Empress of Ireland

48°37′30″N 68°24′30″O / 48.625, -68.40833

Empress of Ireland
RMS Empress of Ireland
Type	Paquebot transatlantique de la classe Empress
Histoire
Quille posée	juin 1905
Lancement	26 janvier 1906
Mise en service	29 juin 1906
Statut	Naufrage le 29 mai 1914
Caractéristiques techniques
Longueur	168 m (550 pieds)
Maître-bau	20 m (65,5 pieds)
Tirant d'eau	8 m (26 pieds)
Déplacement	26 715 t
Port en lourd	14 191 t
Propulsion	2 moteurs à vapeur à quadruple expansion et 2 hélices
Vitesse	20 nœuds (37 km/h)
Ponts	il en comptait 7
Autres caractéristiques
Passagers	1 580
Équipage	420
Chantier naval	Fairfield Shipbuilding and Engineering, Glasgow, Écosse
Armateur	Canadian Pacific Steamship Company
Coût	Première classe de 120 à 150$, seconde classe de 45 à 60$ et troisième classe de 15 à 25$
modifier

L’Empress of Ireland était un paquebot transatlantique de la Canadian Pacific Steamship Company lancé le 26 janvier 1906 et qui assurait la liaison régulière entre Québec et Liverpool, en Angleterre. Le 29 mai 1914, il fait naufrage dans l'estuaire du fleuve Saint-Laurent, près de Rimouski. Avec 1 012 victimes parmi les 1 477 personnes embarquées, il constitue « le plus grand naufrage survenu au Canada » et se classe parmi les plus grands naufrages du début du XX^e siècle, avec ceux du Titanic et du Lusitania.

Sommaire 1 Histoire 1.1 L'armateur 1.2 Le navire 1.3 Le naufrage 1.4 Décompte des gens à bord et des victimes 1.4.1 Bilan 1.5 Les causes techniques 1.6 Les conséquences 2 Caractéristiques 3 L'épave 3.1 Tentative de récupération du navire 3.2 L'épave est retrouvée 3.3 L'épave est protégée et reconnue 3.4 Règles de plongée sur l'épave 4 Le souvenir de L'Empress of Ireland 4.1 Mémoriaux dédiés aux naufragés 4.2 L’Empress of Ireland et les musées 5 Notes et références 5.1 Notes 5.2 Références 6 Annexes 6.1 Articles connexes 6.2 Bibliographie 6.3 Liens externes

Histoire

L'armateur

Les origines de la flotte de navires de la Canadian Pacific Railway (CPR), appelée plus familièrement Canadien Pacifique (CP)^{[Note 1]}, remontent à la création de l'entreprise en 1880 et au contrat qui la lie au gouvernement canadien et ratifié par un acte du Parlement en 1881^{[d 1]}. Ce contrat stipule que la compagnie n'est pas seulement une compagnie de transport par chemin de fer et qu'elle doit aussi incorporer un volet de transport maritime^{[c 1],[d 1]}, en particulier relier le réseau de chemin de fer aux ports canadiens en eau profonde de l'Atlantique^{[d 1]}.

C'est en 1884 que le CP effectue ses premiers pas en tant que transporteur maritime, ses trois premiers navires effectuant le transport des marchandises et des personnes sur le Lac Supérieur^{[d 2]}. Dès 1886, le CP débute ses activités dans le Pacifique^{[d 2]}, d'abord dans le transport des marchandises, puis dans le transport des personnes, suite à l'obtention en 1889 d'un contrat de distribution de la poste britannique entre Halifax et l'Extrême-Orient (Yokohama, Shanghai et Hong Kong)^{[d 2]}. Le CP fait alors construire trois paquebots modernes, les Empress d'Asie^{[Note 2]}, qui débutent leurs services en 1891^{[d 2]}.

En 1903, le CP achète la Beaver Line de Elder Dempster et se lance dans le lucratif marché du transport des passagers immigrant de l'Europe vers l'Amérique^{[c 1],[d 3]}. La Allan Line obtient cependant un renouvellement jusqu'en 1906 du contrat de transport du courrier entre le Royaume-Uni et le Canada et fait aussi construire deux nouveaux paquebots modernes et rapides pour sa flotte de l'Atlantique^{[d 3]}. Le CP décide alors d'affronter la compétition de front et commande deux navires capable d'effectuer la traversée à une vitesse de 20 nœuds^{[c 1]}.

Le navire

En 1904, afin de marquer son entrée sur l'Atlantique, la Canadian Pacific Steamship commande deux paquebots jumeaux à la Fairfield Shipbuilding and Engineering Company de Govan, un quartier de Glasgow, situé sur les rives de la Clyde, en Écosse. Ce sont alors, les deux plus grands navires construits par les chantiers maritimes de la Fairfield^{[a 1]}, dont l'architecte naval est Francis Elgar^[1].

L’11 novembre 1905, suivi par l’Empress of Ireland le 27 janvier 1906. Les deux navires font leurs voyages inauguraux à un peu plus d'un mois d'intervalle, durant l'été 1906. Dès les premiers voyages, ils établissent des records de vitesse et deviennent rapidement très populaires auprès du public. L’Empress of Ireland et l’Empress of Britain sont alors les navires les plus grands, les plus confortables et les plus rapides de la flotte canadienne en service sur la liaison avec l'Europe^[2].

Le décor du paquebot est décrit comme spacieux et somptueux. Il est composé de riches boiseries, de foyers, de plantes et de fleurs. Les passagers en première classe bénéficient d'une salle de musique et d'écriture, d'un café, d'une superbe salle à manger et d'une bibliothèque^[2].

L’Empress of Ireland assure la liaison régulière entre la ville de Québec et Liverpool. Il acquiert le titre de « RMS » (Royal Mail Ship) au cours de son voyage inaugural accompli en partance de Liverpool, en juin 1906.

Le naufrage

Le 29 mai 1914, vers 1 h 55 du matin, alors qu'il quitte le Québec et se dirige vers Liverpool en Grande-Bretagne — c'est alors son cent quatre vingt douzième voyage — l’Empress of Ireland est abordé accidentellement sur son côté tribord, entre les deux cheminées, par le Storstad^{[Note 3]}, un charbonnier norvégien, au large de Pointe-au-Père, près de Rimouski. Parce qu'il a engagé la marche arrière avant l'abordage et que l’Empress of Ireland avance toujours, le Storstad n'arrive pas à rester dans la brèche et l'eau s'engouffre rapidement dans le paquebot. Le navire coule en seulement 14 minutes.

Décompte des gens à bord et des victimes

	Gens à bord	Victimes	Survivants
Équipages	420	172	248
Passagers	1,057	840	217
Total	1,477	1,012	465
Passagers première classe	87	51	36
Passagers seconde classe	253	205	48
Passagers troisième classe	717	584	133
Enfants	138	134	4
Femmes	310	269	41
Hommes	609	437	172

Bilan

La rapidité de ce naufrage, l'impossibilité d'utiliser la majorité des embarcations de sauvetage (le bateau se couche sur son côté tribord dont seulement un canot de sauvetage a pu être utilisé) et la température de l'eau du fleuve Saint-Laurent (0 à 4 °C tout au long de l'année), font que seulement 465 des 1 477 personnes du bord (dont 248 membres d'équipage) survivront. Sur les 1 012 morts, il y a 840 passagers, soit 68,5 % des gens à bord. Seuls 4 enfants ont survécu.

Le naufrage de l’Empress of Ireland est « le plus grand naufrage survenu au Canada »^[3] et fait partie des grandes catastrophes maritimes du début du XX^e siècle avec le Titanic en premier lieu et le Lusitania en deuxième. En termes de naufrage en temps de paix seulement, l'accident de l’Empress of Ireland est la neuvième plus importante tragédie maritime depuis 1865, l'incendie du traversier philippin Doña Paz en 1987 étant à ce jour la pire tragédie maritime avec plus de 4 314 victimes (le pire naufrage incluant les actes de guerre est attribué au navire de croisière allemand Wilhelm Gustloff torpillé juste avant la fin de la Seconde Guerre mondiale avec plus de 9 400 victimes présumées)^[4].

Les causes techniques

Les ingénieurs avaient, à l'époque de la construction de l’Empress, prévu onze compartiments étanches pour laisser le temps aux passagers d'évacuer le navire en cas de naufrage. Mais le Storstad bloqua la fermeture des autres compartiments, causant donc le remplissage de tous les compartiments et la perte du navire.

Une récente enquête^{[réf. nécessaire]} semble indiquer que le capitaine du Storstad fut induit en erreur par une manœuvre de l’Empress of Ireland juste avant que celui-ci ne disparaisse dans la brume. Il a alors changé de cap pour éviter la collision mais l’Empress of Ireland a par la suite repris son cap originel, se plaçant ainsi sur le trajet du Storstad.

Les conséquences

Le naufrage de l’Empress of Ireland fut, à l'époque, la seconde plus grande tragédie maritime, après celle du Titanic. En proportion ce naufrage a fait moins de victimes que celui du Titanic (1 513 morts sur 2 208 passagers) ou du Lusitania (1 198 morts sur 1 257 passagers). Cependant, le nombre de passagers décédés est supérieur à celui du Titanic.

Le 16 juin 1914, une commission royale d'enquête fut instituée à Québec, présidée par John Charles Bigham (Lord Mersey), le même magistrat qui avait dirigé les travaux de la commission d'enquête britannique sur le naufrage du Titanic. La commission devait déterminer à quel navire revenait la responsabilité du naufrage et les raisons pour lesquelles l’Empress of Ireland coula si rapidement. Des semaines de témoignages et des milliers de questions ne parvinrent pas à démontrer de façon claire et nette la responsabilité du drame, mais le commandant du Storstad, Alfred Toftenes, fut blâmé parce qu'il avait tardé à appeler son capitaine par temps de brume^{[b 1]}. Cependant, une enquête menée par les Norvégiens libéra le Storstad de toute responsabilité, blâmant plutôt le capitaine Henry Kendall, de l’Empress of Ireland, pour violation des règles de navigation en ne croisant pas l'autre navire bâbord / bâbord. La Canadian Pacific Steamship Company intenta un procès en dommage qu'elle remporta, le montant des réparations que devait payer le propriétaire du Storstad, A. F. Klaveness, étant fixé à 2 000 000 $. Incapable de payer, celui-ci fut forcé de vendre le navire pour 175 000 $.

Le type de bâtiment, son naufrage, l'époque où il survint, et le nombre élevé de victimes, rendent la comparaison de ce dernier, face à son cousin le Titanic, presque inévitable.

Caractéristiques

Les paquebots de la classe Empress sont des transatlantiques de taille moyenne^[3] qui n'ont rien du gigantisme et du luxe des paquebots qui se concurrençaient sur le marché de New York, mais ils assuraient une traversée confortable aux passagers effectuant le voyage entre la Grande-Bretagne et le Canada^{[a 2]}. Le design extérieur du paquebot respecte le style classique de l'époque : l'avant est droit, la poupe possède une allure elliptique, les deux cheminées sont hautes et inclinées avec une base dans les tons de beige et la partie supérieure noire^{[a 3]}. Leurs dimensions sont de 168 mètres (550 pieds) de long par 20 mètres (65,5 pieds) de large, ils jaugent un peu plus de 14 000 tonnes et ont un tirant d'eau de 8 mètres (26 pieds)^{[a 1]}. Ils comptent sept ponts dont les quatre premiers, construits en acier, sont situés à l'intérieur de la coque^[3], le pont le plus élevé étant à 14 mètres (45 pieds) au-dessus de la ligne de flottaison^{[c 2]}.

Ils sont mus par deux moteurs à vapeur à quadruple expansion^{[a 1]}. Les deux hélices en bronze qui équipent le navire ont un poids de 25 tonnes et un diamètre de 6,3 mètres (20,5 pieds). Quatre pales sont vissées à chaque hélice et sont retenus au moyeu central par un système de gougeons et 56 écrous^{[Note 4]}. Ces hélices tournaient à 81 tr/min, dans un sens opposé l'une de l'autre pour produire la force de propulsion permettant au paquebot d'atteindre sa vitesse maximale soit 20 nœuds (37 km/h) en haute mer^{[c 3]}.

La salle des machines de l’Empress of Ireland était immense, « comparable à l'espace occupé par une église paroissiale », deux chambres de chauffe de 53 mètres de long abritaient neuf bouilloires cylindriques derrière lesquelles se trouvait la salle des machines et les quatre moteurs à quadruple expansion^{[a 4]}.

Pour produire la vapeur nécessaire à la traversée entre Québec et Liverpool, l’Empress of Ireland avait besoin de 2 600 tonnes de charbon que ses fournaises engloutissaient au rythme d'un quart de tonne à la minute. Le combustible était contenu dans six grandes soutes à charbon, deux soutes qui traversaient de part en part la chambre de chauffe (cinquante-trois mètres de long par quatre mètres de large) et contenant chacune 900 tonnes de charbon, et quatre autres soutes situées en travers le long des cloisons à chaque bout des chaufferies qui contenaient le reste du combustible soit 800 tonnes^{[a 5]}.

L'épave

Tentative de récupération du navire

Dans les jours qui suivent la catastrophe, des canots retournent sur le fleuve et ramènent les corps de naufragés. L'épave est très facile à repérer, une nappe d'huile est visible à la surface de l'eau et une bouée est installée pour indiquer la position du navire.

Le Canadien Pacifique envoie une vingtaine de scaphandriers sur le site du naufrage pour examiner la possibilité de renflouer le navire. Finalement les deux options examinées, soit celle d'insuffler de l'air comprimé dans le navire ou celle plus plausible consistant à introduire des réservoirs étanches dans les cales du navire s'avèrent impraticables. Le Canadien Pacifique se résout alors à percer la coque du navire au moyen d'explosifs afin de récupérer les sacs de courrier^{[Note 5]} et deux cent lingots d'argent dont la valeur est estimée à 1 099 000 $^CAD à l'époque. Les scaphandriers cessent leurs plongées en septembre 1914^{[c 4]}.

Le naufrage est rapidement écarté de l'actualité, éclipsé par le déclenchement de la Première Guerre mondiale au cours de l'été 1914.

L'épave est retrouvée

L'épave de l’Empress of Ireland gît à 42 mètres (140 pieds) de profondeur, inclinée sur son flanc tribord, à 7 Kilomètres au large de Sainte-Luce (Québec) près de Rimouski^[5]. Les coordonnées géographiques approximatives de l'épave sont 48°37′30″N 68°24′30″O / 48.625, -68.40833^[5]. À l'occasion du cinquantième anniversaire du naufrage, un article paru dans le magazine Perspectives de la Presse attire l'attention d'un groupe de plongeurs québécois. Ceux-ci se dirigent vers Rimouski dans le but de retrouver l’Empress of Ireland et après quelques jours de recherches infructueuses, l'épave est finalement localisée le 17 juillet 1964^{[c 5]}.

Compte tenu de la relative facilité d'accès à l'épave, un grand nombre de plongées s'effectuent sur cette dernière après sa redécouverte en 1964. Dans les trente années qui suivirent, des milliers d'artefacts sont prélevés du navire de façon incontrôlée, faisant naître un sentiment d'inquiétude dans la population quant à la préservation de ce bien culturel^{[b 2]}.

L'épave est protégée et reconnue

Vers la fin des années 1990, la menace d'une exploitation commerciale qui aurait eu comme répercussion de détruire une partie de l’épave rend ce danger encore plus réel^{[b 2]}. Une coalition régionale visant la sauvegarde de l'Empress of Ireland demande alors au ministère de la Culture et des Communications du Québec, le classement et la protection du site^[6],[7]. Le 29 avril 1998, la ministre de la Culture et des Communications, Louise Beaudoin, émet un avis d'intention de classement de l'épave à titre de bien culturel^[6]. Cet avis d'intention fait en sorte que l'épave est protégée selon la Loi sur les biens culturels et que personne ne peut désormais l'altérer^[6].

Un an plus tard, le ministère répond aux attentes de la population et l'épave de l'Empress of Ireland est classée bien historique et archéologique le 15 avril 1999^[8]. C'est le premier bien culturel subaquatique du Québec à recevoir un tel statut de protection. Une loi fédérale s'applique aussi pour assurer la protection et la sauvegarde de l'épave, la Loi sur la marine marchande du Canada (partie VI, article 436). Cette loi stipule que « quiconque prend possession d'une épave dans les limites du Canada, y compris les eaux canadiennes, doit la remettre au receveur d'épaves le plus tôt possible... »^{[b 3],[7]}.

L'importance et la valeur patrimoniale de l'épave sont aussi reconnues le 20 avril 2009 selon la Loi sur les lieux historiques nationaux et le lieu historique national est désigné sous le nom de « Lieu historique national du Canada de l'Épave-du-RMS-Empress of Ireland »^[9]. La valeur patrimoniale de l'épave est liée au fait qu'il s'agit de l'un des derniers vestiges existant au Canada rappelant l'époque des grands paquebots du début du XX^e siècle, l'arrivée massive d'immigrants européens et l'histoire du Canadien Pacifique qui « expoitait le réseau de transport et de communication le plus vaste au monde »^[9].

Règles de plongée sur l'épave

Une bouée d'information a été installée par la Garde côtière canadienne au-dessus de l'épave, afin d'indiquer qu'il s'agit d'un bien historique protégé. Des plongeurs expérimentés peuvent encore s'y rendre, mais ils doivent maintenant respecter des conditions d'accès très strictes. En premier lieu, ils doivent s'inscrire auprès de la Société des récifs artificiels de l'Estuaire du Québec (RAEQ) avant de se rendre sur l'épave. L'utilisation de l'une des trois bouées d'amarrage privées installées sur le site de l'épave est obligatoire, celles-ci sont retirées en octobre^{[b 4]}. Évidemment, tout prélèvement et déplacement d'objet, ainsi que toute action pouvant altérer l'épave sont interdits depuis le classement de l'épave à titre de « bien culturel du Québec »^[10].

Le souvenir de L'Empress of Ireland

Mémoriaux dédiés aux naufragés

Le souvenir du naufrage de l'Empress of Ireland est bien présent aujourd'hui. Peu après le naufrage, la Canadian Pacific Railway Company fait ériger à Rimouski-est un monument dédié à la mémoire de quatre-vingt-huit passagers dont les corps furent repêchés dans les jours qui ont suivi la tragédie^{[Note 6]}, et elle fait aussi construire un autre mémorial au cimetière St-Germain de Rimouski pour rappeler le souvenir de sept passagers ayant perdu la vie lors du naufrage.

• 

  Mémorial à Rimouski-est.

• 

  Mémorial au cimetière St-Germain de Rimouski.

Cliquez sur une vignette pour l’agrandir

L’Empress of Ireland et les musées

En 2000, le pavillon Empress of Ireland est inauguré sur le Site historique maritime de la Pointe-au-Père, un musée situé à Rimouski^{[c 6]}. On y présente la collection d'artefacts appartenant au musée et prélevés sur l’épave du navire avant 1999, ainsi qu'un film, S.O.S Empress of Ireland, qui raconte les derniers moments du transatlantique dans la nuit du naufrage^{[b 5]}. De plus le musée travaille sur un projet relié à la commémoration du 100^e anniversaire du naufrage de l’Empress of Ireland en 2014^[11].

Le Musée canadien des civilisations, désire lui aussi, présenter une exposition de grande envergure en 2014 pour commémorer le centenaire du naufrage de l'Empress of Ireland^[12]. Le projet semble cependant se buter à un désaccord concernant l'acquisition par le musée de la plus importante collection privée d'objets liés à l’Empress of Ireland, appartenant à un collectionneur ayant effectué plus de 600 descentes en plongée sur l'épave du navire^[13].

Notes et références

Notes

Références

• (fr) James Croall, Quatorze minutes : Le naufrage de l'« Empress of Ireland », Chicoutimi, « Éditions JCL », 2000, 319 p. (ISBN 2-89431-209-1) .

• (fr) Site historique maritime de la Pointe-au-Père

• (fr) Yves Tremblay, Les trésors de l'« Empress of Ireland », Rimouski, « Site historique maritime de la Pointe-au-Père », 2007, 79 p. (ISBN 978-2-9804527-2-7) .

• (en) David Zeni, Forgotten Empress : the « Empress of Ireland » story, Fredericton, « Goose Lane Editions », 1998, 224 p. (ISBN 0-86492-248-5) .

Autres articles et ouvrages

Annexes

Articles connexes

• Site historique maritime de la Pointe-au-Père
• Liste des paquebots
• Liste de naufrages
• (en) Canadian Pacific Steamship Company

Bibliographie

• (fr) James Croall (trad. Serge Proulx), Quatorze minutes : Le naufrage de l'Empress of Ireland, Chicoutimi, « Éditions JCL », 2000, 319 p. (ISBN 2-89431-209-1) .
• (fr) Yves Tremblay, Les trésors de l'Empress of Ireland, Rimouski, « Site historique maritime de la Pointe-au-Père », 2007, 79 p. (ISBN 978-2-9804527-2-7) .
• (en) David Zeni, Forgotten Empress : the Empress of Ireland story, Fredericton, « Goose Lane Editions », 1998, 224 p. (ISBN 0-86492-248-5) .

Liens externes

• (fr) Site historique maritime de la Pointe-au-Père, musée consacré en partie au naufrage de l'Empress of Ireland.
• (fr) L'Encyclopédie canadienne - Le naufrage de l'Empress of Ireland

• Portail du Québec
• Portail du Bas-Saint-Laurent
• Portail des paquebots