140-101 à 370 État ou 140 C SNCF

ÉTAT 140-101 à 370 SNCF 140 C 101 à 370 SNCF 140 C 1 à 70
La 140 C de l'AJECTA à Longueville
Identification
Exploitant(s) :		État, ALVF PLM, Cie de l'Est puis SNCF, CFTA
Désignation :		140-101 à 370 État 1-140 C 1 à 70 SNCF 3-140 C 101-370 SNCF
Type :		Consolidation
Construction :		1913-1920
Service commercial :		de 1913 à 1975
Production totale :		340
Affectation :		Sud-Est, Est, Ouest
Préservation :		140 C 22, 27, 38, 231, 287, 313, 314 et 344
Caractéristiques techniques
Disposition des essieux :		oOOOO +T
Surface de la grille : Pression de la chaudière :		3,160 12 / 14	m² kg/cm²
Surface de chauffe :		172,460	m²
Surface de surchauffe :		50	m²
Moteur :		Simple expansion
Cylindres : Alésage * course :		2 590 * 640	mm
Distribution :		Walschaerts
Echappement :		Nord variable
Puissance continue :		1 400	ch
Diamètre des roues AV : Diamètre roues motrices :		860 1 440	mm mm
Tare :		65,9 à 68	t
Masse en service : Masse adhérente :		73,2 à 77,4 64,5 à 67,9	t t
Longueur hors tampons : Hauteur :		11,750 4,260	m m
Tender :		18 B / C ; 34 X
Capacité en eau : Capacité en charbon :		18 5	m³ t
Masse en charge :		45 / 49,4	t
Longueur totale :		19	m
Vitesse maximale :		80	km/h

Les 140 numéros 101 à 370 et les 70 machines d'origine militaire construites pour l'ALVF (artillerie lourde sur voie ferrée), lors de la Première Guerre mondiale sont des locomotives à vapeur qui furent emblématiques des anciennes régions Est et Ouest de la SNCF.

Genèse

Étudiées à partir de 1912, livrées de 1913 à 1920, la série des futures 140 C comprend trois grandes séries :

• La première, commandée par le réseau de la Compagnie des chemins de fer de l'État, comprenait 70 exemplaires. Ces exemplaires ont été construits par les sociétés Schneider sise à Le Creusot, SACM de Belfort ainsi que par Fives-Lille et étaient immatriculés 140-101 à 170.
• La seconde série, également commandée par la Compagnie des chemins de fer de l'État, devait être réalisée par les mêmes constructeurs, cependant la déclaration de guerre et les réquisitions qui suivirent empêchèrent le projet d'aboutir. Les 200 exemplaires de la seconde série furent donc commandés en Angleterre auprès des constructeurs North-British locomotive company limited à Glasgow et Nasmyth-Wilson à Manchester. Ces machines seront livrées de 1916 à 1918 au port de Saint-Nazaire et étaient immatriculées 140-171 à 370. Six locomotives, les 140-337, 338, 339, 340, 368 et 369 furent perdues en mer, lors du naufrage du cargo St Chamond qui fut torpillé le 30 avril 1918, à 1,5 mile nautique de St Ives, à la pointe de la Cornouailles, en Angleterre.
• La troisième série, de 70 exemplaires, a été commandée par le ministère de la guerre pour l'ALVF. Ces machines ont été construites en Angleterre par Vulcan Foundry de 1915 à 1920 et étaient immatriculées 1 à 70 ALVF.

Utilisation et services

Les machines ALVF seront démobilisées début 1920 et vendues aux réseaux de la Compagnie des chemins de fer de l'Est et de la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée à raison de 35 exemplaires chacun. Les locomotives de l'Est seront immatriculées série 12 s numéros 40 001 à 40 035 et celles du PLM seront immatriculées 140 K 1 à 35.

À la création de la SNCF en 1938, les machines furent réimmatriculées de la façon suivante:

• locomotives de l'ex-Est : 1-140 C 1 à 35,
• locomotives de l'ex-PLM : 5-140 K 1 à 35,
• locomotives de l'ex-État : 3-140 C 101 à 370.

Au sortir de la Seconde Guerre mondiale, il manquera 25 unités sur la totalité de la série. À partir de là, il fut décidé d'affecter des 3-140 C à la région Est pour pallier le manque de machines ; de même, toutes les 5-140 K furent réaffectées à la même région, sauf une machine qui restera sur la région Ouest. Les machines de l'Ouest garderont leur immatriculation, seul l'indice de région changera. Pour les machines de l'ex-PLM, il fut apposé un marquage provisoire : 1-140 C 501 à 535 qui sera supprimé en novembre 1947 pour être remplacé par : 1-140 C 36 à 70 et ce dans un souci de simplification.

Si la dernière circulation commerciale de la traction vapeur fut effectuée le 24 septembre 1975 avec un train de fil de fer entre Troyes et Sainte-Colombe, la série était radiée de la SNCF depuis le 10 septembre 1973 avec la 1-140 C 137. En effet, la location à partir de 1962 de plusieurs unités aux Chemins de fer et transport automobile (CFTA) de Gray permit de les voir après leurs disparition de la SNCF. La 1-140 C 38 a pour sa part effectué la dernière circulation vapeur en remorquant sa consœur la 1-140 C 287 le 20 novembre 1975 entre Gray et Chalindrey dépôt titulaire pour restitution à la SNCF.

Description

Ces Consolidation disposaient d'un moteur à deux cylindres à simple expansion et la distribution était du type « Walschaerts ». Le foyer était un foyer « Crampton » à ciel plat et à grille étroite. L'échappement était à cône de type « Nord ». Elles furent équipées par la suite d'un trèfle à 3 jets de type « PLM ». Certaines unités furent munies d'un échappement de type « Lemaître ». Le bogie-bissel avait un déplacement latéral de + ou - 80 mm et était du type « Zara ». Une particularité de la série est qu'elle fut munie des 3 types de réchauffeurs existants : la pompe « Dabeg », la pompe « ACFI » et la pompe « Worthington ».

Tenders

Les tenders qui leur furent accouplés d'origine ont été des tenders à bogies contenant 18 m³ d'eau et 5 t de charbon. Ils portèrent les immatriculations suivantes :

• pour les État :
  18 411 à 18 680 puis 3-18 C 411 à 680 ou 1-18 B 411 à 680 pour ceux mutés à l'Est.
  18 056 à 18 410 puis 3-18 C 56 à 410 ou 1-18 D 56 à 410 pour quelques exemplaires.
• pour les ALVF de l'Est :
  1 à 35 puis 40 001 à 40 035 puis 1-18 B 1 à 25.
• pour les ALVF du PLM :
  36 à 70 puis 18-30 à 18-64 puis 5-18 A 1 à 35 puis 1-18 B 30 à 64.

Les tenders numéros 40 026 à 40 035 de l'Est furent modifiés pour devenir les 21 001 à 21 010 futures 1-21 F 1 à 10 qui seront attelés aux 150 Est 150001 à 150195 (futures : 1-150 E 1 à 195 ). Les 10 tenders manquant furent remplacés par des types prussiens contenant 21,5 m³ d'eau et 7 t de charbon provenant d'anciennes 230 du type P8 numéros 210 à 272, 311 à 335, 343, 350 à 374 et 401 à 420 pour 7 unités et d'anciennes 221 de la série S9 pour 3 unités qui prirent respectivement l'immatriculation 1-21 D 311 à 325 et 1-21 D 902 à 904. À partir de 1955 la SNCF réutilisa des tenders des 1- et 2-150 X réformés pour éviter la prise d'eau et ainsi rallonger le parcours de plus de 30 1-140 C; ils contenaient 34 m³ d'eau et 10 t de charbon et furent immatriculés 1-34 X 1 à 226.

Caractéristiques

Au dépôt de Longueville, la 140 C 231 met en évidence ses liens de parenté avec la 141 TC 19 (Ouest), même si cette dernière est équipée d'écrans pare-fumée et de caisses à eau (16/09/2006).

• Locomotive à simple expansion et 2 cylindres
• Pression de la chaudière : 14 kg/cm²
• Surchauffeur : Schmidt type A
• Surface de la grille : 3,16 m²
• Surface de chauffe : 172,46 m²
• Alésage x course des cylindres : 590 x 640 mm
• Diamètre des roues motrice : 1 440 mm
• Diamètre des roues porteuses : 860 mm
• Puissance : 1400 ch = 1030 kW
• Masse à vide locomotive : de 65,9 t à 68 t
• Masse en ordre de marche locomotive : de 73,2 t à 77,4 t
• Masse adhérente : de 64,5 t à 67,9 t
• Longueur locomotive : 11,75 m
• Longueur totale avec tender d'origine de 18 m³ : 19 m
• Vitesse limite en service : 80 km/h
• Masses des différents tenders accouplés en ordre de marche :
  • 18 B ou 18 C : de 45 t à 49,4 t selon la rehausse à combustible
  • 21 D : 49,7 t
  • 34 X : 73,2 t

État de la série en 1958

En 1958, Jacques Defrance dans son État du matériel moteur SNCF relève les affectations suivantes :

Région Est : 150 machines dont la série des 140 C 1 à 70 et des 140 C numéros compris entre 104 et 368. Affectations aux dépôts de Noisy-le-Sec, Chalindrey, Vaires, Chaumont, Troyes, Sézanne, Longueville, Blainville, Neufchâteau, Chalons, Bar-le-Duc, Reims, Amagne, Lumes, Verdun et Belfort.

Région Ouest : 143 machines dont la 140 C 64 (ex-PLM) et le restant de la série 140 C 101 à 370. Affectations aux dépôts de Trappes, Achères, Sotteville, Mantes, Cherbourg, Granville, Nantes, La Roche-sur-Yon, Rennes, Saint-Brieuc, Fougères, La Rochelle, Saintes, Niort et Saint-Mariens.

Defrance note que ces machines sont spécialisées aux marchandises. Néanmoins au sortir de la Seconde Guerre mondiale ces machines ont été vues en tête d'express et après elles ont été vues en tête d'omnibus et de marchandises-voyageurs.

Machines préservées

North British 140 C 27 & tender 34 X 131. 1917.
Propriété de la Citev.
Classée Monument historique en 1987.

La 140 C 231 préservée par l’AJECTA.

Huit locomotives 140 C ont été préservées, il s'agit des machines suivantes :

• 140 C 22 propriété du musée de Saint-Fargeau (Yonne) machine H.S.
• 140 C 27 préservée par Benoît Zillinger en 1974 et propriété de la CITEV, Train à vapeur des Cévennes. Restaurée par les ateliers Malowa de Benndorf en Allemagne, elle est revenue sur le réseau de la CITEV depuis le 28 juin 2011.  Classé MH (1987)^[1]
• 140 C 38 propriété du CFT du Limousin Périgord (travaux de remise en état de marche en cours)
• 140 C 231 en état de marche et propriété de l'AJECTA (Longueville).  Classé MH (2003)^[2]
• 140 C 287 ex CFT du Bréda et exposée au château de la Ferté à La Ferté-Saint-Aubin (Loiret) machine H.S.
• 140 C 313 propriété de la SNCF et confiée à la ville de Reims (exposée à l'abri sous la marquise de la gare)
• 140 C 314 en état de marche, propriété de la FACS et confiée au CFTV (Saint-Quentin).
• 140 C 344 propriété de la SNCF et exposée à la Cité du train de Mulhouse. Cette locomotive fut reproduite par Jouef en 1967.

Notes et références

Sources

Voir aussi

Article connexe

• Locomotives à vapeur françaises

Articles connexes étrangers

Liens externes

• Machines préservées
• Épave du cargo St-Chamond
• Une 140 Virtuelle

Bibliographie

Le matériel moteur SNCF, Jacques Defrance, éditions 1960 et 1973.

• Portail du chemin de fer