North American XP-78

North American P-51D Mustang
Vue de l'avion
Constructeur	North American Aviation
Rôle	Avion de chasse
Premier vol	26 octobre 1940
Mise en service	janvier 1942
Date de retrait	1957
Coût unitaire	50 985 dollars US en 1945
Nombre construit	15 575
Équipage
1 pilote
Motorisation
Moteur	Packard V-1650-7 (Rolls Royce Merlin)
Nombre	1
Puissance unitaire	1 695 ch
Dimensions
Envergure	11,3 m
Longueur	9,8 m
Hauteur	4,17 m
Surface alaire	21,8 m2
Masses
À vide	3 175 kg
Avec armement	4 175 kg
Maximale	5 490 kg
Performances
Vitesse maximale	704 km/h (Mach 0,57)
Plafond	12 700 m
Vitesse ascensionnelle	701 m/min
Rayon d'action	3 050 km
Charge alaire	197,4 kg/m2
Armement
Interne	6 mitrailleuses Browning M2 de 12,7mm
Externe	907 kg de bombes ou 10 roquettes de 127 mm
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Le P-51 Mustang est un avion de chasse américain conçu par North American Aviation qui servit lors de la Seconde Guerre mondiale. Il fut développé pour répondre au besoin urgent de chasseurs supplémentaires des Britanniques en 1940 pendant la bataille d'Angleterre. Bien que performant à basse altitude grâce à sa grande finesse aérodynamique, son moteur Allison, dont le système de suralimentation était peu évolué, limita dans un premier temps son emploi en tant que chasseur de supériorité aérienne. Suite à l'adaptation de l'excellent moteur britannique Rolls Royce Merlin, l'appareil devint l'avion d'escorte dont avaient besoin les États-Unis pour accompagner leurs grands raids de bombardiers stratégiques au-dessus de l'Allemagne. Au début de l'année 1944, il eut une part déterminante dans l'obtention de la supériorité aérienne qui permit l'invasion de l'Europe. Il fut l'un des trois grands chasseurs américains de la Seconde Guerre mondiale par le nombre, avec 15 586 exemplaires produits^[1]. Ses principaux atouts étaient sa vitesse et surtout son très grand rayon d'action. Beaucoup le considèrent comme le meilleur chasseur à hélice de tous les temps. Le nom de l'avion est donné par les Britanniques, les Américains l'ayant tout d'abord baptisé 'Apache' avant d'adopter le nom britannique^[2].

Sommaire 1 Un remplaçant pour le Curtiss P-40 2 Le prototype NA-73X 2.1 Caractéristiques 2.2 Premiers essais 3 Les Mustang I britanniques 4 Premières commandes américaines 5 Le mariage réussi avec le Merlin, les P-51B et C 6 L'aboutissement, les P-51D et K 7 Les Mustangs légers, les P-51F, G, H et J 8 Les Twin Mustangs ou P-82 9 L'après-guerre et la Corée 10 Les Mustang australiens, les CA-17 et CA-18 "Mustang" 11 Les autres pays 12 Cavalier Mustangs et Piper Enforcer 12.1 Résumé de la série Cavalier et Piper Enforcer 13 Évolution des caractéristiques et des performances 14 Les différents systèmes de désignation 15 Les unités américaines sur P-51 Mustang de 1941 à 1945. 16 Production 17 Collection 18 Notes et références 19 Voir aussi 19.1 Articles connexes 19.2 Bibliographie 19.3 Liens externes

Un remplaçant pour le Curtiss P-40

Peu de temps après le début de la guerre, des responsables de la Royal Air Force prospectaient aux É.-U. pour pallier leur manque d'avions de chasse. Le P-40, seul chasseur américain comparable à cette époque aux productions européennes, est commandé à Curtiss mais l'usine était déjà aux limites de production. La North American était appréciée par les Britanniques qui lui avaient déjà acheté de nombreux avions d'entraînement NA-16, en particulier pour la régularité de ses livraisons. Ils la contactèrent donc pour produire sous licence des P-40D, en avril 1940^[1]. Dutch Kindleberger, le président de North American Aviation, bien que prêt à accepter la licence de Curtiss-Wright Corporation, affirma qu'il pouvait créer un chasseur supérieur équipé du même moteur, dans des délais similaires à la mise en production du P-40. Les Britanniques acceptèrent la proposition le 10 avril, à la condition que le prototype soit prêt avant quatre mois.

Le prototype NA-73X

En réalité, le bureau d'études dirigé par Edgar Schmued travaillait depuis l'été 1939 à un projet de chasseur, et une bonne part du travail de conception était déjà effectué en mars 1940. Pour simplifier au maximum la production, les ingénieurs avaient réutilisé beaucoup d'éléments de leur avion d'entraînement alors en production, le North American T-6 Texan. Cependant ils optèrent pour deux nouveautés technologiques, qui allaient déterminer le succès de l'avion : une aile à écoulement laminaire, récemment découvert par le NACA et un radiateur de fuselage à effet propulsif, développé par Curtiss.

Les Britanniques, conscients que North American n'avait jamais construit de chasseur, insistèrent quand même pour que la compagnie obtienne les données aérodynamiques de Curtiss sur le P-40 et le XP-46, ce qui fit l'objet d'un contrat de 56 000 dollars entre les deux compagnies américaines. Les données ne semblent toutefois pas avoir beaucoup servi dans la conception^[1] : les dessins préliminaires étaient prêts bien antérieurement. Par ailleurs, l'US Army Air Corps, forte de son droit de veto sur l'exportation de tout avion, obligea la RAF à lui fournir deux exemplaires gratuitement^[2]. Le 4 mai, le veto fut levé et un contrat fut signé le 23 mai pour le NA-73X, suivi d'un autre le 29 mai pour trois cent vingt exemplaires de série^[1], à la condition que les essais soient réussis.

Caractéristiques

Rayon d'action. L'avion était très fin et aérodynamique et emportait presque deux fois plus de carburant qu'un Spitfire. Chaque aile contenait un grand réservoir, qui occupait l'espace entre les deux longerons, de l'emplanture jusqu'au milieu de l'envergure. Le rayon d'action de l'appareil était considérablement augmenté par rapport à celui du P-40.

Voilure. La valeur importante du rayon d'action souhaité imposait une faible traînée à grande vitesse, et en particulier un écoulement à laminarité étendue sur le profil d'aile. Ce profil atteignait son épaisseur maximale, non plus au tiers de la corde, mais à la moitié. Ceci augmentait le volume intérieur utile, ce qui permit de loger plus facilement l'armement, le train d'atterrissage et la plupart du carburant directement dans l'aile. Le profil d'aile avait moins de portance qu'un profil classique, ce qui conduisait au montage de grands volets pour les basses vitesses.

Aérodynamique. Tout fut fait pour garantir la meilleure finesse aérodynamique, sans pour autant sacrifier la facilité de maintenance. Les radiateurs du liquide de refroidissement et d'huile étaient placés très en arrière sous le fuselage, derrière le poste de pilotage, avec leurs évacuations presque au niveau de la roulette de queue. Le capot moteur était très enveloppant, mais démontable facilement et de grande taille. Il permettait un accès facile à tout le moteur et son démontage rapide. Le seul détail discordant dans la ligne était la présence de la prise d'air du carburateur sur le dessus du capot moteur, très en arrière de l'hélice.

Sous ensembles. Toute la construction était métallique, principalement à base d'aluminium et de ses alliages. Seules les gouvernes étaient entoilées. Le fuselage était divisé en trois sections assemblées par vis; de même chaque aile comprenait deux parties, une interne et une externe. Ces sept sous-ensembles, finis indépendamment, n'étaient assemblés que lors du montage final, et pouvaient donc être facilement séparés par la suite sur le terrain, si le besoin s'en faisait sentir.

Le pilote était logé dans un habitacle relativement spacieux, bien agencé pour l'époque, son dos était protégé par une plaque de blindage épaisse de huit millimètres et l'avant par un pare-brise blindé.

Le train d'atterrissage, relativement simple, s'ouvrait vers l'extérieur, et avait donc une large voie de plus de trois mètres, les roues se plaçant dans la racine des ailes. La roulette de queue était aussi escamotable, son logement était obturé par deux petites portes.

Armement. À l'extérieur des réservoirs venait se loger la plupart de l'armement avec, de chaque coté, une mitrailleuse Browning de 12,7 mm et deux de 7,62. Les mitrailleuses étaient, du fait de la finesse de l'avant de l'aile, pratiquement couchées sur leurs flancs, leurs magasins placés à leur extérieur entre les longerons. Deux autres Browning de 12,7 mm, était placées de part et d'autre du moteur, juste en dessous de l'échappement. Deux points d'attache sous la voilure permettaient l'emport de charges.

Puissance en altitude. Le Mustang restait par contre handicapé par les limitations de son moteur en altitude. En effet l'Allison V-1710, seul véritable moteur américain en ligne et à refroidissement liquide souffrait du retard des USA dans la fabrication de compresseurs mécaniques.

Premiers essais

L'assemblage final ayant eu lieu le 9 septembre 1940, soit 102 jours après la signature du contrat, mais l'avion sortit de l'usine sans moteur, ce qui allait retarder d'une vingtaine de jours le premier vol de l'avion^[1]. Retardé également par la fourniture de nouveaux freins à disque, il avait emprunté un train d'atterrissage de T-6. L'armement n'était pas monté, mais ses futurs emplacements étaient peints sur les ailes. La fourniture du moteur n'avait pas eu lieu dans les temps, car en tant que projet privé, le NA-73 ne disposait pas de la même priorité que par exemple le P-40 qui était lui une commande gouvernementale. Le moteur un Allison V-1710F-3R de 1150 cv^[1], finit par arriver et être monté dans la cellule.

Le 26 octobre, le pilote d'essai Vance Breese fit voler l'avion pour la première fois, sous l'immatriculation civile NX-19998. Les résultats furent d'entrée satisfaisants : avec 580 km/h à 3 000 mètres, le prototype était 40 km/h plus rapide que le P-40 équipé du même moteur. Les volets furent modifiés; on abaissa l'entrée d'air du radiateur pour la déplacer en dehors de la couche limite ralentie. Pendant le cinquième vol d'essai, le 20 novembre, le nouveau pilote Paul Balfour oublia de changer de réservoir; le moteur cala, il dut se poser en catastrophe, endommageant le prototype.

Cette version officielle de l'accident est cependant contestée, certains mettant en avant que la prise d'air du carburateur fut rallongée juste après les faits presque jusqu'à l'hélice, pour augmenter l'admission d'air du moteur aux angles d'attaque élevés. Ceci incite à penser que Balfour fut victime d'un arrêt moteur suite à un étouffement, mais qu'il dut remplir son rapport d'essais en évitant de mettre en cause la conception de l'avion. Le NA-73X, réparé, reprit ses vols, dès le 11 janvier 1941, et entama un programme d'essai qui dura jusqu'au 15 juillet.

Les Mustang I britanniques

Comme le NA-73X n'a révélé que peu de défauts et de problèmes, la production des exemplaires de série pour la RAF, NA-73, est commencée presque immédiatement. Le premier avion de série vole dès le 23 avril 1941, bien avant la date prévue originellement. Il est retenu par North American aux É.-U. pour des essais plus poussés et ne fut lui non plus donc jamais armé. Le premier Mustang à être armé fut le second exemplaire de série qui est aussi le premier à être envoyé en Angleterre, où il arrive le 24 octobre^[2]. Les vingt premiers arrivés en Grande-Bretagne sont alors utilisés pour des tests.

Le AM106 expérimente par exemple l'emport de huit roquettes, de réservoirs largables et même le montage sous l'aile de deux canons Vickers de 40 mm. L'armement normal est de quatre mitrailleuses de 12,7 mm et 4 de 7,62 mm^[3]. Tous les Mustangs de la RAF sont en outre dotés d'une caméra oblique K-24, derrière le pilote, et d'une cinémitrailleuse, sur le bout de l'aile gauche. Par la suite une caméra verticale fut ajoutée en avant de la roulette de queue. Dès décembre 1940, les Britanniques commandent 300 avions de plus, désignés NA-83^[3]. Ils ne différent des précédents NA-73 que par l'usage de nouvelles pipes d'échappement aplaties dont la forme évoquait une queue de poisson. Les radios, les viseurs et divers autres équipements étant fournis par l'industrie britannique n'étaient montés qu'à l'arrivée en Angleterre. Ils commencèrent à être versés dans les unités de combat en janvier 1942 et la 26^e escadrille de chasse est déclarée opérationnelle en février, deux autres le sont en avril et 8 en juin. Les Britanniques, soucieux du fait de la grande ressemblance générale de l'appareil avec le Me-109, firent peindre des bandes jaunes autour des ailes pour faciliter son identification. Également conscients de ses limitations en altitude, ils utilisèrent l'avion pour des reconnaissances à basse altitude au-dessus de la France occupée. Ces missions appelées Poplard utilisaient deux Mustang, l'un s'occupant de photographier, l'autre le couvrant contre la chasse allemande.

Le 10 mai, l'avion mène sa première action de combat, le mitraillage d'un aérodrome et d'un train de ravitaillement allemand sur la côte française par le Flying Officer G. N. Dawson de la 26^e. Un premier appareil est perdu en juillet lors de ces missions. Le 19 août 1942, lors des opérations liées au débarquement de Dieppe, marque la première victoire aérienne de l'avion (un Focke-Wulf Fw 190). Curieusement, ce fait d'arme est l'œuvre d'un pilote américain engagé volontaire dans la 414^e escadrille canadienne. De nouvelles missions sont alors confiées aux paires de Mustang, les Rhubarbs, où ils attaquent des objectifs ponctuels en France, Belgique et Hollande occupées, et les Rangers où ils s'en prennent à des objectifs d'opportunité. Les objectifs permis sont assez limités, pour éviter les pertes au sein des populations civiles de ces pays. D'autres avions sont affectés au Costal Command pour intercepter les raids de chasseurs bombardiers Fw 190 contre les ports de la Manche. En octobre, au cours d'une mission sur Dortmund, il devient le premier chasseur monomoteur à survoler et à attaquer l'Allemagne, au-dessus de laquelle les restrictions d'objectifs sont nettement assouplies.

À cette époque, le premier lot de 318 avions est entièrement livré, ainsi que la plupart du deuxième de 300. Les 618 Mustangs I équipent 14 escadrilles : les 2^e, 4^e, 16^e, 26^e, 63^e, 169^e, 239^e, 241^e, 268^e, et 613^e de la RAF, les 400^e, 414^e et 430^e de la RCAF et la 309^e polonaise de la RAF. Les 93 Mustang IA serviront dans les escadrons 2, 63, 168, 170, 268 et 516 de la RAF. Ces unités opéraient au sein du Army Cooperation Command, jusqu'à la dissolution de celui-ci en juin 1943. Après un passage au sein du Fighter Command, elles furent affectées à la Second Tactical Air Force pour soutenir le débarquement en Europe. En juin 1944, 3 escadrilles de la RAF et 2 de la RCAF opéraient toujours sur Mustang I et II. Certaines resteront en activité jusqu'en 1945, détruisant pendant ces 30 mois plus de 200 locomotives et 200 péniches, pour la perte d'un avion par la Luftwaffe, de 5 par la Flak et la disparition inexpliquée de 2 autres.

Les premiers Mustangs

• NA-73 Mustang I immatriculation britannique AG345 à AG664
• NA-73 XP-51 immatriculation USAAF 41-038 et 41-039^[3]
• NA-83 Mustang I immatriculation britannique AL958 à AL999, AM100 à AM257 et AP164 à AP263^[3].

Premières commandes américaines

Le quatrième et le dixième NA-73, sont pris en compte par l'USAAF sous le nom de XP-51, qui les teste sans grand enthousiasme ni empressement. Ce manque d'intérêt amènera, même après guerre, à une enquête très serrée de la part du Truman Committee, certains y voyant une possible corruption de la part de Curtiss, Kindelberger lui aurait refusé de verser des pots de vin, pour obtenir des contrats de production sur l'avion avec l'USAAC. Il semble néanmoins que les causes soient plus bénignes et liées à la bureaucratie militaire et peut-être à un syndrome pas inventé ici, car l'avion était issu de spécifications britanniques.

Entre temps, le congrès américain a adopté la loi du "prêt bail" et, dans ce cadre, l'USAAF commande alors à North American Aviation, le 25 septembre, 150 avions du type NA-91 ou P-51 pour les livrer à la RAF qui les emploie sous le nom de Mustang IA^[3]. Selon les recommandations britanniques, l'armement est maintenant de quatre canons Hispano-Suiza de 20 mm dans les ailes. Au vu des succès du Mustang en Europe, l'USAAF finit par s'y intéresser, et 55 d'entre eux sont retenus par l'USAAF^[3], qui les réarme avec quatre mitrailleuses de 12,7 mm, en lieu et place des canons, et les dote de deux caméras K-24 dans le fuselage. Officiellement ils sont désignés F-6A Apache, mais quand les livraisons intervinrent à la mi-42, le surnom britannique Mustang est adopté par la troupe. En mars 1943, une série de 25 F-6A est affecté au 154^e Observation Group, basé à Oujda au Maroc, qui devint ainsi la première unité de l'USAAF dotée de P-51. Ils mènent de la même façon que ceux des Britanniques, des reconnaissances, comme la couverture de l'aérodrome de Kairouan en Tunisie, le 10 avril. Comme cela avait été craint précédemment par les Britanniques, la première perte est due à une méprise de l'artillerie antiaérienne alliée. Deux autres furent conservés pour des expérimentations de moteurs et devinrent plus tard les deux XP-51B.

Il faut attendre le 16 avril 1942 pour que L'USAAF, finalement, en particulier grâce au travail du général Henry Harley Arnold, son chef d'état-major, se décide à commander les premiers avions pour son usage propre, cinq cent exemplaires d'une variante NA-97, spécialisée dans le bombardement en piqué, pourvue de deux lance-bombes sous les ailes et d'aérofreins sur le bord de fuite de la voilure, permettant de limiter la vitesse de piqué en dessous de quatre cent kilomètres par heure. Ces avions produits entre novembre 1942 et mars 1943, ne servent que dans la force aérienne américaine. Leur désignation officielle de A-36A Apache fut modifiée officieusement à l'occasion du débarquement de Sicile, en A-36A Invader. Motorisés par un Allison V-1710-87 de 1325 cv, ils sont armés par six mitrailleuses de 12,7 mm, quatre dans les ailes et deux sur les cotés du moteur, ces deux dernières sont cependant souvent démontées. Ils embarquent généralement deux bombes de deux cent vingt sept kilogrammes sur leurs points d'ancrage d'intrados d'aile.

En mars 1943, les premiers A-36A commencent à équiper les 27^e et 86 ^e groupes de chasseurs bombardiers, qui sont envoyés en Tunisie et participent à leur première action lors de l'attaque sur l'île de Pantelleria, le 6 juin. Ils sont employés, dès lors, tout au long des campagnes sicilienne et italienne, avec beaucoup de succès, comme à Monte-Cassino, ou quand ils coulèrent le paquebot Conte di Savoia. Pour éviter les méprises, ils reçurent une livrée vert olive, des bandes jaunes sur les ailes à l'exemple des avions de la RAF et des cercles de même couleur autour des cocardes. Un seul autre groupe de A-36 fut employé, le 311^e, qui, basé en Inde, opéra en Birmanie. Beaucoup de sources affirment que l'emploi opérationnel du A-36 fut décevant, il semble qu'à l'inverse il fut plutôt réussi, l'avion se révélant un bon bombardier en piqué et une plate-forme très stable lors des passes de mitraillage au sol. Les attaques en piqué, entamées à 4 ou 3000 mètres, avec un largage des bombes vers 1000 mètres, la vitesse étant maintenue constante par les freins de piqué aux alentours de 485 km/h, le moteur relativement silencieux permettant souvent l'effet de surprise. De même, l'avion était capable de se faufiler à quelques mètres du sol, en évitant les immeubles et les arbres tout en mitraillant ses objectifs. Bien qu'il encaissât bien en général les dégâts, il est vrai, comme tous les Mustangs, qu'il se révéla extrêmement vulnérable au tir du sol touchant son circuit de refroidissement et aux méprises de tir amies, et un total de 177 A-36A fut perdu en opération. Bien qu'il ne soit pas un chasseur, il fut quand même crédité de 110 avions ennemis en combat aérien et il se révéla très dangereux pour les pilotes allemands qui se laissaient entraîner à le combattre en dessous de 3 000 mètres. Un premier as sur Mustang apparut, le lieutenant Michael T. Russo du 27^e groupe.

Une rumeur affirme que les freins de piqué étaient si peu efficaces que dès l'usine ils étaient court-circuités, mais d'après les rapports d'opérations en Italie, il semble au contraire que les freins de piqué se sont montrés extrêmement efficaces, la précision lors de bombardement étant excellente. Leur retrait des premières lignes au cours de juillet 1944, fut plus dû à un problème de logistique, les pièces de rechanges devenant rares, qu'à un réel souci d'efficacité. Dès juillet 1943, ils furent rejoints par les premiers P-51A de chasse qui les accompagnèrent aussi bien en Italie qu'en Birmanie. En Asie, déployés au sein du 1^er groupe commando aérien, du lieutenant-colonel Philip Cochran, ils soutiennent au plus près l'armée des chindits du général Wingate, opérant à partir de petites pistes. Ils ne sont cependant pas à la fête, contre les Nakajima Ki-43 Hayabusa, qui, bien que sous armés et non blindés, sont dangereux du fait de leur grande manœuvrabilité.

Le 24 août, l'USAAF passe commande de ses premiers chasseurs Mustang, des NA-99, qu'elle met en service sous le nom de P-51A Mustang. Commandés à 1200 exemplaires, seuls 310 furent construits en trois blocs, 100 P-51A-1-NA, 55 P-51A-5-NA et 155 P-51A-10-NA, de mars à mai 1943. Conçus comme chasseurs, ils n'ont plus de freins de piqué et leur armement est limité aux quatre mitrailleuses d'aile, par contre les deux points d'emport sont maintenus. Le moteur est maintenant un Allison V-1710-81, dont le compresseur donne encore de meilleures performances en basse altitude. Équipé aussi d'une nouvelle hélice de plus grand diamètre, le P-51A était alors capable de dépasser six cent cinquante kilomètres par heures, vers trois mille mètres d'altitude. Trente cinq d'entre eux, les mitrailleuses démontées et équipés de deux caméras K-24, furent mis en service comme F-6B de reconnaissance. Cinquante P-51A-1-NA furent envoyés à la RAF, qui les emploie comme Mustang II en remplacement des Mustang IA auparavant transformés en F-6A. Un exemplaire est affecté à l'US Navy pour des essais sur porte-avions.

Mustang à moteur Allison américains

NA-91 immatriculation USAAF 41-37320 à 41-37469

Mustang Ia immatriculation britannique FD418 à FD567

NA-97 A-36A immatriculation USAAF 42-83663 à 42-84162^[3] (42-83685 immatriculation britannique EW998)

NA-99 P-51A immatriculation USAAF 43-6003 à 43-6312^[3]

Mustang II immatriculation britannique FR890 à FR939^[3]

Le mariage réussi avec le Merlin, les P-51B et C

Le 30 avril 1942, suite à l'essai d'un Mustang de la RAF, le pilote d'essai de la firme Rolls-Royce, Ronald W. Harker, déclare que selon lui, l'avion serait la cellule idéale pour le nouveau moteur Merlin 60. Les ingénieurs du motoriste demandent alors à louer trois Mustangs pour tenter l'adaptation du moteur. Le programme est autorisé le 12 août et cinq avions y sont affectés. Ils sont tous équipés de Merlin 65. L'augmentation de puissance est d'environ 200 cv à 6 000 mètres et de 490 à 7500. Le compresseur à deux étages du moteur anglais, provoquant l'élévation de la température de l'air admis à près de 200°C, nécessite donc le montage d'un radiateur supplémentaire pour le refroidir avant le carburateur. Les ingénieurs choisissent de placer celui-ci en dessous du cône d'hélice. Ils groupent son entrée d'air avec celle du carburateur spécifique du Merlin où la circulation d'air se fait vers le haut. La prise sur le dessus du capot, elle, disparaît. Désigné Mustang X, le premier exemplaire vole le 12 octobre et le deuxième, le 13 novembre. D'abord équipé d'une hélice de Spitfire IX, on leur en dessine bientôt une spécifique, quadripale, elle aussi, mais de plus grand diamètre. Les quatrième et cinquième sont passés à l'USAAF, pour qu'elle puisse aussi évaluer l'avion. Rolls Royce propose alors à la RAF, de remotoriser cinq cent Mustangs, mais faute d'infrastructures suffisantes pour réaliser la conversion, le projet est abandonné.

L'idée est reprise par North American, par l'intermédiaire de l'attaché militaire américain à Londres, le major Thomas Hitchcock. North American Aviation obtient l'autorisation de monter deux Merlin 65 importés, le 25 juillet 1942, alors que le motoriste Packard de Détroit négocie avec Rolls-Royce une licence pour produire le moteur. Les deux Mustang IA restés aux É.-U. sont choisis et, sous la désignation de NA101, la conversion commence. Bien que s'appuyant sur les travaux britanniques, le projet de North American mené seulement par des ingénieurs de la firme, est très différent et le résultat est encore plus réussi. Ils adoptent eux aussi une entrée d'air pour le carburateur en dessous de la casserole d'hélice, mais par contre placent le radiateur supplémentaire pour le compresseur dans le groupe situé derrière le pilote. Ils évitent ainsi la tendance au déséquilibre longitudinal rencontré sur les Mustangs X du fait de leur grande protubérance en dessous de l'hélice. Le capotage du moteur reste ainsi bien mieux soigné avec une finesse aérodynamique aussi bonne, voire meilleure que les P-51A, puisque les emplacements de mitrailleuses du fuselage sont éliminés. Le groupe des radiateurs est repensé pour l'occasion, le radiateur d'huile étant séparé du principal et placé sur l'avant, pourvu de sa propre sortie d'air. La structure est aussi renforcée pour pouvoir utiliser pleinement la puissance maintenant disponible, les ailerons sont construits entièrement en métal et la charge embarquable sur les pylônes d'ailes passe à 1000 livres (soit 454 kg). Le premier NA101 vole le 30 novembre 1942^[4]avec Bob Chilton aux commandes. L'USAAF qui avait envisagé d'appeler l'avion XP-78 du fait de l'importance de la modification, revient bientôt à la désignation de XP-51B. Les performances du prototype sont époustouflantes avec une vitesse de pointe à 9000 mètres de 713 km/h, soit cent de plus qu'un Mustang avec un moteur Allison. Le problème de performances en grande altitude du Mustang — qui limite son emploi opérationnel sur le front occidental — est enfin résolu. L'USAAF dispose enfin du chasseur à long rayon d'action capable d'escorter ses bombardiers au-dessus de l'Allemagne.

L'USAAF décide alors de passer un contrat pour deux mille deux cent NA-102 ou P-51B. Ils sont fabriqués à Inglewood en Californie et motorisés par le moteur Packard V-1650-3 (basé sur le Merlin 68). À cette occasion, l'usine est agrandie et la production de North American B-25 Mitchell est déplacée à Kansas City. La nouvelle usine de Dallas au Texas où avait été transférée précédemment la production de North American T-6 Texan, reçoit l'ordre de produire aussi des Mustangs quasiment identiques, sous la dénomination de NA103 ou P-51C. Le premier P-51B vola le 5 mai 1943, et le premier P-51C, le 5 août. Après quelques centaines d'exemplaires produits, on ajoute un nouveau réservoir derrière le pilote d'une capacité de 324 litres^[4], cette modification étant intégrée sur les avions déjà produits en unité de combat. Le montage du Packard V-1650-7, plus puissant en altitude, donne ensuite naissance aux P-51B-10-NA et P-51C-10-NT. Un total de quatre vingt onze appareils fut aussi prélevé sur les lots P-51B-10-NA (71) et P-51C-10-NT (20), et convertis en F-6C de reconnaissance photographique, par le montage soit de deux caméras obliques K-24, soit d'une K-17 et d'une K-22.

Le premier groupe à recevoir le nouveau P-51B, en octobre 1943, le 354^e groupe de chasseurs, le reçoit presque par erreur, car il est chargé d'appui tactique au sein de la 9th USAAF, la bureaucratie de l'USAAF n'ayant apparemment pas intégré le changement d'emploi du nouvel avion. Le groupe est, malgré son affectation, chargé d'escorter les bombardiers de la 8th USAAF au-dessus de l'Allemagne. Il effectue sa première mission le 1^er décembre et obtient sa première victoire dès le 16. Le 357^e groupe suit, menant sa première mission d'escorte sur P-51B, le 11 février 1944, lui aussi de la 9th USAAF. Ils sont rapidement transférés à la 8th USAAF en échange du 358^e encore doté du P-47. Même si les débuts des Mustangs à moteur Allison furent loin d'être négligeables, le vrai départ de la carrière opérationnelle du Mustang dans l'USAAF se situe réellement lors de cet hiver 43-44, avec cette arrivée massive des modèles B et C au sein des 8th USAAF et 9th USAAF en Angleterre. Les 4^e, 20 ^e, 335^e, 339^e, 352^e, 359 ^e, 361^e et 479^e de la 8th USAAF et le 363^e de la 9th USAAF, et en Italie le 52^e de la 12th USAAF et les 325^e, 332^e et 31^e de la 15th USAAF sont aussi dotés rapidement du nouveau chasseur.

L'année 1943 avait révélé que les grandes formations de bombardiers de jour américaines étaient vulnérables — contrairement aux théories de Giulio Douhet — si elles n'étaient pas escortées par des chasseurs. Le Lockheed P-38 Lightning et le Republic P-47 Thunderbolt, chargés jusqu'alors de cette mission, étaient tous les deux trop coûteux et d'une autonomie trop faible. L'arrivée du Mustang avec un moteur Merlin changea cet état de chose pour les Américains : ils purent enfin effectuer des raids escortés très en profondeur en Allemagne. Les chasseurs bimoteurs allemands armés de roquettes, jusque là responsables de la majorité des pertes de bombardiers, furent écartés du ciel. Les monomoteurs allemands, même s'ils adaptèrent leurs tactiques, en se regroupant pour effectuer de vastes passes frontales suivies d'une fuite plein gaz, furent mis en difficulté du fait de la suprématie numérique américaine. Grâce à une tactique très agressive des groupes de chasse américains, les Mustangs effectuaient des coups de balai en avant des raids. Cette offensive, menée sur le début de l'année 1944, provoqua tellement de dégâts sur la Luftwaffe que celle-ci fut dans l'impossibilité de s'opposer au débarquement de Normandie, les alliés ayant alors gagné une supériorité aérienne totale sur l'Allemagne. Le Mustang du fait de sa facilité de pilotage et de ses performances en vol supérieures, fut déterminant dans l'obtention de cet avantage dans les airs. Les groupes ayant échangé leur P-47 contre des P-51B s'attribuèrent parfois cinq fois plus de victoires après leur reconversion. L'arrivée du modèle D amplifia encore cette tendance et les premiers chasseurs à réaction ou à moteur fusée des Allemands ne purent même pas renverser cette suprématie car, malgré leur supériorité en vitesse, ils restaient vulnérables aux nombreuses formations de Mustangs qui sillonnaient le ciel à haute altitude. Le premier Messerschmitt Me 262, fut descendu par l'as Charles Elwood Yeager qui le surprit lors de son atterrissage.

L'avion a cependant des défauts comme le réservoir de fuselage, aussi monté sur les modèles précédents au sein des unités de combat, qui a une fâcheuse tendance à déséquilibrer l'avion tant qu'il est rempli, obligeant le pilote à surveiller son assiette constamment. Ce défaut conduit à ne le remplir qu'à environ 250 litres, pour éviter les accidents aux pilotes inexpérimentés. Une autre idée est introduite respectivement sur les P-51B-10-NA et P-51C-1-NT : la suppression de toute peinture de camouflage.

Cette initiative économisait du poids, la traînée et limitait les coûts. Elle faisait suite à un changement de stratégie. Désormais en Europe, le but n'était plus d'échapper à la Luftwaffe mais de la contraindre au combat. Les résultats sont rapidement probants, de nombreux pilotes américains devenant as en une seule mission. Un des plus célèbre P-51B, fut le Shangri La de l'as du 4^e groupe, Don Gentile. Le 10^e groupe de reconnaissance tactique reçut quant à lui des F-6B et C, et un de ses membres, le capitaine Clyde East, devint l'as des pilotes de reconnaissance de l'USAAF avec 15 victoires. Dans le Pacifique, le 23^e et 51^e Fighter Group de la 5th USAAF et le 311^e de la 10th USAAF, furent aussi équipés. Le plus grand as de ce théâtre d'opération fut le major John C. Herbst, avec 18 victoires.

À la fin de 1942, un accord fut trouvé pour affecter des Spitfire MkV à la 8th USAAF, pour lui servir d'avions d'entraînement avancé, ce qui permit alors à la RAF d'obtenir les nouveaux Mustang à moteur Merlin. La première unité équipée fut la 65^e escadre basée à Gravesends qui reçut ses nouveaux avions en décembre 1943. Au total, 274 P-51B et 626 P-51C servirent dans la RAF sous le nom de Mustang III. Cinquante-sept d'entre eux furent versés dans les autres forces du Commonwealth, dont la RAAF. Les Britanniques eurent l'idée d'adapter la canopée Malcolm Hood en plexiglas sur le Mustang. Elle ressemblait à une espèce de bocal à poisson surmontant le poste de pilotage, mais donnait au pilote plus d'espace et surtout une excellente visibilité vers l'arrière. De nombreux pilotes considéreront cette modification comme le meilleur Mustang jamais produit. Pour lutter contre les bombes volantes V1, quelques Mustang III, furent aussi gonflés par l'emploi de carburant à haut indice d'octane et une augmentation de la pression d'admission. Ces modifications leur permettaient d'atteindre des vitesses de l'ordre de 680 km/h en dessous de 1000 mètres, ce qui donnait l'avantage en vitesse suffisant pour rendre possible l'interception et la destruction des V1 volant à 600 km/h.

L'aboutissement, les P-51D et K

Deux défauts restaient sur ce chasseur, son manque de visibilité vers l'arrière et son armement insuffisant. De plus, du fait de leur position couchée sur le côté, les mitrailleuses avaient une fâcheuse tendance à s'enrayer lors de manœuvres brusques. Le problème du champ de vision arrière fut dans un premier temps résolu par les pilotes britanniques qui pragmatiquement montèrent la verrière bombée en plexiglas adoptée aussi sur le Spitfire, connue sous le nom de Malcolm Hood ; la modification fut par la suite adoptée par une bonne partie des P-51 américains de la 8th USAAF

Après un voyage en Angleterre, où il avait pu voir les nouveaux Spitfire et Hawker Typhoon dotés de verrière dite Tear drop (larme tombante), le colonel Mark Bradley retourna aux É.-U. en juin 1943 avec la ferme intention de la faire adopter par les avionneurs américains. Republic adapte son P-47D dans un temps record et Bradley montre l'avion à Kindelberger. Un arrangement fut passé avec l'armée pour tenter la modification avec un P-51B sélectionné qui prit le nom de XP-51D. Le fuselage arrière fut abaissé puis renforcé en conséquence. Une grande verrière en plexiglas, montée dans un cadre métallique avec un joint en caoutchouc, fut placée sur trois rails lui permettant de coulisser vers l'arrière quand le pilote le commandait par l'intermédiaire d'une manivelle. La forme de la verrière fut retenue après des essais en soufflerie afin de déterminer le meilleur compromis entre la traînée et le champ de vision, avec un point de plus grande hauteur bien en arrière de la tête du pilote.

L'avion vola le 17 novembre 1943, toujours avec Bob Chilton aux commandes. Le concept étant validé, North American préleva alors deux P-51B-10-NA de la chaîne de montage et les termina avec la nouvelle verrière sous le nom de P-51D (NA-106) ; on en profita pour remédier aux problèmes de l'armement. On installa trois nouvelles MG-53-2 bien verticales dans chaque aile, les deux centrales approvisionnées à 400 coups et les autres à 270. Une option existait pour les pilotes de faire démonter les deux extérieures, l'avion étant alors armé de quatre mitrailleuses, toutes avec 400 coups en magasins. La nécessité de renforcer le train d'atterrissage, suite à l'augmentation de masse, entraîna une autre modification visible, l'augmentation de taille des raccords d'ailes Karman, pour pouvoir loger les pneus des roues principales plus volumineuses. En 1944, une innovation importante apparaît sur les P-51D : le montage du collimateur gyroscopique K-14. Par la suite, tous les nouveaux Mustangs seront dotés de cet équipement. Ce viseur, basé sur les modèles Feranti britanniques, prévoyait grâce à un calculateur analogique la position de tir souhaitable, le pilote rentrant uniquement l'envergure de l'adversaire et la distance de tir grâce à une molette sur la manette des gaz. Cet équipement permettait à des pilotes relativement novices d'effectuer des tirs en déflection, et ainsi de tenir tête aux moustachus de la Luftwaffe.

Le P-51D va être le plus construit des Mustangs. Les deux usines, celle d'Inglewood (avec le suffixe -NA) et celle de Dallas (avec le suffixe -NT), le produisent. À Inglewood, quatre P-51D-1-NA encore dotés de l'ancienne verrière du P-51B sont construits avant que ne soit lancée la production du P-51D-5-NA (NA-109) avec celle en goutte d'eau. L'usine de Dallas produit quant à elle 200 P-51D-5-NT (NA-111). Parallèlement, à Dallas, une variante P-51K est alors mise en production. Elle est dotée d'une hélice Aeroproducts, inférieure de cinq centimètres en diamètre à l'Hamilton Standard du P-51D, ce qui la rend légèrement moins performante. Encore plus que le réservoir arrière du P-51B, la nouvelle verrière et l'abaissement de l'arrière du fuselage, provoquèrent des problèmes pour la stabilité latérale. Bientôt, le P-51D-10-NA (NA-109), remédie à cet inconvénient en introduisant une petite extension de la dérive vers l'avant. Cet ajout est par la suite appliqué sur la plupart des P-51D et K initiaux et même quelques P-51B et C. À partir du P-51D-25-NA et du P-51K-10-NT, des points d'emport furent ajoutés sur les ailes extérieures, rendant possible l'emport de dix roquettes de 127 mm en plus de réservoirs largables ou de bombes. 163 P-51K seront terminés comme F-6K de reconnaissance et cent vingt six P-51D, des lots 20, 25 et 30, sont reconvertis eux en F-6D. De plus dix P-51D-NT, furent convertis en biplace TP-51D, par le montage d'un siège derrière celui du pilote, la canopée standard étant assez longue pour loger les deux pilotes. Le viseur K-14 n'est introduit qu'à la mi-1944, sur le P-51K. Par la suite Dallas abandonne le modèle K, pour produire à nouveau des P-51D.

Les premiers P-51D arrivent en Europe, dès mars 1944, le premier groupe à le recevoir est le 55^e groupe de chasseurs, auparavant équipé de P-38. Par la suite, ils remplacent les P-51B dans les autres groupes et en équipent de nouveaux, ils servent dans les 4^e, 20^e, 55^e, 78^e, 339^e, 352^e, 353^e, 355^e, 356^e, 357^e, 359^e, 361^e, 364^e et 479^e groupes de la 8th USAAF et dans les 354^e, 363^e et 370^e de la 9th USAAF, et dans les 31^e, 52^e, 325^e et 332^e groupes de la 15th USAAF. Les F-6D et K équipèrent les 67 ^e, 68^e et 69^e groupes de reconnaissance tactique de la 9th USAAF.

En Asie, où ils ne sont livrés qu'à la fin 1944, les P-51D et K sont pris en compte par les 15^e, 21^e et 506^e groupes de chasseurs au sein du VII^e commandement de chasse, et le 23^e groupe de la 14th USAAF, les F-6D et K par le 8^e groupe de reconnaissance. Les palmarès sur cet avion furent élevés, beaucoup de pilotes devinrent des as en un jour, c'est-à-dire qu'ils obtinrent cinq victoires dans la journée : William R. Beyer, William T. Whisner, Donald S. Bryan, Claude J. Crenshaw, L. K. Carson, J. S. Daniel, William J. Hovde et Charles E. Yeager. George Preddy fut le meilleur des as sur Mustang avec 26,83 victoires dont 23,83 sur Mustang. Il fut le seul a réaliser un sextuplé en Europe. En Asie, le capitaine William A. Shomo, au commande de son F-6D, réussit le tour de force d'abattre un bombardier Mitsubishi G4M et six chasseurs Kawasaki Ki-61 Hien en moins de sept minutes. Le titre d'unité la plus performante sur Mustang était détenu par le 357^e groupe de chasse, avec 609 victoires aériennes et 106 terrestres, pendant la période du 11 février 1944 au 25 avril 1945. Un exemplaire du P-51D, le 44-14017, est aussi prêté à l'US Navy pour des essais en vu d'opérations à partir de porte-avions. Toutefois, son manque de contrôle au palonnier lors des approches à basse vitesse rendait dangereux et inacceptable son emploi sur porte-avions.

En 1944, les Britanniques reçoivent eux 281 Mustang IV (P-51D-5-NA) et 594 Mustang IVA (P-51K-10-NT), qui servent dans les 19^e, 64^e, 65^e, 112^e, 118^e, 122^e, 154^e, 213^e, 149^e, 260^e, 303^e (polonais), 306^e (polonais), 442^e et 611^e escadres. Beaucoup sont utilisés contre les V1, dont ils abattent deux cent trente exemplaires du 5 septembre 1944 au 16 avril 1945. Dès la fin de la guerre, la plupart des Mustangs sont rendus aux Américains, certains servant quand même jusqu'en mai 1947, mais le Royaume-Uni ayant de nombreux avions de production nationale très valables comme les Spitfire à moteur Griffon, préfère utiliser ceux-ci.

Les Mustangs légers, les P-51F, G, H et J

Les Mustangs avait été dessinés selon les standards américains des structures aéronautiques, donc pouvant supporter une accélération de 7,33 G. La comparaison avec le Spitfire anglais donna l'idée de le construire de façon plus légère, limitant la charge admissible à 5,33 G. Le projet NA-105 découle de cette idée. Outre l'allègement de la structure, on supprime aussi le réservoir de fuselage qui pose tant de problèmes de centrage de la masse, en compensant par une augmentation de ceux des ailes à 386 litres. L'armement est limité à quatre mitrailleuses, mais approvisionnées à 440 coups chacune. Le groupe de radiateurs est entièrement repensé, le radiateur d'huile disparaît au profit d'un échangeur de chaleur situé à proximité du moteur, ce qui supprime les longues durites d'huile courant sur pratiquement toute la longueur du fuselage. La verrière est elle allongée et affinée aérodynamiquement. Pour accroître la stabilité longitudinale, la dérive est agrandie, et pour améliorer la manœuvrabilité, les gouvernes le sont aussi. Au final, la masse à vide est réduite de 900 kg et celle de combat de 725. Tous les modèles se révèlent instables, demandant de fréquentes corrections au palonnier, et il n'est pas envisagé de les produire comme machines de combat. De cette nouvelle cellule NA105, il fut tiré plusieurs prototypes avec des moteurs différents. Les trois premiers, les P-51F sont dotés du moteur Packard V-1650-7 du P-51D. Le premier vole le 14 février 1944 avec Bob Chilton aux commandes. Il atteint 750 km/h au cours des essais. Le troisième est cédé en juin 1944 aux Britanniques, qui lui attribuent la désignation de Mustang V. Deux P-51G (NA-105A) motorisés par des Rolls-Royce Merlin 145M de 1910 Cv les suivirent en août 1944. Le premier, équipé tout d'abord d'une hélice britannique Rotol à cinq pales pour un seul vol, la voit remplacée par une quadripale Aeroproducts Unimatic A-542-B. Le second est lui aussi attribué à la RAF, sous la même désignation de Mustang V, il atteint la vitesse de 796 km/h lors d'essais en février 1945. Enfin, deux P-51J (NA-105B), avec des moteurs Allison V-1710-119, dont le premier vol date du 23 avril 1945. Durant cet essai, il ne peut atteindre la vitesse de 795 km/h prévue, car le moteur Allison n'est pas encore au point et ne peut pas être utilisé à sa puissance maximale. Les deux avions sont donc affectés à Allison, pour parfaire la mise au point de son moteur. Finalement seul le premier vole, le deuxième étant utilisé comme réservoir de pièces détachées.

Finalement la production est lancée sur un quatrième modèle. Le NA126 ou P-51H embarquant le nouveau Packard V-1650-9, qui bénéficie de contrôles automatique du compresseur et d'une injection d'eau permettant des pointes à 2000 Cv. Associé à la baisse de la masse à vide et à une meilleure aérodynamique du radiateur, ce moteur fait du P-51H l'un des plus rapides chasseurs à moteur à pistons jamais produits, capable d'atteindre 784 km/h à 7600 mètres. Le NA126 reprend la plupart des améliorations du NA105, cependant la verrière est encore modifiée, plus petite d'une taille comparable à celle du P-51D, mais avec le point de plus grande hauteur en avant du pilote. L'armement est rétabli à six mitrailleuses, approvisionnées au total par 1880 coups. Les trappes d'accès aux munitions sont agrandies et les boîtes de munitions sont rendues amovibles. Le réservoir de fuselage est aussi réintroduit mais avec une capacité de 193 litres seulement. Le premier P-51H-1-NA vole 3 février 1945 et, après vingt exemplaires, on introduit le P-51H-5-NA avec une dérive agrandie qui règle définitivement les problèmes de stabilité latérale, rencontrés depuis le P-51B. Produits à 280 exemplaires, ils sont suivis par 255 P-51H-10-NA. Le Mustang est censé devenir le principal chasseur de l'USAAF pour l'invasion du Japon, 2000 étant commandés, mais la fin de la guerre limite sa production à 555 exemplaires. Le développement d'un modèle amélioré avec un Packard V-1650-11 de 2270 cv, le P-51L (NA-129), commandé à 1455 unités est annulé. Quant à la variante du P-51H de l'usine de Dallas, le P-51M (NA-124), commandée à 1629 exemplaires, un seul est terminé avant l'annulation du contrat. Un exemplaire est livré à la RAF et un autre à la US Navy, qui lui fit mener des essais sur porte-avions, qui cette fois sont très concluants. Que ce soit en Europe ou dans le Pacifique, aucune unité de P-51H n'a le temps de devenir opérationnelle avant la fin des hostilités.

Les Twin Mustangs ou P-82

La poursuite de la guerre dans le Pacifique créait le besoin d'un chasseur capable d'effectuer des missions d'escorte encore plus longues au côté de bombardiers comme le Boeing B-29 Superfortress. Outre le problème de la quantité de carburant à embarquer se posait aussi le problème de la fatigue des pilotes. Ce fait avait déjà été constaté en Europe. Les pilotes arrivaient exténués au sortir des missions les plus longues, devant souvent être extraits de leurs avions, et étaient aussi très fréquemment victimes d'accidents, lors des atterrissages en Angleterre. Plutôt qu'une version biplace, toujours moins performante, Edgar Schmued pensa que le meilleur moyen pour résoudre ce problème, était d'accoupler deux Mustangs légers par un plan central de voilure et un plan de profondeur unique, les pilotes se relaieraient alors pour piloter.

Le 7 janvier 1944, suite à une visite à Inglewood du général Hap Arnold, qui aima le concept, l'USAAF commanda quatre prototypes NA-120 ou XP-82 et un exemplaire statique. Le regroupement des deux avions demanda en fait beaucoup plus de modifications, toutes les parties des avions furent revues presque du départ. Les deux fuselages étaient parmi les moins modifiés des sous-ensembles du nouvel avion, il furent cependant rallongés de près de 3,1 mètres et les dérives furent dessinées avec une arrête dorsale intégrée. Les moteurs furent échangés contre un couple de Packard V-1650, 23 et 25, dont les sens de rotation étaient inversés, entraînant chacun une hélice Aeroproducts. Les deux postes de pilotage étaient conservés, mais seul celui de gauche avait un équipement complet, celui de droite destiné au navigateur-copilote n'étant pourvu que du strict minimum de commandes pour maintenir l'avion en l'air.

La voilure fut entièrement repensée : d'une surface moindre que celle de deux Mustangs, elle devait supporter plus de charge et fut donc sérieusement renforcée. L'armement de six mitrailleuses, toutes alimentées à 440 coups, et les volets étaient regroupés dans le nouveau plan central. Le nouveau train d'atterrissage avait une configuration inhabituelle à quatre points, deux jambes principales articulées sur le longeron avant du plan central et qui se logeaient sous les deux fuselages, ainsi que deux roulettes de queue rétractables. Les deux plans extérieurs contenaient chacun un gros réservoir structurel, qui s'ajoutant à un réservoir dans chaque fuselage donnaient une capacité total de 2180 litres de carburant et portaient chacun deux ailerons maintenant assistés hydrauliquement afin de garder un taux de roulis convenable. Six pylônes d'emport de charge furent prévus, deux sur chaque aile, pour une charge totale de 1800 kg. Les équipements embarquables étaient outre les bombes, roquettes et réservoirs des P-51, un pod avec huit mitrailleuses de 12,7 mm, un pod de reconnaissance avec des caméras et divers pods radar pour la chasse tout-temps.

Les premiers roulages le 25 avril, avec J. E. Barton aux commandes, révélèrent un gros problème : l'avion ne voulait pas décoller ! La cause fut rapidement trouvée: le sens de rotation des hélices (pales montantes côté intérieur) et l'assiette au sol cabrée amenaient une forte composante ascendante qui faisait décrocher la partie centrale de l'aile, diminuant d'autant la portance. Les deux moteurs furent inversés de façon à ce que les hélices tournent en sens inverse; l'avion décolla et vola finalement le 26 juin avec les performances et les qualités attendues. Un deuxième prototype suivit peu de temps après. L'avion était capable d'atteindre une vitesse de 776 km/h avec une autonomie de 2 237 kilomètres sur ses réservoirs internes et de 5 550 km, avec quatre externes largables. Il n'y eut qu'un troisième prototype XP-82A, doté d'un couple de moteurs Allison V-1710-119 tournant dans le même sens, qui vola peut-être au début de l'été.

L'USAAF, très confiante dans le travail de North American Aviation, lui avait commandé dès mars 1944, 500 exemplaires du P-82B basé sur le XP-82. Mais la fin de la guerre intervint après que 20 exemplaires aient été produits et le reste de la commande fut annulée, les avions ne servant qu'à l'expérimentation. Le dixième fut modifié en P-82C, par le montage d'un radar SCR-720C, du Northrop P-61 Black Widow, au milieu de l'aile centrale ; il vola le 27 mars 1946. Le onzième, converti en P-82D, par le montage d'un radar APS-4, beaucoup plus léger et travaillant en bande de 3 cm, vola deux jours plus tard. Le 44-65168 surnommé Betty Joe et spécialement préparé, piloté par Robert E. Thacker et John M. Ard, établit un record toujours inégalé par un chasseur à moteur à piston, de vol le plus long en reliant Hawaii à New York en 14h31 et 50 secondes, soit une vitesse moyenne de 559 km/h.

L'USAAF était consciente que les chasseurs à réaction était l'avenir, mais à la fin des années 1940, aucun n'avait l'autonomie nécessaire pour accompagner les bombardiers. Elle passa alors commandes de 250 P-82E, dérivés du XP-82A, mais en utilisant la paire de moteurs Allison V-1710-143 et 144, avec des sens de rotation opposés. Le retour au moteur Allison avait deux raisons principales : d'abord, avec la fin de la guerre, Rolls Royce, qui avait été peu regardante lors du conflit, augmenta brusquement le prix de la licence de production du Merlin à 6 000 dollars par exemplaire construit, dans l'espoir de redresser ses comptes ; d'autre part, General Motors, maison mère d'Allison, possédait 40% du capital de North American, et avait toujours vu d'un mauvais œil l'utilisation d'un moteur britannique concurrent.

Bien que nettement amélioré grâce à des compresseurs à deux étages, l'Allison était toujours inférieur au Merlin en termes de puissance massique et, à l'usage, il se révéla peu fiable, si bien que les pilotes le surnommèrent bientôt Allison time bomb (la bombe à retardement Allison). Une tentative pour corriger ces défauts par North American, avec des pièces de Merlin, fut rejetée par Allison qui préférait ses propres modifications. Celles-ci ne furent toutefois jamais satisfaisantes. De plus, alors que cent avions étaient prêts en avril 1948, Allison n'avait toujours pas livré de moteur. Le P-82E qui vola pour la première fois, le 17 février 1947, fut donc un merveilleux chasseur d'escorte, tant que ses deux moteurs fonctionnaient. Sur les deux cent cinquante, cent furent terminés en F-82E, cent autres furent achevés en F-82F avec une nacelle radar AN/APG-28 et cinquante en F-82G, dotés du SCR-720C. Les P-82E furent tous affectés au tout nouveau Strategic Air Command, les deux autres modèles servirent au remplacement provisoire des Northrop P-61 Black Widow dans le rôle de chasseur de nuit, en attendant des chasseurs à réaction de chasse tout temps, comme le Lockheed F-94 Starfire. Pour assurer la défense de l'Alaska, 9 F-82F et 5 F-82G, tous rééquipés du SCR-720C, furent modifiés pour l'emploi par grand froid sous la désignation F-82H.

L'après-guerre et la Corée

Après la guerre, l'Air National Guard, est recréée en mai 1946, et ses escadres commencent à recevoir des P-51D et K, cédés par les unités d'active. En décembre 1948, vingt-huit de ces unités mettent en œuvre près de sept cents Mustangs. Suite à la création de l'USAF, en 1947, la désignation P pour pursuit (poursuite, intercepteur) cède la place à celle de F pour fighter (chasseur) et les différents modèles sont renommés en conséquence. De même, l'ancienne désignation F ayant disparu, les F-6D et F-6K sont reclassifiés en RF-51D et K.

À l'éclatement des hostilités en Corée, le P-51D connaît une deuxième jeunesse comme avion d'attaque au sol. La version H, plus performante mais à la capacité limitée dans l'emport de charge, est écartée du conflit. Les escadres de Lockheed P-80 Shooting Star basées au Japon les échangent contre leurs anciens Mustangs alors encore au dépôt, ces derniers étant plus adaptés pour l'appui-feu et les opérations sur des terrains sommaires. De même, cent trente cinq F-51D de l'ANG sont amenés par le porte-avions Boxer, au début du conflit. Les F-51D, armés de bombes, de Napalm et de roquettes, prennent une part importante dans l'arrêt de l'offensive initiale nord-coréenne.

Par la suite, l'apparition d'avions à réaction comme le MiG-15, condamne de plus en plus l'emploi d'avions à hélice. Les Mustang payèrent un lourd tribut pendant ce conflit avec trois cent cinquante et un d'entre eux abattus, principalement par l'artillerie antiaérienne. Mais ils menèrent 62 067 missions d'appui tactique et parvinrent même à descendre quelques Yaks à hélice adverses. La contribution des P-82 du 347^e Fighter Group est aussi capitale au début de la guerre, car c'est le seul avion capable de survoler de façon durable la Corée du Sud, en opérant à partir du Japon. Ils seront ainsi les seuls capables de couvrir les évacuations de troupes amies par les airs, comme à l'aérodrome de Kimpo près de Séoul.

Avec les P-80, ils balayent ensuite la force aérienne nord-coréenne, et, équipés de bombes et de roquettes lors des missions d'interdiction de nuit, ils participent à l'enrayement de l'avancée nord-coréenne. Par la suite, remplacés dans ce rôle par les Douglas B-26 Invader plus puissants, ils se spécialisent dans la difficile chasse aux avions de harcèlement de nuit, les Polikarpov Po-2 et prennent ainsi une part active dans le conflit jusqu'à novembre 1951. Les derniers F-82 sont retirés du service en 1953 et le F-51D sert jusqu'à l'année 1957, époque où il est retiré des unités de réserve et de la Garde nationale.

Les Mustang australiens, les CA-17 et CA-18 "Mustang"

Les seuls Mustangs construits en dehors des É.-U., le furent en Australie, par la société Commonwealth Aircraft Corporation. Après avoir acquis la licence du P-51D, elle commença par assembler quatre-vingt avions en pièces détachées fournis par North American, sous le nom de CA-17 Mustang 20. Puis, elle réalisa quarante copies conformes sous le nom de CA-18 Mustang 21 et quatorze CA-18 Mustang 22 de reconnaissance dotés de caméras. Soixante-six CA-18 Mustang 23, motorisés par des Rolls Royce plus puissants, suivirent. Aucun de ces avions ne fut cependant près à temps pour participer à la Seconde Guerre mondiale.

L'Australie avait une escadre, la 3^e opérant en Italie, sur Mustangs III et IV. Elle reçut deux cent quatorze P-51D et quatre-vingt-quatre P-51K, auxquels s'ajoutèrent les quatre-vingts CA-17 et cent vingt CA-18 produits localement qui furent livrés jusqu'en mai 1952. Les escadres équipées furent les 76^e, 77^e et 82^e pour les modèles issus du prêt-bail et les 84^e et 86^e pour les modèles locaux. La 77^e encore en occupation au Japon en 1950, fut envoyée en Corée, elle y mena 3 800 sorties de combat et perdit dix-huit avions et huit pilotes. Par la suite les escadres d'active furent équipées avec des Vampires, mais la Citizen Air Force avait cinq escadres opérant sur Mustang. La dernière à les céder fut la 24^e City of Adelaide qui les abandonna en 1960.

Les autres pays

Si les Américains livrèrent sans hésiter le P-51 aux autres pays anglo-saxons pendant la guerre, il n'en alla pas de même avec les autres alliés. Malgré ses demandes, la France n'en reçut pas en tant que chasseur et se vit attribuer des P-47 Thunderbolt reconnus inférieurs (et nettement plus chers!); elle n'aura droit qu'à quelques avions de reconnaissance (d'occasion!) début 1945. De même, le Brésil et le Mexique, entrés en guerre sur une très forte insistance américaine, n'eurent également droit qu'à des P-47. Toutes les demandes de l'URSS furent également rejetées.

L'Armée de l'air française, reçut des F-6B, C, D et K, issus des unités de l'USAAF, au début de l'année 1945. Ils furent utilisés au sein du deuxième groupe de la 33^e escadre de reconnaissance (GR 2/33)^[3], jusqu'en 1952. Furent pris en compte le P-51C-5-NT 42-103494, le P-51B-10-NA 42-106593, le P-51B-5-NT 43-6979, les P-51B-5-NA 43-7045 et 43-7053 puis 15 P-51C-10-NT, 13 P-51D-10-NA, 11 P-51D-20-NA, 6 P-51D-25-NA et 1 P-51K-1-NT qui fut lui transformé en biplace; on en trouvera la liste complète dans les annexes du livre de Patrick Ehrhardt sur la 33^e Escadre.

La Suède, après avoir réutilisé deux P-51B et deux P-51D, des dix forcés d'atterrir sur son territoire pendant la guerre, en commanda quarante-trois à North American en 1945. Ils furent livrés le 23 avril et entrèrent en service sous le nom de J26. Par la suite, du fait du retard dans la production du Saab J-21, elle en commanda quatre-vingt-dix de plus, issus des stocks de l'USAAF en Allemagne et dont le prix n'était plus que de 3 500 dollars. En 1948, un dernier lot de vingt et un fut commandé et entra en service sous le nom de F-16 (à ne pas confondre avec le chasseur à réaction apparu bien plus tard). En 1949, dix-sept d'entre eux furent équipés de caméras, pour effectuer des missions de reconnaissance, sous le nom de S-26. Ils finirent par être enfin remplacés par des De Havilland Vampire et des Saab J 29 Tunnan, quatre-vingt-treize étaient encore en état de vol, vingt-cinq furent revendus à Israël en 1952 et 1953, vingt-six au Nicaragua en 1953 et quarante-deux à la République dominicaine en 1954.

La Suisse acquit cent-trente P-51D (principalement des D-25 et des D-30 et dont trente pour pièces) provenant des stocks de l'USAAF en Europe, à un prix unitaire de 4 000 dollars, pour remplacer ses Messerschmitt Bf 109 et ses Morane D 3801. L'armée suisse était dans l'attente d'une livraison de De Havilland Vampire venant du Royaume-Uni. Ils ne furent rayés qu'en 1956, du fait du retard des Britanniques.

Il servit aussi dans l'armée de l'air israélienne, lors de la guerre israélo-arabe de 1948, Israël ayant réussi à en obtenir deux qui servirent dans la 101^e escadre. Puis, dans la crise du canal de Suez en 1956, après l'achat de vingt-cinq exemplaires à la Suède. Ils furent retirés du service à la fin des années 1950.

La Chine nationaliste reçut des P-51D pour équiper trois escadres. La plupart réussirent à atteindre Formose en 1949, mais quelques-uns passèrent au service de la République populaire de Chine.

Les Pays-Bas reçurent quarante P-51D, qui équipèrent les 121^e et 122^e escadres basées dans les Indes orientales, et qui combattirent lors des soulèvements des nationalistes indonésiens. À l'indépendance de l'Indonésie, les avions lui furent cédés et elle les utilisa jusqu'à leur remplacement par des avions soviétiques en 1956.

La Corée du Sud reçut de nombreux exemplaires durant le conflit conflit coréen et les garda jusqu'en 1957.

Les Philippines utilisèrent elles plus de 150 P-51D, issus des stocks de l'USAF.

L'Italie obtient des Mustangs en 1944. En 1948, elle en avait encore quarante-huit en service, ils ne furent déclassés qu'en 1953.

De plus, de nombreux Mustangs furent utilisés par des civils, longtemps après la guerre, en particulier des versions spécialisées dans les courses de vitesse. Il resterait de nos jours environ cinquante Mustangs en état de vol dans le monde, la majorité étant du modèle D.

Cavalier Mustangs et Piper Enforcer

Au début des années soixante, une petite firme de Floride, la Trans-Florida Aviation, fut créée par David B. Lindsey JR, dans l'unique but de reconvertir les Mustangs, radiés de la Garde nationale, en avion de liaison rapide civil sous le nom de Cavalier. Quatre variantes existaient, se distinguant par la capacité en carburant interne et donc l'autonomie, on avait ainsi les Cavalier 750, 1500, 2000 et 2500 (le nombre indiquant leur distance franchissable en milles). Les Cavaliers 2000 et 2500 avaient deux réservoirs de bouts d'ailes de 416,5 litres. En 1962, la compagnie acquit les droits sur le Mustang auprès de North American et changea de nom, devenant la Cavalier Aircraft Corporation.

En 1967, une version militarisée de lutte antiguérilla fut proposée sous le nom de Cavalier Mustang II. Il s'agissait d'un P-51D avec un moteur Packard Merlin V-1650-7, pourvu de la dérive agrandie du P-51H, d'une électronique modernisée et des réservoirs de bouts d'ailes du Cavalier 2000. L'USAF en commanda alors une petite quantité pour l'évaluer comme l'avion qui serait éventuellement livré aux nations d'Amérique latine, au titre du Military Assistance Program. Deux autres exemplaires furent aussi achetés pour servir d'avion d'accompagnement pour le programme de l'hélicoptère Lockheed AH-56 Cheyenne.

En 1968, une version motorisée par un turbopropulseur Rolls-Royce Dart 510 de 1670 cv, fut créée sous le nom de Cavalier Turbo Mustang III. L'USAF ne semblant pas intéressée, Cavalier revendit l'étude et l'avion à Piper Aircraft en novembre 1970. Entre temps, l'Air Force ayant lancé le programme Pave Coin, Piper décida d'y répondre avec une modification du Mustang III, avec un turbopropulseur Lycoming T55-L-9 de 2455 cv, sous le nom de Piper PA-48 Enforcer. Un monoplace et un biplace furent modifiés, dont le premier exemplaire vola le 19 avril 1971 ; le programme fut cependant arrêté.

En 1981, sous la pression du congrès, l'USAF commanda deux prototypes pour évaluation, ces deux avions étant cette fois-ci construits à partir de zéro, avec des dimensions légèrement supérieures. Ils étaient plus longs de 38 cm, pourvus de blindages à base de plastiques, de réservoirs auto-obturants et de dix pylônes d'armes sous les ailes. Ils volèrent respectivement, le 9 avril et le 8 juillet 1983 et furent testés par l'Air force de août 1984 à 1986, mais aucune commande ne fut décidée.

Résumé de la série Cavalier et Piper Enforcer

• Cavalier Mustang 750, version civile biplace réalisée par la firme Cavalier Aircraft.
• Cavalier Mustang 1500, version civile biplace réalisée par la firme Cavalier Aircraft.
• Cavalier Mustang 2000, version civile biplace réalisée par la firme Cavalier Aircraft, réservoirs de bout d'aile.
• Cavalier Mustang 2500, version civile biplace réalisée par la firme Cavalier Aircraft, réservoirs de bout d'aile.
• Cavalier Mustang II, version de lutte antiguérilla, quelques exemplaires.
• Cavalier Turbo Mustang III, version de lutte antiguérilla, turbopropulseur Rolls-Royce Dart 510, un exemplaire.
• Piper PA-48 Enforcer, prototype d'une version d'attaque au sol motorisée par un turbopropulseur Lycoming T55 de 2455 chevaux, dessiné par Cavalier Aircraft, mais racheté et amélioré par Piper Aircraft après 1968. Il fut présenté par deux fois pour le programme d'aide à l'Amérique latine en 1973 et 1983.

Évolution des caractéristiques et des performances

Caractéristiques des différentes versions
Modèle	NA-73 et NA-83	NA-91	NA-97	NA-99	NA-104	NA-109	NA-126
Nom dans l'USAAF	XP-51	P-51	A-36A	P-51A	P-51B et C	P-51D	P-51H
Nom dans la RAF	Mustang I	Mustang IA	-	Mustang II	Mustang III	Mustang IV	-
Envergure	11,28 m	11,28 m	11,28 m	11,28 m	11,28 m	11,28 m	11,28 m
Longueur	9,83 m	9,83 m	9,83 m	9,83 m	9,83 m	9,83 m	10,16 m
Hauteur			3,73 m	3,73 m	4,16 m	4,16 m	3,37 m
Surface alaire	21,65 m²	21,65 m²	21,65 m²	21,65 m²	21,65 m²	21,65 m²	21,65 m²
Masse à vide	3 000 kg	3 000 kg	3 000 kg	3 000 kg	3 380 kg	3 466 kg	3 193 kg
Masse maximale				4 000 kg	5 080 kg	5 493 kg	5 221 kg
Armement	4 x 12,7 mm et 4 x 7,62 mm	4 x 20 mm	6 x 12,7 mm	4 x 12,7 mm	4 x 12,7 mm	6 x 12,7 mm	6 x 12,7 mm
Vitesse maximale				628 km/h	708 km/h	703 km/h	785 km/h
Plafond maximal					12 770m		12 770m
Autonomie maximale				2 000 km	2 575 km	2 655 km	1 886 km

Les différents systèmes de désignation

Plusieurs systèmes de désignation furent appliqués au Mustang tout au long de sa carrière. La première désignation était celle d'usine, gérée par North American, contenant les deux initiales de la société NA suivies d'un nombre représentant le numéro contrat passé pour l'avion, par exemple les NA-83 étant les avions produits pour le second contrat signé avec la RAF. Au départ, le système collait à peu près au modèle qui n'était commandé qu'une seule fois. Avec l'apparition du P-51B et l'augmentation de la production, le système devint un peu plus compliqué car il y eut plusieurs contrats pour un seul modèle. Les contrats concernant le Mustang furent :

• NA-73X prototype
• NA-73 première commande britannique 320 avions dont les deux pour l'USAAC.
• NA-83 seconde commande britannique 300 avions.
• NA-91 commande américaine pour le prêt-bail 150 avions.
• NA-97 commande américaine pour 500 bombardiers en piqué A-36A.
• NA-99 commande américaine pour 1200 chasseurs P-51A.
• NA-101 conversion des deux P-51 en XP-51B.
• NA-102 premier contrat pour le P-51B, 400 avions.
• NA-103 premier contrat pour le P-51C, 1350 avions.
• NA-104 second contrat pour le P-51B, 1588 avions.
• NA-105 les prototypes de Mustangs légers.
• NA-106 conversion des deux P-51B en XP-51D.
• NA-107 contrat pour le P-51C annulé.
• NA-109 premier contrat pour le P-51D à Inglewood, 2500 avions.
• NA-110 contrat pour 100 avions en pièces détachées pour Commonwealth Aircraft Corporation.
• NA-111 second contrat pour le P-51C, 2500 avions dont 600 furent finalement des P-51D-NT et 1500 des P-51K.
• NA-112 contrat pour le P-51D annulé.
• NA-117 contrat pour 2500 P-51H annulé.
• NA-120 prototype du P-82
• NA-122 contrat de 1944 pour le P-51D à Inglewood, 4000 avions.
• NA-124 contrat pour 2500 P-51M (P-51L produit à Dallas), 1 seul construit avant l'annulation.
• NA-126 contrat pour 555 P-51H.
• NA-127 contrat pour 1400 P-51D annulé.
• NA-129 contrat pour 1455 P-51L annulé.
• NA-138 contrat pour 629 P-51D/E annulé.

L'USAAC, puis l'USAAF, entretenaient un système de désignation complexe, basé sur la version avec une lettre, suivie d'un nombre multiple de cinq pour la sous version ou bloc de production, et un suffixe pour l'usine de fabrication (-NA pour Inglewood et -NT pour Dallas). Les avions basés sur le NA-73X furent répartis sur cinq types de l'USAAF :

• trois Pursuit (intercepteur) : le P-51, le P-78 (utilisé provisoirement pour le P-51B) et le P-82 (les twin Mustang)
• un Attack (attaque), le A-36
• un Fotographic, le F-6 pour les conversions de reconnaissance.

À partir de 1948, avec la création de l'USAF, les désignations furent réorganisées et les avions encore en service reclassifiés, les P-51 devinrent des F-51 (F pour Fighter, chasseur) et les P-82, des F-82, les variantes de reconnaissance, elles, devinrent des RF-51 (RF pour Reconnaissance Fighter, chasseur de reconnaissance), les conversions en biplace des TF-51 (TF pour Training Fighter, chasseur d'entraînement).

Les unités américaines sur P-51 Mustang de 1941 à 1945.

Sigles: AC: commando de l'air, FG : groupe de chasse, PhG : reconnaissance photo, FBG: groupe de chasse-bombardement, TRG: groupe de reconnaissance tactique. ETO (Théâtre d'Opération Européen), MTO (Théâtre d'Opération Méditerranéen), CBI (Théâtre d'Opération Chine-Birmanie-Inde), PTO (Théâtre d'Opération Pacifique) : POA + +

Production

Modèle	NA73	NA83	NA91	A-36A (NA97)	P-51A (NA-99)	P-51B	P-51C	P-51D-NA	P-51D-NT	P-51K-NT	P-51H-NA	P-51M-NT
Usine	Inglewood						Dallas	Inglewood	Dallas	Dallas	Inglewood	Dallas
Bloc 1					100	400	400	4		200	20	1
Bloc 5					55	490	600	800	200	400	280
Bloc 10					155	510	750	800		600	255
Bloc 15						588		900		300
Bloc 20								1600	400
Bloc 25								1600	800
Bloc 30								800	200
Total	320	300	150	500	310	1988	1750	6504	1600	1500	555	1

Collection

Le P51 Mustang est un avion très prisé par les collectionneurs de warbirds, avec plus de 100 appareils dans le monde^[5]. Certains appareils in été modifiés pour être plus performants, et participent à des courses de pylônes.

Notes et références

• Le grand livre des avions de légende, Atlas, 1995 (ISBN 2-7312-1776-6) 

Voir aussi

Articles connexes

• Liste des avions militaires de la Seconde Guerre mondiale
• Allison V-1710 - Moteur d'aviation
• Rolls Royce Merlin - Moteur d'aviation
• North American - Fabricant aéronautique

Bibliographie

• Dominique Breffort et André Jouineau, Le North-American, P-51 Mustang : de 1940 à 1980, Histoire & Collections, Paris, 2003 (ISBN 2913903800)
• (en) Michael O'Leary, North American Aviation P-51 Mustang (Production Line to Frontline), Osprey, 1998 (ISBN 1855327031)
• (en) Paul A. Ludwig, P-51 Mustang: Development of the Long-Range Escort Fighter, Voyageur Press, 2003 (ISBN 1903223148)
• (en) Kev Darling, Combat Legend P-51 Mustang, Crowood Press, 2002 (ISBN 1840373571)
• (en) Jerry Scutts, Mustang Aces of the Eighth Air Force, Osprey, 1994 (ISBN 1855324474)
• (en) Jerry Scutts, Mustang Aces of the Ninth & Fifteenth Air Forces & the RAF, Osprey, 1995 (ISBN 1855325837)
• (en) John Stanaway, Mustang and Thunderbolt Aces of the Pacific and CBI, Osprey, 1999 (ISBN 1855327805)

Liens externes

• (en) http://www.vectorsite.net/avp51.html (textes dans le domaine public)
• (en) http://home.att.net/~jbaugher1/p51.html
• (en) http://www.mustang.gaetanmarie.com

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