Stade Géo André (station tramway de Paris)

Tramway T1
Réseau	Tramway d'Île-de-France
Année d’ouverture	1992
Dernière extension	2003
Exploitant	RATP
Conduite (système)	Conducteur
Matériel utilisé	TFS
Points d’arrêt	26
Longueur	12 km
Distance moyenne entre points d’arrêt	440 m
Communes desservies	5
Fréquentation (moy. par an)	29,3 millions[1] 1re/4
Lignes connexes

La ligne 1 du tramway d'Île-de-France ou T1 est une ligne de tramway exploitée par la Régie autonome des transports parisiens (RATP), ouverte en 1992 entre Bobigny et Saint-Denis, distantes de neuf kilomètres, dans le département de la Seine-Saint-Denis. Elle marque le grand retour de ce mode de transport dans la région après trente-cinq ans d'absence.

Le 15 décembre 2003, elle est prolongée à l'est de 2,9 kilomètres jusqu'à la gare de Noisy-le-Sec et dessert depuis cette date vingt-six stations. La ligne qui a rencontré un rapide succès transporte en moyenne 115 000 voyageurs chaque jour de semaine. Son prolongement à l'ouest jusqu'au terminus Asnières - Gennevilliers - Les Courtilles de la ligne 13 du métro de Paris a été mis en chantier en 2008 ; un autre prolongement, prévu au sud jusqu'à Montreuil, resté bloqué plusieurs années par suite de l'opposition de la municipalité de Noisy-le-Sec, est finalement validé en juillet 2009^[2].

Sommaire 1 Histoire 1.1 La renaissance du tramway 1.2 Alternance politique et remise en cause du projet 1.3 La mise en service et le succès 1.4 Un premier prolongement 2 Tracé et stations 2.1 Les stations 3 Exploitation de la ligne 3.1 Matériel roulant 3.2 Ateliers 3.3 Conduite et signalisation 3.4 Tarification et financement 3.5 Trafic 4 Extensions 4.1 Les projets d'extension à l'ouest 4.2 Liaison d'Asnières - Gennevilliers à Nanterre - La Boule 4.3 Liaison de Nanterre - La Boule à Rueil-Malmaison 4.4 Projet d'extension au sud 4.4.1 Liaison Noisy à Fontenay-sous-Bois 4.5 Liaison Montreuil à Val-de-Fontenay 5 La ligne 1 du tramway dans la culture 6 Annexes 6.1 Articles connexes 6.2 Bibliographie 6.3 Liens externes 7 Notes, sources et références

Histoire

La renaissance du tramway

La ligne 1 du tramway d'Île-de-France, qui marque le retour de ce mode de transport disparu de la région en 1957^[3], est le résultat d'un long combat mené notamment par le Conseil général de Seine-Saint-Denis et les villes concernées.

Le schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région parisienne évoque en juillet 1976 la création de lignes de rocade au nord et au sud de l'agglomération pour faciliter les liaisons de banlieue à banlieue en croissance constante. Un schéma directeur des sites propres est dessiné par la RATP à la demande de la direction régionale de l'équipement, notamment le long de la route nationale 186 (N 186) dont le trafic routier doit être à terme fortement délesté par la mise en service progressive de l'autoroute A86. En 1977, l'institut d'aménagement et d'urbanisme de la région d'Île-de-France (IAURIF) reçoit pour mission de la direction régionale de l'équipement d'Île-de-France d'étudier la création de deux lignes de rocade structurantes en banlieue, dont une relierait le quartier d'affaires de La Défense, à l'ouest, à la préfecture de la Seine-Saint-Denis, Bobigny, à l'est. L'institut propose le tramway, dont la capacité est supérieure au bus, et dispose de plusieurs autres avantages, dont le faible bruit, l'absence de pollution directe et l'adaptation possible au trafic ainsi qu'aux handicapés grâce au plancher bas. Le tramway semble parfaitement adapté aux liaisons de banlieue à banlieue, dont le trafic ne justifie pas la création d'une ligne de métro, mais dont le trafic est trop élevé pour une simple ligne de bus^[4].

En 1980, l'IAURIF étudie plus particulièrement la liaison Saint-Denis - Bobigny, première étape de la rocade, en partenariat avec la RATP, qui reste pour sa part assez réservée quant au mode de transport, le seuil de trafic attendu semblant incertain pour assurer la rentabilité d'un tramway. Le Conseil général de Seine-Saint-Denis s'engage alors fortement en faveur du projet, d'autant que le changement politique national intervenu en mai 1981 portant la gauche au pouvoir favorise son aboutissement^[5].

En 1982, la RATP met en œuvre avec la direction départementale de l'Équipement de Seine-Saint-Denis (DDE 93) une première étude de faisabilité d'un projet de tramway, qui traverse des communes peuplées de proche banlieue, mais touchées par la désindustrialisation et le recul démographique. La ligne est en correspondance avec trois lignes de métro et une gare ferroviaire, ce qui accroît son attractivité en cumulant la desserte de rocade avec le rabattement sur les lignes radiales. La première version du schéma de principe est présentée en mars-avril 1983. L'IAURIF précise son attachement aux « solutions de niveau intermédiaire entre les systèmes ferrés lourds et l'autobus victime des encombrements de la circulation ». Toutefois l'institut laisse ouvert le choix du mode de transport, précisant juste son choix de la traction électrique, soit un choix entre le tramway et le trolleybus^[6].

Un comparatif est donc proposé, entre trois solutions : tramway, autobus articulé et trolleybus articulé. L'étude démontre que l'installation d'un tramway est d'un coût initial plus élevé, mais que son coût d'exploitation par voyageur est plus faible dès la première année et draine un trafic supérieur. Le bilan est positif pour ce mode en moins de douze années d'exploitation. Le schéma de principe met en lumière l'attractivité du tramway moderne aux yeux du public. Son effet sur l'aménagement urbain est également démontré, avec la réhabilitation des secteurs traversés et une utilisation plus rationnelle de la voirie. Le 28 octobre 1983, le schéma de principe est approuvé par le conseil d'administration de la RATP ; il est co-signé par la régie et la DDE 93 en avril 1984. Le syndicat des transports parisiens entérine également le schéma. Le projet est alors inscrit au contrat de plan État-Région^[6].

Le trafic attendu est de 55 000 voyageurs pour un jour ouvrable moyen, soit un trafic annuel de quinze millions de voyageurs, avec un intervalle minimal de quatre minutes aux heures de pointe, et une vitesse commerciale prévue de 19 km/h. Le coût de construction de l'infrastructure est évalué au 1^er janvier 1983 à 470 millions de francs hors taxe, soit 71,65 millions d'euros, et celui du matériel roulant, de 135 millions de francs HT, soit 20,58 millions d'euros HT^[6].

La nouvelle ligne est en correspondance avec la ligne 5 du métro à la station Bobigny-Pablo Picasso, avec la ligne 7 prolongée le 6 mai 1987 à la station La Courneuve - 8 Mai 1945, avec la ligne 13 à la station Basilique de Saint-Denis (à distance) et avec le RER D à la gare de Saint-Denis. Elle est longue de 9,1 kilomètres et comporte vingt-deux stations. Le matériel pris comme référence est le tramway français standard de Nantes, qui connaît un succès certain.

Le financement est acté dans le contrat de plan État-Région en 1984, le projet, alors réévalué à 520 millions de francs, soit 79,3 millions d'euros, est pris en charge par l'État à 50 %, par la Région à 42,8 %, et le Département à 7,2 %, ce dernier assurant pour l'essentiel le surcout lié au mode tramway. L'enquête publique s'effectue en juin et juillet 1984, avec avis favorable du commissaire enquêteur rendu en août. La RATP devient le maître d'ouvrage délégué, et le projet est déclaré d'utilité publique le 19 décembre 1984. La mise en service est alors prévue pour 1988. Enfin, l'avant-projet est adopté par le syndicat des transports parisiens en octobre 1985, avec quelques modifications, pour un coût atteignant 535 millions de francs HT, soit 81,56 millions d'euros^[6].

Alternance politique et remise en cause du projet

Les élection législatives de mars 1986 portent la droite au pouvoir et placent en conjonction politique l'État et la Région. Le programme à tendance libérale du nouveau gouvernement met en danger le projet, par le choix général de réduire les investissements publics. Le tramway provoque par ailleurs toujours le débat quant à son efficacité réelle. La RATP relance par conséquence des études à la demande du gouvernement et rend son rapport au ministre des Transports, Jacques Douffiagues, en juin 1987. Il conclut que le remplacement du tramway par une ligne de bus en site propre est possible. Mais cette technique présente ici trois inconvénients : une dégradation des performances en termes de vitesse et de régularité, une reprise globale de la procédure, ce qui retarderait fortement le projet, l'accord des collectivités locales pour le mode tramway, une modification de ce mode pouvant entrainer la remise en cause du projet et de son financement^[7].

Au niveau financier, le remplacement du tramway par un site propre réduirait les coûts d'infrastructure de 36 à 45 %. L'achat de matériel roulant de type bus serait de même nettement moins élevé, passant de 238 à 45 millions de francs, respectivement pour le tramway et le bus. Mais le bilan de la solution tramway est cependant positif, avec des résultats d'exploitation supérieurs. Le tramway a une plus grande attractivité, et le matériel roulant possède une durée de vie nettement supérieure. La RATP maintient donc sa préférence au mode tramway.

Une nouvelle alternance politique nationale a lieu en 1988. Le 21 juillet, le conseil de direction du fonds de développement économique et social (FDES) décide de débloquer 110 millions de francs, soit 16,77 millions d'euros, pour le financement du projet, dont la mise en service est maintenant prévue pour fin 1992, soit plus de quatre années de retard sur la prévision initiale de 1984. La RATP est désignée maître d'ouvrage de l'opération, et assistée par plusieurs autres : DDE 93, services techniques des communes de Bobigny et Saint-Denis, et la SNCF pour l'ouvrage de franchissement de la ligne de Grande Ceinture à Bobigny^[8].

Un programme d'aménagements paysagers avec traitement des façades est parallèlement mis en œuvre par le Conseil général, avec plantation d'arbres et mobilier urbain spécifique, dessiné par le cabinet Chemetov-Huidobro. Les travaux de déviation des concessionnaires sont entrepris à partir d'avril 1989, puis ceux d'infrastructure à partir de mai 1990^[9].

La mise en service et le succès

La ligne est mise en service en deux étapes au cours de l'année 1992. L'avancement satisfaisant des travaux permet l'ouverture d'un premier tronçon de 3600 mètres le 6 juillet 1992 entre Bobigny - Pablo Picasso et La Courneuve - Six Routes. Le second tronçon de 5400 mètres est mis en service le 21 décembre 1992 entre La Courneuve - Six Routes et Gare de Saint-Denis. Mais financièrement, un dépassement de 94 millions de francs demande un financement complémentaire^[10].

Les résultats d'exploitation sont alors étroitement surveillés, pour confirmer - ou non - la pertinence du choix du mode tramway. Une première enquête dès octobre 1992 décompte 19 000 voyageurs quotidiens. En mars 1993, soit trois mois après son ouverture complète, le trafic atteint déjà 52 500 voyageurs/jour, soit un chiffre proche des prévisions initiales de 55 000 voyageurs. Depuis, la fréquentation a continué sa croissance: 80 000 usagers quotidiens en novembre 2000, puis 98 900 six mois après l'inauguration du tronçon Bobigny / Noisy-le-sec, et enfin, 115 000 passagers en mars 2007. A cette date, les deux stations les plus fréquentées sont La Courneuve - 8 Mai 1945 et Bobigny - Pablo Picasso^[11].

La charge est homogène dans les deux sens par l'équilibre des échanges en station et le trafic est régulier toute la journée. L'intervalle est de 5 minutes et 30 secondes et la vitesse commerciale de 17 km/h, contre 11 km/h pour le bus. La nouvelle ligne constitue donc bien un saut qualitatif et un outil efficace d'aménagement urbain^[10].

Un premier prolongement

La première étape du prolongement à l'est de la ligne vers Montreuil est inscrite au contrat de plan État-Région 1994-1998. Ce premier tronçon qui relie Bobigny à la gare de Noisy-le-Sec, d'un coût de 28,5 millions d'euros^[12], permet un rabattement sur le RER E, ouvert en 1999, et une meilleure desserte d'équipements publics à Bobigny et Noisy-le-Sec.

Le schéma de principe est approuvé en avril 1997 et la déclaration d'utilité publique est prononcée en avril 1999. Le 15 décembre 2003, la ligne est prolongée de 2,9 kilomètres avec cinq nouvelles stations afin de relier Bobigny - Pablo Picasso à la gare de Noisy-le-Sec. Elle possède depuis cette date vingt-six stations et transporte en moyenne 100 000 voyageurs chaque jour ouvrable en 2003^[10], fréquentation qui atteint en semaine 115 000 voyageurs par jour en 2008^[13]. Le nouveau terminus possède une configuration provisoire avec plan de voies minimaliste, la ligne devant à moyen terme être de nouveau prolongée en direction du sud.

Tracé et stations

La longueur de la ligne est de 12 kilomètres. La ligne est implantée en site propre intégral, des plots ou murets en béton empêchant l'accès de la plate-forme à la circulation automobile. Les stations possèdent des quais latéraux de 2,50 mètres de largeur, généralement placés face à face^[14].

Le tracé naît à proximité de la gare de Saint-Denis, sur le pont enjambant le canal Saint-Denis. La ligne se dirige ensuite vers l'est en empruntant la rue Auguste-Delaune, rendue piétonne, puis contourne l'église Saint-Denis-de-l'Estrée. Le tracé s'incurve vers le nord, et se situe alors à l'est du boulevard Jules-Guesde où se situe la station Théâtre Gérard-Philipe. La ligne s'incurve de nouveau, cette fois en direction de l'est, et se situe du côté nord du boulevard Carnot, jusqu'à la station Marché de Saint-Denis. La ligne s'incurve une nouvelle fois vers le sud-est et traverse un nouveau quartier au nord de la basilique, où une station donne correspondance à distance avec la ligne 13 du métro.

Par le boulevard de la Commune-de-Paris, elle rejoint la N 186 qu'elle emprunte en position axiale en direction du sud-est. Un ouvrage dédié permet à la ligne de franchir l'autoroute A1. Elle traverse La Courneuve, dont elle dessert l'hôtel de ville par la seule station à quai central de la ligne, puis le terminus de la ligne 7 du métro, par une station implantée au centre du carrefour des Quatre-Routes. Le tracé, toujours placé dans l'axe de la N 186, se situe ensuite en limite des communes de Drancy, au nord, et de Bobigny, au sud.

La ligne quitte sa position axiale après la station Drancy-Avenir et se place du côté sud de la route. Elle franchit ensuite sur un ouvrage spécifique les voies de la ligne de Grande Ceinture, et dessert les stations Gaston-Roulaud puis Escadrille Normandie-Niémen. Le tracé quitte à cette hauteur la N186 et s'incurve en direction du sud-sud-est pour atteindre le centre de Bobigny par l'avenue Jean-Jaurès. Après les stations La Ferme et Libération, la ligne s'oriente vers l'est, et se place en position latérale au sud du boulevard Lénine. Après la station Hôtel de Ville de Bobigny, le tracé se poursuit le long du centre commercial Bobigny 2, jusqu'à l'importante gare routière de Bobigny — Pablo Picasso, où elle donne correspondance avec la ligne 5 du métro et de nombreuses lignes de bus.

Après le raccordement avec l'atelier de Bobigny, le tracé s'infléchit vers le nord, et trouve la N 186 qu'elle traverse pour se positionner au nord de cette voie, nommée ici avenue Paul-Vaillant-Couturier, en direction du sud-est. La ligne traverse de nouveau l'avenue, cette fois vers le sud, se place en position latérale sud et se poursuit vers l'est. Elle s'oriente au sud par une courbe de 33,75 mètres de rayon, avant de franchir le canal de l'Ourcq par un ouvrage dédié en béton armé qu'elle atteint après une rampe de 5 ‰. Dorénavant à Noisy-le-Sec, la ligne se dirige vers le sud par un tracé en « S », avec courbe de 33,75 mètres de rayon, suivie d'une contre-courbe de 50 mètres de rayon. Elle atteint l'avenue de Paris, ou N3, qu'elle traverse, puis se dirige vers le sud-ouest en empruntant dans l'axe l'avenue Gallieni. Elle franchit les ouvrages de l'autoroute A86 puis de nouveau la ligne de Grande Ceinture qui la surplombent, avant d'atteindre la station Petit-Noisy, à quais décalés. Le tracé s'achève rue Jean-Jaurès à la station gare de Noisy-le-Sec, prolongé de deux voies en impasse, après avoir franchit les faisceaux de voie de la banlieue Est.

Victimes d'une usure prématurée due notamment à une fréquentation (110 000 voyageurs par jour) qui a dépassé les anticipations, les voies les plus anciennes sont changées au cours de chantiers organisés l'été de 2006 à 2010, les tramways étant, durant ces périodes, remplacés par des bus articulés^[15],[16].

Les stations

			Station	Lat/Long	Communes	Correspondances[17]
	o		Gare Saint-Denis RER	48° 56′ 10″ N 2° 20′ 47″ E / 48.936066, 2.346369 (Gare Saint-Denis RER)	Saint-Denis
	o		Théâtre Gérard Philipe	48° 56′ 15″ N 2° 21′ 01″ E / 48.937562, 2.350216 (Théâtre Gérard Philipe)	Saint-Denis
	o		Marché de Saint-Denis	48° 56′ 19″ N 2° 21′ 21″ E / 48.938623, 2.355883 (Marché de Saint-Denis)	Saint-Denis
	o		Basilique de Saint-Denis Hôtel de Ville	48° 56′ 17″ N 2° 21′ 39″ E / 48.938071, 2.360826 (Basilique de Saint-Denis)	Saint-Denis
	o		Cimetière de Saint-Denis	48° 56′ 11″ N 2° 21′ 50″ E / 48.93625, 2.363777 (Cimetière de Saint-Denis)	Saint-Denis
	o		Hôpital Delafontaine	48° 56′ 01″ N 2° 22′ 16″ E / 48.933554, 2.371182 (Hôpital Delafontaine)	Saint-Denis
	o		Cosmonautes	48° 55′ 54″ N 2° 22′ 41″ E / 48.931771, 2.378153 (Cosmonautes)	Saint-Denis La Courneuve
	o		La Courneuve — Six Routes	48° 55′ 48″ N 2° 23′ 05″ E / 48.929993, 2.384746 (La Courneuve — Six Routes)	La Courneuve
	o		Hôtel de Ville de La Courneuve	48° 55′ 39″ N 2° 23′ 32″ E / 48.927457, 2.392238 (Hôtel de Ville de La Courneuve)	La Courneuve
	o		Stade Géo André	48° 55′ 28″ N 2° 24′ 07″ E / 48.924383, 2.402068 (Stade Géo André)	La Courneuve
	o		Danton	48° 55′ 22″ N 2° 24′ 24″ E / 48.922733, 2.406623 (Danton)	La Courneuve
	o		La Courneuve — 8 Mai 1945	48° 55′ 15″ N 2° 24′ 38″ E / 48.920745, 2.410645 (La Courneuve - 8 Mai 1945)	La Courneuve
	o		Maurice Lachâtre	48° 55′ 09″ N 2° 24′ 50″ E / 48.919197, 2.413805 (Maurice Lachâtre)	Drancy Bobigny
	o		Drancy — Avenir	48° 55′ 04″ N 2° 25′ 04″ E / 48.917798, 2.417705 (Drancy — Avenir)	Drancy Bobigny
	o		Hôpital Avicenne	48° 54′ 57″ N 2° 25′ 32″ E / 48.915707, 2.42551 (Hôpital Avicenne)	Drancy Bobigny
	o		Gaston Roulaud	48° 54′ 51″ N 2° 25′ 53″ E / 48.914091, 2.431299 (Gaston Roulaud)	Drancy Bobigny
	o		Escadrille Normandie-Niémen	48° 54′ 46″ N 2° 26′ 08″ E / 48.912696, 2.435448 (Escadrille Normandie-Niémen)	Drancy Bobigny
	o		La Ferme	48° 54′ 35″ N 2° 26′ 15″ E / 48.909671, 2.437452 (La Ferme)	Bobigny
	o		Libération	48° 54′ 25″ N 2° 26′ 19″ E / 48.906942, 2.438616 (Libération)	Bobigny
	o		Hôtel de Ville de Bobigny Maison de la Culture	48° 54′ 24″ N 2° 26′ 38″ E / 48.906542, 2.443953 (Hôtel de Ville de Bobigny)	Bobigny
	o		Bobigny — Pablo Picasso Préfecture — Hôtel du Département	48° 54′ 24″ N 2° 27′ 00″ E / 48.906548, 2.449993 (Bobigny — Pablo Picasso)	Bobigny
	o		Jean Rostand	48° 54′ 28″ N 2° 27′ 16″ E / 48.90781, 2.454355 (Jean Rostand)	Bobigny
	o		Auguste Delaune	48° 54′ 24″ N 2° 27′ 38″ E / 48.90669, 2.460505 (Auguste Delaune)	Bobigny
	o		Pont de Bondy	48° 54′ 18″ N 2° 28′ 11″ E / 48.905059, 2.46978 (Pont de Bondy)	Bobigny, Noisy-le-Sec
	o		Petit Noisy	48° 54′ 02″ N 2° 27′ 55″ E / 48.900417, 2.4654 (Petit Noisy)	Noisy-le-Sec
	o		Noisy-le-Sec RER	48° 53′ 45″ N 2° 27′ 37″ E / 48.895933, 2.460331 (Noisy-le-Sec RER)	Noisy-le-Sec

(les stations en gras servent de départ ou de terminus à certaines missions)

Exploitation de la ligne

Matériel roulant

La ligne est équipée de 35 rames^[18] du matériel Tramway français standard (TFS), identique à celui équipant le réseau grenoblois. La première rame a été reçue le 12 février 1992 par l'atelier de Bobigny et a accompli ses premiers essais le 24 février^[19]. Longues de 29 mètres et larges de 2,30 mètres, les rames permettent d'accueillir 178 voyageurs. Elles bénéficient d'un plancher bas sur les deux tiers de leur longueur, seules les parties extrêmes, situées au-dessus des bogies moteurs, ont leur plancher à 65 cm au-dessus du quai.

Il y a deux types de TFS sur la ligne T1. La première spécification est celle de 1992. Ces TFS roulent avec des moteurs à courant continu. Elles se différencient aussi par leur avertisseur sonore au ton plus grave que les rames suivantes ; les rames sont numérotées 101 à 117. Les rames suivantes sont au nombre de deux. Elles ont été livrées en 1995 en même temps que la livraison des TFS sur la ligne T2 et leur sont identiques. Ces rames roulent avec un moteur asynchrone et sont numérotées 118 et 119. Les seize autres rames TFS de la ligne T1 sont arrivées dans les années 2003-2004 en provenance de la ligne T2, qui a reçu un nouveau matériel plus capacitaire, le Citadis 302. Ces seize rames supplémentaires ont renforcé le parc de la ligne T1 pour assurer le prolongement à Noisy-le-Sec, et sont numérotées 201 à 216.

Les rames 101 à 119 adoptaient à l'origine une livrée à base de gris. Elles sont toutes équipées de la ventilation réfrigérée et ont vu leur intérieur rénové. Les rames 201 à 216 sont en rénovation.

Le prolongement à intervenir en 2015 à l'Est nécessitant 15 voitures supplémentaires, il est prévu l'achat de 50 nouvelles rames, anticipant ainsi de sept ans sur le renouvellement du parc initialement prévu pour 2022^[2]

Ateliers

Les rames de la ligne sont entretenues par les ateliers de maintenance de Bobigny, ateliers communs à ligne 5 du métro. Ces ateliers sont reliés à la ligne T1 au niveau de la station Bobigny - Pablo Picasso par une voie unique qui traverse le parc de la Bergère.

Les ateliers de Bobigny servent de remisage à trente-cinq rames de tramway, ainsi que de centre de maintenance. Il comprennent un hall de maintenance et un faisceau de voies de garage, l'emprise dédiée au seul tramway couvrant une surface de 10 000 m², dont 1570 m² de surface couverte. Le hall de maintenance accueille une voie de deux positions de maintenance, sur pilotis et avec passerelle d'accès à la toiture des rames. Une voie à plat est équipée de vérins mobiles pour réaliser les échanges de bogies. Un tour en fosse permet les opérations d'inspection, de réparation ou encore le reprofilage (« réalésage ») des roues en fosse afin de limiter les risques pour la sécurité et les nuisances sonores. Une station service, dotée d'une machine à laver à rouleaux, permet par ailleurs d'effectuer les opérations de nettoyage tant extérieures qu'intérieures des rames ainsi que le remplissage des sablières^[20].

Les voies de garage accueillent les rames TFS du tramway, et les MF 67F de la ligne 5 du métro.

Une voie équipée de vérins permet d'échanger les bogies des rames.

Deux bogies de rames TFS : le premier est un bogie porteur, le second, au fond, est un bogie moteur.

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Conduite et signalisation

La conduite sur la ligne se fait en « conduite à vue » : on ne trouve donc sur la ligne que des panneaux de limitation de vitesse, des signaux de protection d'itinéraires et des signaux protégeant le franchissement des carrefours. Pour ces derniers, la voirie est équipée de signaux tricolores classiques de type R11 tandis que la ligne est équipée de signaux de type R17 et R18^[21] associés à la signalisation routière. Ces feux sont accompagnés d'une signalisation d'aide à l'exploitation, un losange lumineux signalant la prise en charge de la demande de priorité au carrefour.

Les signaux de protection d'itinéraires ou signaux d'exploitation se situent où se trouvent les appareils de voies (aiguillages). Les panneaux de limitation de vitesse se présentent quant à eux comme des panneaux carrés avec des chiffres noirs sur fond blanc. Enfin, les indicateurs de coupure de courant sont implantés en amont de chaque secteur d'alimentation de la ligne aérienne de contact (LAC). Deux ronds blancs alignés en position verticale annoncent une ligne alimentée, alignés en position horizontale une ligne non-alimentée^[22].

Tarification et financement

La tarification de la ligne est identique à celles des deux autres lignes de tramway exploitées par la RATP ainsi que l'essentiel des lignes de bus et accessible avec les mêmes abonnements. Un ticket t+ permet un trajet simple quelle que soit la distance avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les lignes de bus et de tramway pendant une durée maximale de 1 h 30 entre la première et dernière validation, mais pas avec le métro ou le RER.

Le financement du fonctionnement de la ligne, entretien, matériel et charges de personnel, est assuré par la RATP. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), présidé depuis 2005 par le président du Conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Il définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle de 3,5 milliards d'euros aux transporteurs de la région grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques^[23].

Trafic

La ligne 1 est la ligne de tramway au trafic le plus élevé du réseau francilien ; le nombre total de voyageurs transportés représente 50 % de plus que la fréquentation de la ligne 2. De 1993 (première année de pleine exploitation) à 2006, le trafic a presque doublé, augmentation comparable à celle constatée sur la ligne 2. La ligne 3, ouverte en décembre 2006, atteint un niveau comparable de fréquentation après une année pleine d'exploitation.

Extensions

Les projets d'extension à l'ouest

Fin 2011, la ligne T1 sera prolongée à l'ouest dans les Hauts-de-Seine en première étape jusqu'à la station de métro Asnières - Gennevilliers - Les Courtilles. Cette extension de 4,9 kilomètres comportant 10 nouvelles stations sera parcourue en environ 17 minutes à une vitesse commerciale de 17 km/h grâce à la priorité aux feux. Elle desservira 55 150 emplois et habitants, situés à moins de 500 mètres d'une des nouvelles stations de la ligne. Le trafic prévu est d'environ 43 000 voyageurs quotidiens en semaine, soit 11,5 millions de voyageurs annuels^[26].

Ce prolongement s'inscrit dans la perspective de la réalisation du « Grand Tram », future rocade tramway autour de Paris. En parallèle avec les objectifs du Plan de déplacements urbains (PDU) Île-de-France et du schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF), ce projet permet, entre autres, de relier de nombreux centres urbains entre eux et surtout d'améliorer les liaisons de banlieue à banlieue. Il permet en outre de mailler le réseau avec des correspondances possibles avec le RER C à Gennevilliers et avec la ligne 13 prolongée à la station nouvelle Les Courtilles, à la limite d'Asnières-sur-Seine et de Gennevilliers.

Le coût total de l'infrastructure est de 119,02 millions d'euros^[27] et est financé :

• à 39,8 % par le Conseil régional d'Île-de-France ;
• à 23,8 % par l'État ;
• à 20,5 % par le Conseil général des Hauts-de-Seine ;
• à 15,9 % par la RATP, sur prêt bonifié de la Région.

Le coût du matériel roulant (neuf rames supplémentaires), estimé à 13 millions d'euros, est financé par la RATP dans le cadre du contrat STIF - RATP.

Les dates du projet^[28]

Après la phase de concertation préalable d'octobre 1999 à février 2000, l'approbation du schéma de principe complémentaire a eu lieu en juin 2005. L'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique et l'enquête parcellaire se déroulent de décembre 2005 à janvier 2006. Le 11 décembre 2006, la déclaration d'utilité publique et l'arrêté de cessibilité sont prononcées, avec approbation de l'avant-projet. La convention financière correspondante a été approuvée par le conseil d'administration du STIF le 13 décembre 2006.

Le début des travaux concessionnaires ont démarré fin 2008^[29]. Le démarrage des travaux d'infrastructure a débuté fin juillet 2009 avec le réaménagement de l’ex-RN14 à Saint-Denis et le confortement des ponts du Grand Bras et du Petit Bras de Seine, pour une mise en service prévue en 2011^[30].

Les stations

Elles sont listées ci-dessous d'ouest en est :

			Stations	Communes desservies	Correspondances[17]
	o		Asnières — Gennevilliers — Les Courtilles	Asnières-sur-Seine, Gennevilliers
	o		Le Luth	Gennevilliers
	o		Le Village	Gennevilliers
	o		Timbaud	Gennevilliers
	o		Gare de Gennevilliers	Gennevilliers
	o		Parc des Chanteraines	Gennevilliers
	o		Chemin des Reniers	Gennevilliers, Villeneuve-la-Garenne
	o		La Noue	Villeneuve-la-Garenne
	o		Mairie de Villeneuve-la-Garenne	Villeneuve-la-Garenne
	o		L'Île-Saint-Denis	L'Île-Saint-Denis

Après ce prolongement, un autre est prévu à plus long terme vers l'ouest jusqu'à Nanterre. Il permettra d'interconnecter le T1 et le T2 ou de rejoindre La Défense et la banlieue ouest via le RER A.

Liaison d'Asnières - Gennevilliers à Nanterre - La Boule

La liaison sera en discussion pour la phase 2 (2013-2020) d'après l'avant-projet du SDRIF de 2006.

L'IAURIF, la région Île-de-France et la RATP ont publié en novembre 1999 un document de synthèse présentant ce projet, s'inscrivant dans le cadre de la création du réseau ORBITALE, réseau maillé irriguant la proche couronne selon des techniques variables.

Ce projet desservirait cinq communes : Nanterre, Colombes, Bois-Colombes, Asnières-sur-Seine et Gennevilliers, et notamment la préfecture des Hauts-de-Seine, l'Hôtel du Département, le Palais de Justice et l'Hôtel de Ville de Nanterre, l'Université Paris X, les hôpitaux de Nanterre et de Colombes, trois parcs départementaux (Nanterre, Colombes, Chanteraines) et de nombreux établissements d'enseignement.

Ce prolongement de 11,8 km était évalué dans l'étude de 1999 à 1 900 millions de francs HT (valeur janvier 1997), soit 290 millions d'euros HT (valeur janvier 1999).

Le 19 juin 2009, le conseil général des Hauts-de-Seine a voté la prolongation de la ligne sur 900 mètres jusqu'au carrefour des Quatre Routes, en limite d'Asnières, Bois-Colombes et Colombes^[31]. En parallèle, il a débloqué 4 millions d'euros pour le financement d'études portant sur le tronçon situé sur la ville de Colombes qui permettra à terme de relier les Quatre Routes au T2 et assurer la correspondance vers La Défense.

Liaison de Nanterre - La Boule à Rueil-Malmaison

La liaison sera en discussion pour la phase 3 (2020-2030) d'après l'avant-projet du SDRIF de 2006.

Toutefois en janvier 2009, les maires de Nanterre et de Rueil-Malmaison ont proposé la mise en chantier d'un tronçon du T1 reliant les deux communes sans attendre l'achèvement complet de la ligne depuis Saint-Denis. Ce projet, dont la faisabilité technique a été étudiée, pourrait relever du plan de relance du département des Hauts-de-Seine, à la demande des deux élus. Les élus locaux attendent l'approbation courant mars du contrat particulier entre la Région et le Département, qui permettra le lancement des études complémentaires.

La ligne desservirait le quartier du Petit-Nanterre (avenue de la République), la gare de Nanterre - Université, la préfecture et la mairie de Nanterre (avenue Joliot-Curie), la place de la Boule, puis suivant l'axe de la route nationale 13 qui serait requalifiée à l'occasion, le centre-ville de Rueil, puis le château de Malmaison^[32].

Projet d'extension au sud

En complément de la ligne T1 prolongée en 2003 jusqu'à Noisy-le-Sec, un autre prolongement est prévu pour desservir Noisy-le-Sec, Romainville et Montreuil (boulevard Théophile Sueur) et Fontenay-sous-Bois (liaison Noisy-le-Sec RER E ↔ Val de Fontenay RER E / RER A). Le projet prévoit un tracé de 5 km comportant 11 ou 12 nouvelles stations (selon le sens), la date de début des travaux est prévue en 2009 pour une mise en service en 2012. La liaison avec Val de Fontenay se fera plus tard.

Liaison Noisy à Fontenay-sous-Bois

Dans un premier temps, il est prévu de relier Noisy-le-Sec à Montreuil, pour un trafic estimé à 28 000 personnes par jour, soit un investissement de 205 millions d'euros pour 5 2 km de ligne.

Le schéma de principe de l'extension jusqu'à Montreuil — Murs à pêches a été validé par le conseil d'administration du STIF en octobre 2002, mais cette extension a été un des dossiers mis en avant par l'opposition sortante lors de l'élection municipale de Noisy-le-Sec de janvier 2003, qui faisait suite à l'annulation des élections de 2001. Celle ci, menée par Nicole Rivoire (UDF), a remporté le scrutin de 2003. La nouvelle équipe municipale contestait le passage du tram en centre-ville, dans un sens par le boulevard Michelet et dans l'autre par la rue Jean-Jaurès.

Les retards pris dans le projet ont entraîné en mai le lancement d'une pétition en faveur du tram par la ville de Montreuil. La ville justifie sa fermeté par un sondage de fin 2005 selon lequel 52 % des noiséens seraient opposés au tracé, mais la population sondée serait majoritairement celle concernée par les nuisances des travaux. Un autre sondage réalisé par TNS Sofres à l'initiative d'une association pro-tram donnerait elle 65 % de noiséens favorables. La Mairie défendait un tracé plus long, donc plus cher, qui desservirait les entreprises de la zone industrielle à l'ouest, mais éviterait le centre-ville. Tous les autres interlocuteurs refusent cette solution, mais certains sont prêts à faire passer les deux sens de circulation du tram au centre-ville par la seule rue Jean-Jaurès.

La municipalité de Nicole Rivoire pouvait alors dire que « le tramway n'est décidément pas le bienvenu à Noisy-le-Sec »^[33]. Aucun accord n'ayant été trouvé avant la fin 2006^[34], les crédits, d'ailleurs insuffisants (140 millions d'euros), pour ce projet du contrat de plan État-région 2000-2006 ont été perdus. L'alternance politique à Noisy-le-Sec depuis les élections municipales de 2008 a toutefois permis un certain déblocage du dossier^[35], avec la relance d'une enquête de concertation fin 2008^[13]. La nouvelle équipe, conduite par la socialiste Alda Pereira-Lemaitre a permis la réouverture du dossier par le STIF, et une nouvelle phase de concertation préalable a eu lieu du 3 novembre au 30 décembre 2008, sous l'égide de Michel Gaillard, garant nommé par la Commission nationale du débat public^[36].

Trois tracés ont alors été mis en débats :

• le tracé « Jaurès » fait passer la ligne dans l'axe central de la ville, qui pourrait soit être un site propre dans le sens sud-nord et partagé avec les voitures dans le sens nord - sud, soit faire l'objet d'une « piétonnisation » partielle ménageant l'accès automobile des riverains, aux véhicules de livraison ou de service. La longueur du tracé serait de 2 km pour un coût de 75 millions d'euros.
• le tracé « dissocié Jaurès - Michelet » par lequel la ligne emprunte la rue Jean-Jaurès dans le sens nord - sud, et sa parallèle, le boulevard Michelet, dans le sens sud - nord, comme aujourd'hui la ligne de bus RATP 105. Cela impliquerait un tracé de 2,2 km pour un coût de 80 millions d'euros.
• le tracé « ouest » contournerait lui totalement le centre ville, en desservant la zone d'activité située à l'ouest de celui-ci, ainsi que la future base de loisirs de la Corniche des forts, moyennant un tracé de 2,4 km et un coût de 115 millions d'euros, mais une circulation plus rapide^[33].

Cette concertation a permis de constater la persistance des inquiétudes qui avaient bloqué le précédent projet (vibrations et bruit du tramway, difficultés de circulation automobile et notamment d'accès aux commerces, problèmes de stationnement, absence de piste cyclables, inquiétudes devant l'arrivée de voyageurs venant des cités des villes voisines^[33]), mais également un apaisement des esprits. Toutefois, la concertation n'a pas permis de privilégier clairement l'un des tracés, ce qui a amené le maire à déclarer « très solennellement, je ne me prononcerai pas »^[33] à la clôture des débats. La municipalité a toutefois indiqué qu'elle exigerait un « projet de qualité », impliquant un réaménagement de la gare, jugée obsolète et trop petite pour assumer le trafic du RER, de la Tangentielle Nord et du tramway, ainsi qu'un remplacement des rames TFS par des rames neuves, capable de gravir la rampe menant de Noisy-le-Sec à la Place Carnot de Romainville. Dans ce contexte, le coût du projet pourrait atteindre 550 millions d'euros, voire plus si une solution d'alimentation par le sol était retenue dans la traversée de certains secteurs de Noisy-le-Sec, comme certains le demandent, pour relier Noisy à Fontenay (8 km environ). Le coût de ce projet amènent certains à s'interroger sur sa pertinence, mais le STIF semble disposé à le soutenir. Serge Méry, vice-président du STIF et de la Région a ainsi déclaré « c'est cher, mais c'est la poursuite d'une ligne de rocade, qui va de plus permettre de retravailler la ville. Et on aura largement plus de 40 000 passagers »^[33].

Le 8 juillet 2009, le STIF annonce que la concertation publique a permis de retenir le tracé «Jaurès»^[37].

Sont indiquées ci-dessous les stations prévues entre Noisy-le-Sec et Montreuil, par le tracé «Jaurès», sous réserve du choix du tracé définitif adopté :

			Stations	Communes desservies	Correspondances[17]
	o		Carnot	Noisy-le-Sec
	o		Mairie de Noisy	Noisy-le-Sec
	o		Carrefour de la Vierge	Noisy-le-Sec, Romainville
	o		Place Carnot	Noisy-le-Sec, Romainville	(d'ici 2013)
	o		Collège Coubert	Romainville
	o		Libre Pensée	Romainville
	o		Route de Romainville	Romainville, Montreuil
	o		Aristide Briand	Montreuil
	o		Rue de Rosny	Montreuil
	o		Théophile Sueur	Montreuil	(d'ici 2020)

Le prolongement à Noisy nécessitera l'acquisition de 15 rames nouvelles pour un coût estimé de 45 M€. Le TFS n'étant plus au catalogue du constructeur Alstom, le matériel sera très certainement une version du Citadis du même constructeur. Par ailleurs, la région ayant cédé aux pressions des élus locaux^[38], c'est l'ensemble des TFS qui devraient disparaitre à l'occasion de ce prolongement, soit une anticipation de 7 ans sur leur durée de vie, pour un coût supplémentaire de 105 millions d'euros^[37].

La longueur de la ligne qui résulterait de ce prolongement, ainsi que de celui vers l'ouest, atteindrait 25 km, et son exploitation pourrait être délicate. Il est donc possible qu'elle soit scindée en deux lignes indépendantes, comme le sera la ligne T3 lorsqu'elle sera prolongée au nord de Paris^[33].

Liaison Montreuil à Val-de-Fontenay

La liaison sera en discussion pour la phase 1 (2007-2013) d'après l'avant-projet SDRIF de novembre 2006.

La ligne 1 du tramway dans la culture

Le film Les Passagers de Jean-Claude Guiguet avec Bruno Putzulu, Stéphane Rideau, Fabienne Babe, Véronique Silver et Philippe Garziano, utilise cette ligne de tramway comme leitmotiv. La ligne est également citée par Grand Corps Malade dans la chanson Saint-Denis de son premier album, Midi 20.

Annexes

L'ensemble des points mentionnés sur cette page : voir dans Google Maps (aide), télécharger au format KML (aide), voir dans Live Search Maps de Windows (aide).

Articles connexes

• Tramway • Tramway d'Île-de-France
• RATP • Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF)
• Liste des tramways de France

Bibliographie

• Jean Robert, Les tramways parisiens, éd. Jean Robert, 1992, 573 p.
• Jean Tricoire, Le Tramway à Paris et en Île-de-France, éditions La Vie du Rail, 2007, 143 p.

Liens externes

• Site RATP sur le prolongement T1 de Saint-Denis à Asnières
• Site du STIF sur le prolongement du T1 de Saint-Denis à Asnières
• Site du Conseil général des Hauts-de-Seine sur le prolongement T1 de Saint-Denis à Asnières
• Site RATP sur le prolongement T1 de Noisy-le-Sec à Montreuil
• Site officiel du prolongement du T1 à l'est de Noisy-le-Sec à Val de Fontenay

Notes, sources et références

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