiques, souvent interprétées. Depuis le XX^e siècle, les historiens étudient de façon rigoureuse ces mêmes textes et s'appuient sur les dernières découvertes archéologiques. Ainsi, les céramiques peintes ou la mise à jour de bas-reliefs, ne donnant toujours qu'une vue incomplète, permettent cependant d'infirmer ou confirmer les modèles proposés.

Dimensions et formes

Grâce à la mise à jour en 1885 par Dragátsis et W. Dörpfeld de cales couvertes à Zéa, l'un des ports militaires du Pirée, et aux campagnes de fouilles qui y sont menées depuis 2000, nous avons enfin une idée assez précise des dimensions d'une trière.

Longue d'environ 36 m, elle a une largeur hors-tout proche des 5 m. La hauteur sous toit des cales étant parfaitement connue (4,026 m), on estime celle de la coque hors de l'eau à 2,15 m. Le tirant d'eau est quant à lui faible, à peine 1 m comme l'attestent les textes qui mentionnent des hoplites venant de la plage et embarquant sur les navires à flot :

« (...) les Messéniens se portèrent à l'aide, s'engagèrent en armes dans la mer et, étant montés à bord, purent, en se battant depuis les ponts, reprendre les bâtiments que déjà l'on était en train d'enlever. »
(Thucydide, Histoire de la guerre du Péloponnèse, II, 90, 6)

Principe d'assemblage des bordages des navires antiques grecs par mortaises et tenons chevillés

Cette capacité à s'approcher très près de la côte s'explique par un fond pratiquement plat, sans quille, qui a l'avantage de faciliter la mise au sec de l'embarcation, celle-ci restant sensiblement droite une fois sur la terre ferme. La forme arrondie de la poupe, caractéristique des navires antiques, aide aussi à cette manœuvre puisque la trière est disposée face à la mer. Des historiens^[8] pensent d'autre part que cet arrière relevé serait la conséquence d'un choix technique dans la construction : les bordages sont rectangulaires (ils ne s'affinent pas à leurs extrémités) et obligent à les disposer de cette manière. La méthode d'assemblage de ces bordages, elle-même, ne fait l'objet d'aucune certitude. Des spécialistes^[9] supputent qu'ils sont joints et maintenus entre eux par un système de tenons et de mortaises^[10], éventuellement renforcés par des chevilles.

Sur l'étrave est fixé un rostre de bronze destiné aux manœuvres d'éperonnage, tactique qui se généralise avec ce navire agile. Il est placé au niveau de la ligne de flottaison afin d'infliger de plus grands dégâts à l'adversaire pour le couler.

La question des parexérésiai

Les parexérésiai sont des pièces de bois longitudinales qui supportent les rames des thranites. Ce terme est équivalent aux apostis des galères des XVII^e et XVIII^e siècles^[11]. En l'absence de références littéraires ou iconographiques précises, les historiens se sont jusque récemment contentés d'avancer des hypothèses. Il a ainsi longtemps été imaginé que la trière avait l'aspect d'une pentécontère à laquelle auraient simplement été rajoutés deux rangs de rameurs superposés, la coque étant sensiblement lisse à l'extérieur.

Par une nouvelle étude de l'ensemble des documents^[12] et en s'aidant de l'expérience des galères modernes, on est presque certain à présent que ces parexérésiai sont renvoyés près d'un mètre à l'extérieur de la coque, les bancs de nage des thranites se situant sensiblement au niveau des bordages inférieurs.

Les rames

La question de la position des parexérésiai est étroitement liée aux rames : si ces supports sont accolés à la coque, les avirons du rang le plus haut doivent avoir une longueur supérieure afin de pénétrer dans l'eau de la même manière et ne pas s'entrecroiser avec ceux des niveaux inférieurs. Or le général des galères de Louis XIV, Jean-Antoine de Barras de La Penne, affirme que des rames qui n'ont pas des dimensions identiques suivant les rangs ne permettent pas de maintenir la cadence. Cette nécessité, tirée de l'expérience, confirme donc le modèle adopté aujourd'hui des parexérésiai largement à l'extérieur de la coque.

Chaque rame est manipulée par un seul homme :

« L'idée était que chacun des marins prît sa rame, son coussin et sa courroie (...) »
(Thucydide, Histoire de la guerre du Péloponnèse, II, 93, 2)

le coussin devant servir à l'assise et la courroie à maintenir l'aviron au niveau de l'apostis. Les rames, dont 30 supplémentaires à fin de rechange sont embarquées, ont une longueur de 4,17 m. Des auteurs antiques indiquent d'autre part qu'au centre du navire les matelots des trois rangs actionnent des avirons plus longs, mesurant 4,40 m.

La direction du navire, elle, se fait par le biais d'un gouvernail, sorte d'aviron à la forme différente qui est manœuvrée depuis le pont arrière. Au moins par mauvais temps, la trière est équipée de deux gouvernails, le second placé vers la proue :

« Dans les navigations maritimes, Chabrias voulant se munir contre les tempêtes, mettait dans chaque vaisseau un double gouvernail. En temps calme il n'employait que l'ordinaire mais quand la mer devenait grosse et agitée, il faisait planter l'autre à la proue en dehors des rameurs, de manière que le timon du gouvernail surpassât le tillac, et de cette sorte, quand les flots élevaient trop la poupe, le vaisseau était gouverné à l'autre bout. »
(Polyen, Stratagèmes, III, 11, 14)

Ceci n'excluant pas de voir des navires avec deux systèmes de direction placés conjointement à l'arrière.

Les mâts et voiles

Si l'on sait que la trirème romaine dispose de deux mâts, le principal à la verticale sensiblement au centre et un second à l'avant et incliné, les spécialistes ont des doutes en ce qui concerne la trière grecque.

Les deux voiles

Modèle en bois de trière grecque

D'après les textes de l'époque classique, ces navires embarquent deux voiles : la grand-voile de forme carrée soutenue par une vergue a environ 22 m de largeur et 8 m de hauteur, la seconde, l’akateion, restant toujours à bord, sert par gros temps ou à la fuite lors d'une bataille, surtout si la trière est incapable de manœuvrer à la rame suite aux dégâts qui lui ont été infligés. En prévision d'un combat naval, le gréement principal est effectivement déposé à terre, car trop encombrant dans l'embarcation exiguë, afin que la marche ne soit pas tributaire des caprices du vent.

Les incertitudes portent sur le second mât dont on ne sait quelle position il avait à bord : vertical à l'avant du grand mât, incliné comme sur les trirèmes romaines ou encore remplaçant le mât principal dans son orifice lors des assauts, J. Taillardat penchant pour cette option. Si l'une des deux premières hypothèses devait être véridique, on ne sait pas davantage si les marins utilisaient les deux voiles au même moment.

Quoi qu'il en soit, la petite voile et son mât sont délaissés à l'époque hellénistique puisqu'ils ne sont plus mentionnés dans les inventaires des arsenaux, conséquence peut-être du rôle secondaire joué par les trières au profit d'unités au tonnage plus important. Ils refont leur apparition sur les trirèmes romaines sur lesquels ils seront placés à l'avant au-dessus de la proue.

La navigation normale

Ici aussi, les doutes subsistent : nous n'avons aucun détail sur les moyens mis en œuvre pour mouvoir le navire lors des navigations. Pour atteindre les performances annoncées par Xénophon^[13], des historiens comme A. Cartault pensent que la voile est secondée par les rameurs, ces derniers ne pouvant physiquement soutenir seuls le rythme durant toute une journée et l'utilisation exclusive de la voile ne permettant pas d'atteindre cette vitesse.

Les éléments de décoration

Les figures de proues s'appellent des Ophthalmoi.

Les performances

D'après des estimations fondées sur l'affirmation de Xénophon, on obtient une vitesse de 10 nœuds en navigation, ce qui n'est matériellement pas possible si un seul des moyens de propulsion est mis en œuvre. Selon des calculs, on obtient effectivement un peu plus de 5 nœuds avec l'ensemble des matelots aux rames et environ 8 nœuds à la voile sous une jolie brise (vent de 20 à 28 km/h).

Au cours des traversées, les forces des rameurs sont par ailleurs économisées comme nous l'indique le même auteur :

« (...) si la brise était favorable, il mettait les voiles et faisait reposer ses hommes ; s'il fallait user de la rame, il faisait reposer ses matelots à tour de rôle. »
(Xénophon, Helléniques [lire en ligne], VI, 2, 29)

Pour les performances de la trière lors des combats, donc mues par la seule force des bras, on peut imaginer, au vu de la vitesse atteinte par l'Olympias dans les années 1980–1990, qu'elle doit dépasser les 10 nœuds au moment du sprint que représente l'éperonnage, la cadence des coups de rame augmentant lors de ces manœuvres.

Équipage

Le triérarque

Une trière athénienne est financée par un citoyen ou un métèque riche, pas obligatoirement un marin, membre de la classe des pentacosiomédimnes, et nommé « triérarque ». Il reçoit son navire de la cité et en est responsable devant elle, doit payer les éventuelles réparations et la solde de l'équipage quand la cité ne le peut pas. Il doit aussi le cas échéant faire face aux dépenses imprévues. Cette liturgie est donc la plus coûteuse qui soit, le triérarque jouissant en conséquence d'un prestige considérable dans la cité, auprès de ses concitoyens. Malgré cela, il semblerait que ce ne soit pas une charge enviée au vu des vers qu'Aristophane met dans la bouche d'Eschyle dans un passage des Grenouilles :

« Cela fait que pas un riche ne veut être triérarque,
mais s'enveloppe de haillons,
pleure et dit qu'il est pauvre. »
(Aristophane, Grenouilles, v. 1065-1066)

Après le V^e siècle av. J.-C., la triérarchie devient une charge financière trop pesante pour un homme et les triérarques commencent à se regrouper afin d'armer un navire.

Composition de l'équipage

Durant la guerre du Péloponnèse, la trière athénienne emporte en son sein plusieurs classes bien distinctes de personnels :

• un état-major dont le triérarque est à la tête, composé d'un capitaine (kybernétès), réel spécialiste des affaires maritimes à bord, secondé par un autre officier (proreus), trois maîtres d'équipages (deux toikharkhoi sous les ordres d'un kéleustès) et enfin d'un joueur d'aulos (trièraulès) pour marquer la cadence ;
• 170 rameurs ;

Hoplite

• 13 autres matelots servant aux manœuvres (gouvernail(s), voiles, manipulation du mât, etc.) et qui peuvent prêter main forte lors des abordages ;
• 10 épibates, des hoplites, destinés à combattre lors des abordages, de débarquements ou servant à la protection du dispositif au mouillage.

Le total se porte donc à 200 hommes pour l'ensemble de l'équipage à cette période, ce qui est considérable pour un navire. Pour armer une flotte de 200 trières, il faut donc 40 000 citoyens : on peut prendre la mesure face à ce chiffre du désastre que représente pour Athènes la bataille d'Aigos Potamos en 405 avant J.-C. avec la perte, certes de 160 navires, mais surtout des équipages, pris et exécutés.

Le nombre d'hommes à bord n'est cependant pas fixe et varie au cours des ans en raison du nombre d'épibates embarqués.

Les épibates

Cette infanterie de marine est ainsi plus nombreuse dans les premières années du V^e siècle av. J.‑C.. quand l'éperonnage ne s'est pas encore imposé en tant que standard dans le combat naval, comme par exemple durant les guerres médiques en 494 a. J.-C. lors de la bataille de Ladé :

« Ils [les gens de Chios] avaient amené […] cent navires qui portaient chacun quarante citoyens, combattants d'élite. »
(Hérodote, Enquêtes, VI, 15)

À quelques années de là, à Salamine, les nefs athéniennes portent 14 hoplites et 4 archers^[14]. À ces soldats peuvent aussi être adjoints des combattants porteurs de javelot^[15], mais la règle générale plus tard, même si elle peut varier, est cependant de 10 épibates et adoptée par l'ensemble de la Grèce :

« Les Lacédémoniens et leurs alliés envoyèrent, le même été, une flotte de cent navires dans l'île de Zacynthe, en face de l'Élide […]. Il y avait à bord mille hoplites lacédémoniens et le Spartiate Cnémos, alors navarque. »
(Thucydide, Histoire de la guerre du Péloponnèse, II, 66, 1-2)

Issus comme les rameurs de la classe censitaire des citoyens les plus modestes, c'est-à-dire les thètes, les épibates n'ont pas à payer leur équipement de hoplite qui leur est fourni par la cité, au contraire des fantassins combattant sur la seule terre ferme.

Les rameurs

Vue en coupe d'une trière grecque

L'agencement de la force vive au sein de la trière a longtemps été sujette à discussions parmi des spécialistes, point qui semble néanmoins faire à présent l'unanimité.

Les rameurs travaillent dos à la marche, comme les rameurs modernes. Leur coussin était considéré comme un élément essentiel, pour leur confort bien sûr, mais aussi pour leur efficacité. Il a été proposé que ce coussin était huilé et glissant, comparable aux sièges mobiles utilisés en aviron moderne^{[réf. nécessaire]}.

Au plus haut des trois niveaux prennent place sur des tabourets 31 thranites (thranitai) sur chaque bord, assis à 89 cm l'un de l'autre^[16]. Afin que leurs rames n'interfèrent pas avec celles des niveaux inférieurs, ils sont installés dans un dispositif surélevé dépassant de la coque et largement ouvert au vent. Au rang intermédiaire et à l'intérieur de la coque sur les baux se situent 27 rameurs, appelés « zygites » (zygioi), légèrement décalés par rapport à leurs voisins supérieurs afin de profiter au mieux de l'espace vertical et qui passent leurs avirons par un arrangement de la coque en claire-voie. Au niveau inférieur, dans la cale, 27 « thalamites » (thalamioi), eux aussi décalés pour les mêmes raisons, actionnent leurs rames au travers de sabords de nage, des ouvertures circulaires situées à environ 45 cm de la surface.

Au V^e siècle av. J.-C. à Athènes, tant que la cité pouvait fournir la main-d'œuvre, c'est-à-dire jusqu'à la seconde phase de la guerre du Péloponnèse, les rameurs étaient tous des citoyens libres, éventuellement renforcés par des métèques et rémunérés par une solde équivalente à celle des troupes terrestres, soit une drachme par jour au moment de l'expédition de Sicile à laquelle s'ajoutait, pour cette opération spécifique, une indemnité versée aux seuls thranites par les triérarques^[17]. Ce sont donc des hommes motivés et entraînés qui prennent place sur les bancs de nage pour protéger les intérêts de leur cité, ce qui explique les performances que peuvent atteindre ces navires en termes de vitesse, de maintien de la cadence, de manœuvrabilité et de promptitude dans l'exécution des ordres.

La condition des rameurs à bord

Au vu de l'espacement longitudinal entre les hommes et de la hauteur hors de l'eau du bâtiment (environ 2,15 m), espace dans lequel doivent prendre place trois niveaux de rameurs sur leurs bancs, la trière est donc exiguë et particulièrement inconfortable lors d'une navigation qui peut durer « une longue journée^[18] », soit environ 16 heures. Aristophane fait dire à ce sujet par Dionysos, l'un de ses personnages :

« Oui, par Apollon ! Puis péter au nez des thalamites,
embrener les camarades de gamelle […] »

— Les Grenouilles, v. 1073-1074 ; Embrener a pour strict équivalent, au propre comme au figuré, emmerder en français moderne.

Quand la mer est grosse, en raison des deux rangs supérieurs exposés à tous les vents comme des sabords des thalamites disposés près de la surface, les embruns qui frappent les flancs du navire trempent les marins et pénètrent à l'intérieur où ils s'accumulent dans la sentine, le fond de la cale, ce qui alourdit l'embarcation.

À l'époque classique, on attribue au général athénien Chabrias la découverte de la solution pour remédier à ces problèmes :

« Chabrias voulant mettre ses rameurs à couvert des flots, pavoisa de peaux les côtés de ses galères, à la hauteur du pont ou du tillac où les gens de guerre avaient coutume de se tenir. De cette manière il défendit ses vaisseaux de la fureur des flots, et préserva l'équipage d'être mouillé. Outre cela les rameurs ne voyant plus les vagues, à cause de cette espèce de rideau, ne furent plus sujets à se lever de peur, et firent la manœuvre plus sûrement. »

— Polyen, Stratagèmes, III, 11, 13.

Employant ici un système mobile^[19], les trières peuvent aussi être équipées de panneaux fixes et rigides offrant une meilleure protection contre les embruns et les traits ennemis. Celles bénéficiant de ce dispositif utilisé au moins dès la guerre du Péloponnèse^[20] sont appelées cataphractes, par opposition aux galères aphractes qui en sont dépourvues.

Impact social

Le rôle grandissant de la classe sociale des thètes dans les affaires militaires au V^e siècle av. J.-C. n'est pas sans provoquer des bouleversements au niveau politique de la cité, principalement à Athènes où ces hommes sont l'instrument essentiel de ses succès sur mer : comme c'est le cas un siècle plus tôt avec les zeugites qui s'équipent à leurs frais en hoplites, unités terrestres décisives, les thètes voient leur rôle social croître.

Tactiques

Trière romaine sur une mosaïque tunisienne

Alors que jusqu'au VI^e siècle av. J.‑C., les batailles navales se limitent principalement à une manœuvre d'abordage et, une fois cela fait, à un combat d'infanterie embarquée se déroulant sur l'un ou l'autre des navires, l'utilisation du rostre, grâce à la manœuvrabilité de la trière, s'impose par la suite. D'autre part et à l'instar de ce qui se fait avec la phalange hoplitique à terre, le combat sur mer est mené en ligne. Au contraire, Athènes, exploitant au mieux les avantages procurés par cette embarcation, développe de nouvelles tactiques par le biais d'une disposition originale de la flotte rangée en colonnes ou tout au moins devient maîtresse dans l'utilisation de ces tactiques mal exploitées jusque là.

Durant la préparation à un combat, le gréement est déposé à terre car inutile à la manœuvre effectuée grâce à la seule force des bras. La trière se transforme alors en un navire redoutable car sa légèreté et ses rameurs la rendent indépendante du vent et lui fournissent la vitesse et la manœuvrabilité nécessaire pour utiliser l'éperon en bronze situé à la proue.

Ne dédaignant pas utiliser l'abordage quand l'occasion se présente afin de saisir le navire ennemi, l'éperonnage est cependant la base du combat des trières qui permet soit de couler, soit d'immobiliser l'adversaire en lui brisant ses rames sur un flanc. Mais cette manœuvre n'est pas sans dangers puisqu'un rostre, après avoir broyé le flanc de l'ennemi et si celui-ci coule rapidement, peut en restant accroché à la victime entraîner l'attaquant au fond. Il est donc essentiel pour ce dernier d'effectuer une rapide marche arrière afin de se dégager du péril, nécessitant pour cela une prompte réaction de l'équipage. Pour diminuer ce risque, un dispositif est rapidement développé afin d'éviter une pénétration trop profonde de l'éperon.

Toutes les tactiques navales élaborées à cette époque découlent du but recherché : l'éperonnage. On utilise alors :

• le diekplous (« navigation à travers ») où l'on cherche à créer un trou dans la ligne adverse et attaquer ensuite par l'arrière. C'est la tactique maîtresse lors des combats.

Les trières sont disposées en colonnes, généralement deux, et lancées au travers de la flotte ennemie rangée en ligne. Au moment de passer à côté d'un navire, les rames sont rapidement amenées à l'intérieur de la coque qui brise celles de l'adversaire, dégâts auxquels viennent s'ajouter ceux subis par les matelots sur leurs bancs de nage. Une fois la ligne adverse ainsi immobilisée et dépassée, les Athéniens peuvent facilement effectuer leur manœuvre d'éperonnage.

Cette tactique se révèle si efficace que trois siècles après sa mise au point, Polybe la considère encore la meilleure :

« Quant à effectuer des percées à travers la ligne ennemie pour revenir ensuite assaillir par-derrière les vaisseaux occupés maintenant à combattre d'autres adversaires — manœuvre particulièrement efficace dans les batailles navales —, les Romains étaient incapables de le faire à cause de la lourdeur de leurs navires et de l'inexpérience de leurs marins. »

— Polybe, Histoire, I, 1, 51, 9.

Cette tactique était déjà connue au moins des Phocéens à la fin du VI^e siècle av. J.-C. mais peu pratiquée du fait d'une disposition originale de la flotte et d'un manque d'entraînement des matelots.

• le kuklos qui est un cercle défensif, utilisé en cas d'infériorité numérique.

Destiné à empêcher l'ennemi de créer une brèche dans le dispositif grâce à la protection procurée par les rostres tournés vers l'extérieur, cette tactique est aussi parfois utilisée en cas de désavantage technique, dû aussi bien au matériel qu'aux capacités de l'équipage. Mal employée, elle peut se révéler désastreuse comme cela l'a été pour les Péloponnésiens en 429 av. J.-C. au large de Patras, pourtant numériquement bien supérieurs aux Athéniens mais mal préparés, comme le rapporte Thucydide :

« Les Péloponnésiens formèrent leurs unités en un cercle, aussi grand qu'ils pouvaient le faire sans prêter aux percées, avec, dehors, la proue, et la poupe au-dedans ; les embarcations légères qui les accompagnaient trouvèrent place à l'intérieur, ainsi que cinq trières particulièrement aptes à manœuvrer ; elles étaient ainsi tout près pour surgir à l'appui des autres là où pourrait donner l'adversaire.
Cependant, les Athéniens, rangés sur une seule file, décrivaient autour d'eux des cercles et les enfermaient dans un espace réduit, en ne cessant de les longer au plus près et en suggérant l'impression d'une attaque imminente. […] Quand, cependant, vint le temps où le vent se mit à souffler, tandis que les navires, désormais enfermés sur un espace réduit, cédaient à la double action du vent et des embarcations légères, conjugués pour les mettre en désordre, qu'ils se heurtaient entre eux […] alors, saisissant ce moment précis, Phormion donna le signal. »

— Thucydide, Histoire de la guerre du Péloponnèse, II, 83, 5 ; 84, 1-3.

La suite n'est qu'une curée au milieu de la flotte désordonnée, incapable de combattre et qui tente de fuir.

• le periplous ou enveloppement pour éperonner les ennemis sur le flanc ou l'arrière.

C'est la manœuvre utilisée avec succès par les Athéniens dans l'épisode mentionné ci-dessus. La flotte est disposée en colonne et effectue des cercles qui se resserrent autour des unités ennemies : la peur, l'impossibilité de se servir correctement des rames si les navires sont trop proches l'un de l'autre, les caprices du vent ou des courants entraînent un désordre que met à profit l'attaquant.

Une variante destinée à s'attaquer à une flotte déployée en ligne est d'effectuer un débordement par les ailes afin de prendre l'ennemi à revers, tactique similaire au but recherché lors d'un combat terrestre.

La réussite de ces manœuvres dépend principalement de la qualité et de la gestion des rameurs, ce qui permet d'aller plus vite que l'adversaire, mais aussi d'effectuer de brusques changements de direction et d'accélération pour éperonner. On perçoit là toute la clairvoyance des stratèges athéniens qui ont su développer leur flotte, instrument de leur puissance, en n'employant à bord que des hommes libres rémunérés, gages de dévouement, discipline et motivation lors des combats. Ce n'est que dans la seconde partie de la guerre du Péloponnèse, lorsque Athènes ne parvient plus à soutenir l'effort de guerre et se voit contrainte à utiliser des étrangers, voire des prisonniers de guerre pour armer ses navires, que l'efficacité de sa flotte chute et ne peut plus faire face aux forces adverses.

L'épisode tragique de Sicile, quand Nicias fait porter en 414 av. J.-C. à Athènes un message de demande de secours, est révélateur de l'état dans lequel se trouve la flotte :

« Quant aux équipages, s'ils se sont désorganisés et se désorganisent encore à l'heure actuelle, en voici la raison : parmi les matelots, les uns en allant au bois, à la maraude, ou faire de l'eau à distance, sont victimes de la cavalerie ; les esclaves [des services annexes], depuis que nos forces s'équilibrent, passent à l'ennemi ; et, pour ce qui est des étrangers, les uns, qui avaient été embarqués de force, à peine arrivés, se dispersaient dans les villes ; d'autres s'étaient laissé griser au début par la forte paye et croyaient plutôt devoir faire des affaires que se battre : depuis que, contre leur attente, pour la marine aussi bien que pour le reste, il y a résistance de l'ennemi, ceux-là s'en vont, les uns sous des prétextes de désertion, les autres chacun comme il peut, la Sicile est grande ! D'aucuns même, pour être libres de faire du commerce, ont embarqué à leur place, en gagnant les triérarques, des prisonniers d'Hyccara, et faussé ainsi complètement l'organisme naval. »

— Thucydide, Histoire de la guerre du Péloponnèse, VII, 13, 2.

Et un peu plus loin :

« […] rares [sont] les matelots qui, après avoir donné l'impulsion au navire, maintiennent la cadence des rames. »

— Thucydide, Histoire de la guerre du Péloponnèse, VII, 14, 1.

Ces passages illustrent la profonde désorganisation qui règne au sein des équipages athéniens durant ces dernières années du conflit, accrue par de graves problèmes techniques de maintien en condition des navires.

Défauts de la trière

La trière n'est effectivement pas un navire solide et de ses qualités résultent aussi des défauts, nombreux.

Les défauts de la structure

Légère afin d'être rapide et agile, elle est en contrepartie fragile, surtout aux chocs latéraux, ce qui explique aussi la standardisation de la tactique d'éperonnage. Prompte à être construite, sa structure souffre lors d'une durée prolongée dans la mer qui provoque un travail du bois, déformant les bordages et a pour conséquence une perte d'étanchéité. De plus, c'est un navire qui vieillit mal et qui pourrit au bout de quelques années. Pour pallier ce défaut le bois employé pour construire les trières est du sapin ou du pin noir, imputrescibles, provenant de Macédoine. Le lin des voiles est lui-même importé d'Égypte. Le coût de fabrication est donc extrêmement élevé, les matériaux utilisés étant rares et leur importation soumise à de multiples aléas.

Nicias, parti pour la Sicile avec des navires en parfaite condition, nous donne un aperçu de ces effets après un an de campagne dans son même message aux Athéniens :

« … dans nos navires depuis si longtemps à la mer, l'eau suinte, et nos équipages sont désorganisés. Les navires, il ne nous est pas possible de les haler à terre pour les éventer, par la raison que ceux de l'ennemi, égaux sinon supérieurs en nombre, nous donnent sans cesse à prévoir une sortie. »

— Thucydide, Histoire de la guerre du Péloponnèse, VII, 12, 3-4.

Pour les raisons mentionnées plus haut, la trière doit donc souvent être tirée au sec afin de faire sécher le bois, opération facilitée par son fond pratiquement plat, mais qui fatigue prématurément la structure.

La trière sur mer

Cependant, cette forme de la coque, alliée à la légèreté de l'embarcation, fait qu'elle tient mal la mer en cas de tempêtes, or celles-ci sont fréquentes dans la mer Égée en août et septembre et expliquent les désastres que subissent des flottes entières prises dans la tourmente. Si le fond plat à faible tirant d'eau du navire favorise une rapide remise à l'horizontale de celui-ci par petite houle, le résultat est dramatique si la gîte devient importante car le mouvement de bascule ne peut plus être stoppé.

Quand les vents ne sont pas favorables, c'est aux hommes qu'il est fait appel pour atteindre la destination : la trière est effectivement incapable de louvoyer en raison de la piètre efficacité de son gouvernail. Ses faiblesses maritimes font qu'elle n'est donc pas destinée à naviguer en haute mer et se limite généralement au cabotage.

Les limitations dues à l'exiguïté

Outre le fait qu'il faille faire sécher la trière, ses dimensions et son inconfort ne permettent pas à l'équipage d'y passer la nuit ni d'emporter d'importantes provisions de nourriture et d'eau, ce qui met un autre frein aux grandes expéditions sans s'être assuré au préalable des possibilités de relâche dans un port ami chaque soir. La traversée de l'importante flotte athénienne lors de l'expédition de Sicile en 415 av. J.-C. illustre les mesures prises afin de garantir la sécurité et la sûreté durant ces entreprises :

« Ils en firent trois divisions qu'ils répartirent entre eux au sort. Ils voulaient par là qu'au cours de la traversée, on ne manquât pas d'eau, de rades, de tout le nécessaire dans les escales. […] Après cela, ils dépêchèrent devant eux jusqu'en Italie et en Sicile trois navires, qui devaient s'informer des cités disposées à les accueillir : ordre avait été donné à ces navires de revenir les joindre pour que l'on n'abordât qu'à bon escient. »

— Thucydide, Histoire de la guerre du Péloponnèse, VI, 42, 1-2.

Reconstructions modernes

Conceptions erronées jusqu'au XIX^e siècle

Les auteurs antiques n'ayant pas laissé de description précise de la trière, on n'a encore aujourd'hui aucune certitude quant à la forme exacte de ce navire. Les dernières découvertes permettent cependant de rejeter certains modèles proposés par le passé.

Coupe erronée d'une trière

Dans l'exemple ci-contre datant de 1883, on peut noter plusieurs erreurs résultant d'une mauvaise interprétation des textes ou d'une étude trop peu approfondie de l'iconographie disponible (ou non encore découverte à l'époque) :

• Assise des rameurs. Seuls les thranites sont installés sur des tabourets (thranos), les deux autres rangs prenant place sur des baux ;
• Disposition des rameurs du plus haut au plus bas placés de l'intérieur vers l'extérieur, ce qui obligerait à utiliser des rames de longueurs différentes comme montré sur la figure ;
• Rames de longueurs différentes. Barras de la Penne précise que cet agencement n'est pas viable pour maintenir une même cadence entre les rangs ;
• Les parexérésiai des thranites sont disposés le long de la coque. Les points précédents ne peuvent s'expliquer qu'avec une large avancée de part et d'autre du bordage pour supporter les rames du rang supérieur ;
• Pont supérieur complètement fermé. Les ordres ne peuvent être transmis efficacement. Pour cela, le pont médian de circulation, sans toit, est au niveau de l'assise des zygites.

Même au XX^e siècle on peut encore voir circuler des dessins erronés de trière^[21] ne tenant pas compte de toutes les sources disponibles.

L'Olympias

La trière Olympias en cale sèche

En 1985, une association se crée pour reconstruire un trière athénienne, financée par le banquier britannique Frank Welsh. Sous la direction de deux historiens, J. S. Morrison et John F. Coates, qui utilisent les résultats des fouilles archéologiques, une galère nommée l'Olympias est lancée au chantier naval du Pirée.

En 1988, les premiers essais sont menés avec 170 rameurs volontaires : l’Olympias parvient à atteindre neuf nœuds, mais seulement sur quelques dizaines de mètres. D'autres essais sont menés jusqu'en 1994. Les résultats des essais semblent confirmer la disposition avec trois avirons mus chacun par un rameur, le manque d'expérience de l'équipage et sa plus grande taille moyenne (environ 20 cm) que celle des rameurs de l'époque empêchant cependant de reproduire les performances de leurs navires. En 2004, l'Olympias transporta la flamme olympique lors de la cérémonie d'ouverture des jeux.

Sources

• Aristophane, Les Grenouilles [détail des éditions] [lire en ligne] ;
• Hérodote, Histoires [détail des éditions] [lire en ligne] ;
• Plutarque, Vies parallèles [détail des éditions] [lire en ligne] (Thémistocle) ;
• Polybe, Histoires [détail des éditions] [lire en ligne] ;
• Polyen, Stratagèmes [lire en ligne] ;
• Thucydide, Histoire de la guerre du Péloponnèse [détail des éditions] [lire en ligne] ;
• Xénophon, Anabase [détail des éditions] [lire en ligne], Helléniques [lire en ligne] ;
• Zozime, Histoire romaine.

Bibliographie

• La Bibliothèque historique et militaire, tome 3, 1842, publiée par Ch. Liskenne et Sauvan extrait en ligne.
• Lionel Casson, Les Marins de l’antiquité : explorateurs et combattants sur la Méditerranée d’autrefois, Paris, 1961.
• Auguste-Georges-Charles Cartault, La Trière athénienne. Étude d'archéologie navale, éditions Les Introuvables, 2004 (réédition) (ISBN 2845750250).
• Marine antique : bateaux de guerre du triacontore à la trière, le rostre, ports militaires, Quétigny, Archéologia, coll. " Les dossiers d'archéologie (Dijon) ", 1993.
• Eric Rieth (dir.), Concevoir et construire les navires [Texte imprimé] : de la trière au picoteux. Ramonville-Saint-Agne, Erès, 1998.
• (en) Vincent Gabrielsen, Financing the Ancient Fleet, Baltimore-London, 1994.
• Pierre Ducrey, Guerre et guerriers dans la Grèce antique, Hachette Littératures, coll. Pluriel, Paris, 1999 (réédition) (ISBN 2012789862).
  À noter une confusion par P. Ducrey (ou une erreur à l'impression ?) entre les zeugites, la troisième classe sociale de citoyens à Athènes, et les zygites qui sont effectivement les rameurs du deuxième rang, mais appartenant à la classe des thètes, plus modeste.
• Jean Taillardat, « La Trière athénienne et la guerre sur mer aux V^e et IV^e siècles », 1968, dans Jean-Pierre Vernant, Problèmes de la guerre en Grèce ancienne, éditions de l'École des Hautes Études en Sciences Sociales, coll. « Points », s.l., 1999 (réédition) (ISBN 2020386208).
• (en) J. S. Morrison et R. T. Williams, Greek Oared Ships: 900-322 BC, Cambridge University Press, 1968.
• (en) J. S. Morrison, Greek Naval Tactics in the 5th Century BC, International Journal of Nautical Archaeology and Underwater Exploration 3(1):21-26, 1974.
• (en) Vernon Foley et Werner Soedel, Ancient Oared Warships, Scientific American 244(4):116–129, April 1981.
• (en) Fik Meijer, A History of Seafaring in the Classical World, Croom and Helm, 1986.
• (en) J. S. Morrison and John F. Coates, Athenian Trireme: the History and Reconstruction of an Ancient Greek Warship, Cambridge University Press, 1986.
• (en) John F. Coates, The trireme sails again, Scientific American 261(4):68–75, April 1989 ;

Notes

Liens externes

• (en) Zea Harbour Project : comptes rendus des fouilles archéologiques menées sur les cales du port de Zéa ;
• La trière Olympias : nombreuses photographies de la construction et des navigations ainsi que des informations sur les trières ;
• Institut d'Archéologie et des Sciences de l'Antiquité suisse : la trière ;

ainsi que : Évolution de la marine à l'époque hellénistique ;

• Institut de Stratégie Comparée : plus orienté vers la tactique ;
• (en) Site de Michael Lahanas : assez complet sur la trière et la marine de guerre antique en général, très nombreuses illustrations mais pas toujours exactes. Contient aussi de très bons liens externes ;
• Athènes et la mer à l’époque classique : exposé de classe préparatoire littéraire par Pierre Cuvelier ;
• Memo, le site de l'Histoire ;
• Sources archéologiques sur la marine grecque dans l'Antiquité : navires sur peintures, monnaies, mosaïques, etc.
• La trière grecque de l'epoque classique (5e - 4e s.)

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