Messerschmitt Me 262

Messerschmitt Me 262
Pix.gif Messerschmitt Me 262 Silhouette d’un avion militaire.
Messerschmitt Me 262.jpg
Me 262 à turboréacteurs conservé au Deutsches Museum de Munich.
Constructeur Drapeau : Allemagne Messerschmitt
Rôle Chasseur-bombardier
Statut Retiré du service
Premier vol 8 avril 1941 avec moteurs à pistons et le 18 juillet 1942 avec turboréacteurs
Mise en service avril 1944
Date de retrait 1945 (Luftwaffe)
1957 (Tchécoslovaquie)
Nombre construits 1 430
Équipage
1 (A-1) ou 2 (B-1)
Motorisation
Moteur Junkers Jumo 004 B
Nombre 2
Type Turboréacteurs
Poussée unitaire 18 kN
Dimensions
Messerschmitt Me 262 Schwalbe 3d drawing.svg
Envergure 10,58 m
Longueur 12,5 m
Hauteur 3,83 m
Surface alaire 21,7 m2
Masses
À vide 3 800 kg
Avec armement 7 130 kg
Maximale 6 400 kg
Performances
Vitesse maximale 878 km/h (Mach 0,71)
Plafond 11 450 m
Vitesse ascensionnelle 1 200 m/min
Rayon d’action 1 050 km
Armement
Interne 4 canons de 30 mm (A-1)
2 canons de 30 mm (A-2)
Externe 24 roquettes R4M de 55 mm
2 bombes de 250 kg (A-2)
modifier Consultez la documentation du modèle

Le Messerschmitt Me 262 Schwalbe (Hirondelle), construit par la société allemande Messerschmitt pendant la Seconde Guerre mondiale, est le premier avion de chasse opérationnel à moteur à réaction de l'histoire.

Sommaire

Conception

Ce chasseur était très rapide, bien armé, mais peu maniable. Il était surtout très délicat à piloter[1]. Il était par exemple très facile de souffler ses réacteurs ou même de les incendier lors d'une accelération brutale ou d'une remise de gaz. Son train d'atterrissage était très moderne mais la roulette de nez se montrait trop fragile en cas d'atterissage dur. Ses canons (quatre MK 108 de 30 mm) étaient exceptionnellement puissants pour un chasseur monoplace mais leur portée utile était très faible. Néanmoins, 1 coup au but suffisait à détruire un chasseur et 4 ou 5 coups abattaient un bombardier.

Le programme fut retardé par la lenteur de la mise au point des moteurs. L'avion vola avec un moteur à piston dès avril 1941 mais il fallut attendre juillet 1942 pour le voir voler avec des réacteurs. La poussée de ces derniers était si faible qu'il fallut en mettre 2 par appareil, c'est pourquoi le Me 262 est un bimoteur alors qu'il a les dimensions d'un monomoteur. La première unité expérimentale ne fut formée que le 30 juin 1944 et la première unité opérationnelle en septembre. De nombreux historiens accusent Hitler d'avoir retardé de 7 mois la mise en service du Me 262 en ordonnant sa transformation en chasseur-bombardier. Cependant, les dates (données dans cet article) montrent que le Me 262 fut mis au point au moins aussi rapidement que, par exemple, le FW 190, et beaucoup plus que, entre autres, les Me 210/Me 410 ou He 177. Par ailleurs, les Me 262 de série devaient se révéler mécaniquement peu fiables, leurs réacteurs étant construits avec beaucoup moins de soin que ceux des prototypes. Les premiers chasseurs à réaction alliés présentèrent d'ailleurs la même faiblesse (le Bell P-59 Airacomet américain ne fut même pas engagé au combat et l'as américain Richard Bong devait se tuer sur panne de moteur d'un Lockheed P-80 Shooting Star). En outre, le Me 262 se montra peu efficace comme bombardier parce que sa vitesse engendrait une certaine imprécision. Enfin, on remarquera que les Américains (entre autres) s'empressèrent de transformer leur premier chasseur à réaction valable, le Lockheed P-80 Shooting Star, en chasseur-bombardier, constatant d'ailleurs en Corée la même infériorité de précision par rapport aux P-51 Mustang et F4U Corsair à hélice. Les Américains s'inspireront de l'aile du Me 262 pour leur F-86 Sabre, alors que les russes utiliseront des réacteurs Jumo 004 pour motoriser leur premier jet, le Yak-15.

Unités de Me 262

Essais

Des prototypes ayant montré que l'avion à réaction était utilisable, restait à le mettre au point et à en établir le mode d'emploi, dont on s'aperçut vite qu'il ne pouvait être exactement semblable à celui des avions à hélice. Pour ce faire, on créa en été 1942 l'EKdo 16, équipé de l'ensemble des modèles alors disponibles :He 280, Me 163, Me 262 et Me 328.

Au printemps 1944, la mise en service du Me 262 apparaissant comme proche, on choisit comme première unité devant effectuer la conversion le III/ZG 26, groupe considéré comme le meilleur des chasseurs lourds (le Me 262, bien qu'ayant les dimensions d'un monomoteur, était un bimoteur), et 2 de ses 3 escadrilles (8+9) le quittèrent pour devenir en mai 1944 l'EKdo 262 sur Me 262. Essais et entraînements continuèrent jusqu'à fin septembre 1944, l'EKdo 262 devenant alors III/JG 6, redésignation montrant qu'il faisait désormais partie des unités de combat.

Chasse

Mais début octobre, le III/JG 6 est gonflé à 4 escadrilles et devient Kdo Nowotny, du nom de l'as qui le commande. Ses interventions sur le front ouest deviennent suffisamment visibles pour que les Anglo-Saxons surveillent très sérieusement sa base (les avions à réaction sont en effet très vulnérables au décollage et à l'atterrissage par suite de la faible rapidité d'accélération des réacteurs de l'époque, et Walter Nowotny est ainsi abattu par un P-47 américain, et non[réf. nécessaire] par un Tempest anglais comme le raconte Pierre Clostermann). De fait, l'unité change de nom au milieu de novembre et devient III/JG 7 (à 3 escadrilles. Pourquoi III et non I ? Probablement en référence au III/ZG 26 d'origine). Le III/JG 7 combat dès lors comme une unité normale, protégé à l'atterrissage et au décollage par des chasseurs à hélice.

En décembre 1944 est créé le I/JG 7, suivi en février 1945 du II/JG 7 (ex-IV/JG 54) puis, en mai 1945, juste avant la capitulation, du IV/JG 7 (ex-JV 44). Le JG 7 termine donc la guerre comme une escadre complète à 4 groupes de combat.

Le JV 44 dont il vient d'être question fut créé au milieu de février 1945 en regroupant des pilotes expérimentés mais dont Göering ne voulait plus entendre parler. Assez curieusement, on leur laissa toute latitude pour s'organiser entre eux et on leur attribua le meilleur matériel disponible : on imagine mal les aviations anglo-saxonnes, française, ou russe procéder de même. Le JV 44 reçoit donc des Me 262 et une escadrille de protection sur FW 190D (ex-12/JG 54), dite « Papagei Staffel » (Escadrille Perroquet, à cause des couleurs très vives dont sont peints ses avions pour que la DCA ne leur tire pas trop dessus). Ce JV 44 absorbe ensuite l'EKdo 162 puis, début mai 1945, devient IV/JG 7, quelques jours avant la capitulation.

Début janvier 1945 sont constitués les IndSSchw 1 et 2, prévus sur Me 262. Il s'agit de sections autonomes destinées à la défense de sites industriels précis. Mais ces formations sont dissoutes débuts février.

Bombardement

Dès fin juin 1944, le I/KG 51 reçoit des Me 262 en complément de ses Me 410 ; la conversion du groupe est en effet prévue depuis le début de juin.

Début septembre, le IV(Erg)/KG 51 reçoit un complément de Me 262 tandis que le 3/KG 51 quitte son groupe et devient EKdo Schenck sur Me 262 pour mettre au point l'emploi de l'avion à réaction en tant que bombardier. Fin septembre, l'unité est redésignée Kdo Edelweiss (en référence à l'insigne du KG 51) mais pour fort peu de temps puisque, dès début octobre, la formation redevient 3/KG 51. Toujours en septembre, le II/KG 51 reçoit aussi quelques Me 262. Au milieu d'octobre, les I/KG 51 et II/KG 51 sont entièrement convertis sur Me 262. En novembre-décembre 1944, les III/KG 51 et IV(Erg)/KG 51 (qui n'a plus de Me 262) quittent l'escadre. Le KG 51 n'a donc plus que 2 groupes mais vole entièrement sur Me 262. Fin avril 1945, le II/KG 51 est dissous mais le I/KG 51 demeure jusqu'à la fin de la guerre. Certes, les Me 262 étaient à peu près impossibles à intercepter durant leur mission mais leur faible nombre et l'imprécision de leurs attaques firent qu'ils n'eurent à peu près aucune influence sur le cours des événements.

En automne 1944 était apparu le Kdo Sperling par dédoublement du 3/KG 51, qui reçoit le Me 262. Mais il est dissous dès octobre pour être recréé en novembre cette fois sur Ar 234, car destiné à la reconnaissance.

Mais une autre série d'unités de bombardement s'intéresse au Me 262. La nécessité de renforcer la chasse par tous les moyens pour essayer de contrer l'offensive anglo-saxonne et la perte des pétroles de Roumanie conduisent à réorienter toute l'industrie aéronautique vers la production de chasseurs. Par conséquent, de nombreuses unités sont dissoutes dans les autres spécialités (sauf l'assaut) et les aviateurs ainsi récupérés doivent être réinstruits comme chasseurs (pour les pilotes, les autres sont envoyés dans l'armée de terre). Disparaissent ainsi la quasi-totalité des groupes de He 111 (ne resteront que le KG 4, qui fera beaucoup de transport, et le KG 53, qui lancera des V1) mais les KG 27 et KG 55 sont concernés, comme d'autres unités sur Ju 88/Ju 188 (KG 6, KG 30, KG 54) ou même Fw 200/Heinkel He 177 (KG 1 en Russie et KG 40, qui après le débarquement a perdu ses bases atlantiques). Pendant l'automne 1944 et l'hiver 1944-1945, ces unités, généralement requalifiées KG(J) reçoivent des Bf 109 et FW 190 pour effectuer la conversion mais c'est le Me 262 qui, à terme, devra les équiper et, de fait, plusieurs vont en recevoir.

En octobre 1944, le SKV 40 est créé avec la majeure partie du KG 40 (dont quelques éléments vont subsister) et est prévu sur Me 262. Il semble en avoir reçu mais est dissous en février 1945.

Dès octobre 1944 également, le KG 54 reçoit quelques Me 262 et, lorsqu'il devient KG(J) 54 en novembre, son groupe I est entièrement converti mais un complément de FW 190 arrive en renfort. Le KG(J) 54 sera dissous en février 1945.

En février 1945, les KG(J) 27, KG(J) 30, et KG(J) 55 en reçoivent quelques-uns mais la totalité des KG(J) 27, KG(J) 30, et KG(J) 55 sera dissoute en avril.

En mars 1945, le III/KG(J) 6 passe sur Me 262 mais tout le KG(J) 6 est dissous en avril.

La conversion des pilotes de bombardiers en chasseurs se révélant plus longue que prévu (le manque de carburant et le survol du Reich par les Anglo-Saxons ne facilitent pas l'entraînement, et changer les réflexes de pilotes expérimentés s'avèrant plus difficile que former des novices complets), aucune de ces formations n'aura vraiment été engagée au combat ; seule une partie du KG(J) 54 sembla sur le point d'atteindre le statut opérationnel. En fait, la mise en service du Me 262 et du He 162 a plutôt abouti à retirer du combat les unités concernées qu'à augmenter les forces de première ligne.

Chasse de nuit

En automne 1944 apparaît le Kdo Stamp, équipé de Me 262. Cette formation expérimentale devient en décembre Kdo Welter, probablement par simple changement de son chef. Les avions utilisés sont des Me 262B biplaces, version réalisée pour l'entraînement et hâtivement transformée en chasseur de nuit : le second siège est celui de l'opérateur radar, le radar remplace 2 canons du nez, et des réservoirs sont accrochés sous les râteliers avant à la place des bombes. La mise au point du mode d'emploi est assez longue : les nuits d'hiver sont défavorables aux vols, le kérosène manque, l'avion rattrape évidemment sans peine les lents quadrimoteurs anglais mais est trop rapide pour les ajuster correctement (problème également rencontré par les chasseurs de jour avec les bombardiers américains). Par contre, les Mosquito anglais, fléau des Ju 88 et Bf 110, ne lui posent aucun problème : le Me 262 les rejoint ou leur échappe à volonté. En avril 1945, le Kdo Welter, devenu parfaitement opérationnel, devient 10/NJG 11 et prend place parmi les unités de chasse de nuit ordinaire (le NJG 11 est une formation de chasseurs de nuit monomoteurs). C'est ainsi qu'il termine la guerre.

Reconnaissance

Bien que l'Ar 234 donne toute satisfaction pour la reconnaissance, on pense au Me 262 qui est disponible en bien plus grand nombre.

Fin novembre 1944 est constitué le Kdo Braunegg sur Me 262. Prévu pour la reconnaissance stratégique, il est immédiatement réattribué à la reconnaissance tactique (la reconnaissance stratégique est assurée par des Ar 234 à réaction qui s'en tirent fort bien, échappant à tous les chasseurs alliés). Il reçoit des Fi 156, et est redésigné EinKdo Braunegg, ce qui prouve son engagement en première ligne. Il devient peu après 2/NAGr 6 tout en continuant à être désigné Kdo ou EinKdo Braunegg, ayant début janvier 1945 absorbé un EinKdo Silber créé fin 1944 pour faire de la reconnaissance sur Me 262.

C'est que début décembre 1944 l'unité normale NAGr 6 a été prévue pour passer sur Me 262. Alors que ses escadrilles 1 et 2 sont sans avions depuis août 1944, le Stab/NAGr 6, lui, s'entraîne sur bimoteur Bf 110 en attendant ses Me 262. Ceux-ci arrivent fin décembre 1944 et remplacent les Bf 110 début janvier 1945. En février, le 1/NAGr 6 reçoit ses Me 262 et le 2/NAGr 6 absorbe le Kdo Braunegg. Le 2/NAGr 6 repasse sur Bf 109 avant fin avril mais les Stab/NAGr 6 et 1/NAGr 6 demeurent sur Me 262 jusqu'au bout.

Entraînement

L'entraînement est entièrement réorganisé fin 1944. Des Me 262 seront attribués aux ErgJG 2, ErgKG 1 et ErgKG(J). L'ErgJG 1 était prévu pour en avoir mais finalement l'instruction sur chasseurs à réaction sera confiée au seul ErgJG 2.

Engagements et rôle dans la Seconde Guerre mondiale

Moins de 100 exemplaires virent effectivement le combat, mais ils détruisirent 100 avions alliés dans les quelques semaines où ils purent voler. Ils étaient en moyenne plus rapides que leurs adversaires de 100 km/h.

Malgré tout, cette vitesse leur donnait un rayon de virage plus grand de sorte que les combats tournoyants leurs étaient souvent fatals. Les médiocres performances balistiques de leurs canons MK 108 de 30 mm les handicapaient également. L'obus chutait de 41 mètres verticalement pour une distance franchie de 1000 mètres. Les corrections à faire étaient donc très importantes et le tir sur une cible mobile autre qu'un bombardier était très aléatoire. De plus, même dans le cas des bombardiers, cela obligea les pilotes à lacher leur salve à une distance relativement proche des quadrimoteurs, d'où l'idée d'équiper les Me 262 de fusées air-air R4M d'une portée d'environ 800 mètres. Une seule des 24 roquettes qu'ils emportaient suffisait à abattre un B-17 ou un B-24. Une autre solution était de modifier l'armement embarqué, par exemple en remplaçant plusieurs des canons de 30 mm par des canons MG 151 de 20 mm à la précision supérieure.

Les Me 262 étaient également des cibles privilégiées à l'approche de leurs aérodromes car ils avaient besoin d'un long final de décélération avant de se poser. Les chasseurs Alliés les "coiffaient" à ce moment d'autant plus facilement qu'ils ne pouvaient réaccélérer facilement s'ils apercevaient un ennemi, au risque de souffler leurs réacteurs. Les Allemands affectaient donc spécifiquement à la défense des aérodromes de Me 262 des unités de FW 190.

Bref, du fait de leur faible nombre, de leur mise en service tardive (c'est-à-dire à un moment où l'aviation alliée se rend maîtresse du ciel), de leur consommation excessive en kérosène (l'Allemagne était à court d'hydrocarbures) les exploits des Me262 furent sans incidence sur le dénouement de la guerre. Par ailleurs, les Allemands n'eurent pas l'idée de la combinaison anti-G, ce qui gênait les pilotes lors des manœuvres à grande vitesse et les empêchait de tirer tout le parti possible de leur appareil, alors que les Américains mirent les premières en service à l'extrême fin de la guerre (dans le Pacifique).

Les Britanniques avaient aussi un appareil à réaction, le Gloster Meteor, nettement moins innovant (ailes droites), mais il n'y eut jamais de combat de jets dans l'espace aérien de la Seconde Guerre mondiale.

Anecdotes

  • En 1944 un vol expérimental du Me 262 se termina par un accident près du lac de Constance en Suisse. La Luftwaffe proposa alors plus d'une dizaine de Focke-Wulf Fw 190 à la Suisse pour récupérer la carcasse du Me 262.
  • Dans le livre Le Grand Cirque, l'as de l'aviation de Pierre Clostermann raconte comment des pilotes allemands se posèrent sur l'aérodrome de Lübeck et se rendirent aux alliés en livrant leurs Me 262, expliquant les larmes aux yeux leur fonctionnement aux pilotes britanniques et français qui devaient les convoyer au Royaume-Uni pour examen détaillé.
  • Plusieurs Me262 ont été récupérés par la France et évalués par des pilotes du Centre d'Essais en Vol.
  • Le 26 avril 1945, Adolf Galland, général de la chasse allemande, mène une formation de 6 Me 262 du JV 44 équipés de fusées R4M dans ce qui sera la dernière mission de guerre des Me 262.
  • Les premiers et les derniers, d'Adolf Galland éditions Yves Michelet.
  • Le groupe de Heavy metal Blue Oyster Cult a rendu hommage à cet avion en lui consacrant une chanson (Me 262) sur son album Secret Treaties. On retrouve sur les deux faces de la pochette un dessin crayonné de cet avion.
  • Le Me 262 est présent dans R.U.S.E. il est l'avion le plus puissant du jeu et atterrit sur son aérodrome en quelques secondes
  • La série de bandes dessinées "Ciel en ruine" (éditions Paquet) des auteurs Philippe Pinard et Olivier Dauger relate de façon romancée quoique très détaillée le quotidien des pilotes de Me 262 durant les dernières phases de la seconde guerre mondiale.

Variantes notamment en changeant le nez

  • Me 262A
    • Me 262A-0 : prototype
    • Me 262A-1a Schwalbe (Hirondelle) : chasseur lourd, moteurs Jumo 004
      • Me 262A-1a/U1 : chasseur lourd, 6 canons de nez
      • Me 262A-1a/U2 : chasseur lourd adapté à la mauvaise météo
      • Me 262A-1a/U3 : appareil de reconnaissance, 2 caméras de nez
      • Me 262A-1a/U4 : chasseur lourd, canon lourd (anti-bombardier)
      • Me 262A-1b : chasseur lourd, moteurs BMW 003 (prototype)
    • Me 262A-2a Sturmvogel (Pétrel) : chasseur-bombardier
      • Me 262A-2a/U2 : chasseur-bombardier, verrière de nez
    • Me 262A-3a : chasseur lourd (blindage renforcé)
    • Me 262A-5a : appareil de reconnaissance
  • Me 262B
    • Me 262B-1a : appareil d'entraînement biplace
      • Me 262B-1a/U1 : chasseur de nuit biplace, radar de nez
    • Me 262B-2a : chasseur de nuit plus long avec crochet
  • Me 262C Heimatschützer : chasseur lourd
    • Me 262C-1a : chasseur lourd, moteur Jumo 004
    • Me 262C-2b : chasseur lourd, moteur BMW 003
  • Me 262D : prototype à flèche plus accentuée
  • Me 262E : prototype
  • Me 262 Statoréacteurs : resté au stade de projet
  • Me 262 Turbopropulseurs : resté au stade de projet
  • Me 262 Chasseur de Nuit triplace : resté au stade de projet
  • Avia S-92 : tchèque Me 262 A-1a
  • Avia CS-92 : tchèque Me 262 B-1a
  • Nakajima Kikka : prototype japonais

Autres caractéristiques

  • Dates
    • 4 avril 1941 : Premier vol du Me 262 V1 avec moteurs à pistons Jumo 210G
    • 18 juillet 1942 : Me 262 V3 avec turboréacteurs Jumo 004 A-0
    • 7 juin 1944 : Me 262A-1a
    • 30 juin 1944 : première unité combattante expérimentale (Ekdo 262)
    • septembre 1944 : première unité régulière (III/ZG 26, très vite devenu III/JG 7)
  • Type : Chasseur monoplace
  • Nombre total d'appareils construits : environ 1 430
  • Dimensions
    • 12,50 mètres d'envergure
    • 10,60 mètres de long
    • 3,84 mètres de haut
    • 21,74 mètres carrés de surface alaire
  • Moteur : deux turbines à réaction Junkers Jumo 004 B-1, 2, ou 3 donnant chacune 898 kg de poussée statique
  • Masses
    • 4 420 kg à vide
    • 6 400 kg en charge maximum
  • Armement : 4 canons MK 108 de 30 mm dans le nez alimentés à 100 coups chacun pour les deux armes supérieures et à 80 coups pour les deux autres; selon les versions, deux canons supplémentaires de 20 mm (A-1a/U1), ou un canon lourd Rheinmetall de 50 mm (A-1a/U4)
  • Vitesses
    • 870 km/h à 6 000 m (soit Mach 0.70, comme une Caravelle)
    • 830 km/h au niveau de la mer
  • Vitesse ascensionnelle : 1 200 m/min et 6 000 m en 6 minutes 48 secondes
  • Autonomie : 1 050 km à 9 000 m
  • Plafond pratique : 11 000 mètres

Appareils survivants

Me 262B-1a/U1 (8 Rouge)
Me 262 B-1a (35 Blanc)
Me 262A (5 Jaune) et son réacteur Junkers Jumo 004
Me 262A, W.Nr.500071 "3 Blanc", III./JG 7
Deutsches Museum[2], Munich, Allemagne. Cet avion, piloté par Hans Guido Mutke alors qu'il servait dans le 9. Staffel/JG 7, a été confisqué par les autorités helvétiques le 25 avril 1945. Mutke avait atterri en urgence en territoire suisse alors qu'il n'avait plus que quelques litres de kérosène.
Me 262 A-1a
Reconstruit à partir de débris. Luftwaffenmuseum, Germany.
Me 262 A-1a W.Nr.501232 "5 Jaune", 3./KG(J)6
National Museum of the United States Air Force, Wright-Patterson Air Force Base, Dayton, Ohio, États-Unis.
Me 262 A-1a/U3 W.Nr.500453
Flying Heritage Collection, Everett, États-Unis.

Me 262 A-1a W.Nr.500491 "7 Jaune", II./JG 7

National Air and Space Museum, Smithsonian Institution, Washington, DC, États-Unis.
Me 262 A-2a W.Nr.112372
RAF Museum, Hendon (Londres), Royaume-Uni.
Me 262 A-2a W.Nr.500200 "X 9K+XK Noir", 2 Staffel./KG 51
Australian War Memorial, Canberra, Australie.
Me 262 B-1a/U1, W.Nr.110305 "8 Rouge"
South African National Museum of Military History, Johannesburg, Afrique du Sud.
Me 262 B-1a, W.Nr.110639 "35 Blanc"
NAS/JRB Willow Grove, Pennsylvanie, États-Unis.
Avia S-92
Musée de l'aviation de Prague-Kbely, Prague, République Tchèque.
Avia CS-92
Musée de l'aviation de Prague-Kbely, Prague, Czech République Tchèque.

Imaginaire

  • Le groupe Blue Öyster Cult a représenté un Me 262 sur la couverture de leur troisième album Secret Treaties (1974). L'album contient une chanson, "Me 262", qui décrit le point de vue d'un pilote de la Luftwaffe en mission d'interception au mois d'avril 1945[3].

Notes et références

  1. ↑ Messerschmitt Me-262 http://avions.legendaires.free.fr/me262.php
  2. ↑ "Inv.-No.: 73736." Deutsches Museum. Retrieved: 11 April 2010.
  3. ↑ Miller, Jim. "Secret Treaties Review". Rolling Stone, 20 June 1974. Retrieved: 24 July 2008.

Annexes

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Articles connexes

Bibliographie

  • Price, Alfred et Ethell, Jeff, Messerschmitt 262 : derrière le mythe, le calvaire de la réalité, Le Fana de l'Aviation no 325, décembre 1996.

Liens externes



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Contenu soumis à la licence CC-BY-SA. Source : Article Messerschmitt Me 262 de Wikipédia en français (auteurs)

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