RMS Lusitania

Lusitania
Type	Paquebot transatlantique
Histoire
Lancement	7 juin 1906
Mise en service	7 septembre 1907
Statut	Coulé le 7 mai 1915
Caractéristiques techniques
Longueur	236 m
Maître-bau	26,82 m
Tonnage	31 550 tjb
Propulsion	Turbine à vapeur
Vitesse	25 nœuds (46.33 Km/h)
Autres caractéristiques
Passagers	2 165 passagers (dont 563 de première classe, 464 de deuxième classe et 1 138 de troisième classe)
Équipage	802
Chantier naval	John Brown & Co. Ltd à Clydebank, (Écosse)
Armateur	Cunard Line
Pavillon	Royaume-Uni
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Le RMS Lusitania est un paquebot transatlantique britannique armé par la Cunard.

Son nom vient de celui de la province romaine de Lusitanie, le Portugal actuel. C'est le navire-jumeau (sistership) des paquebots Mauretania et Aquitania. Son torpillage par un sous-marin allemand U-20, le 7 mai 1915, au large de l'Irlande, avec plus de 1 200 passagers (dont près de 200 Américains) et un chargement secret de munitions, joue un rôle important dans l'hostilité de plus en plus forte aux États-Unis envers l'Allemagne.

Carrière

Le Lusitania fut construit en deux ans et lancé le 7 juin 1906 à Clydebank, en Écosse. Il quitta Liverpool le 7 septembre 1907 pour son voyage inaugural. Il était équipé des technologies les plus modernes de l’époque, grâce à d'importants prêts du gouvernement britannique. Ces prêts avaient été accordés contre la possibilité pour l'Amirauté de réquisitionner et d'armer le Lusitania (ou son sistership) en cas de guerre ; ce qui fut fait en août 1914. Le paquebot fut équipé d'un armement léger au « Canada dock » de Liverpool (12 canons de 6 pouces).

À l'époque, ce navire et son sistership étaient les plus grands, les plus puissants et les plus rapides au monde. Dès octobre 1907, le Lusitania obtint le Ruban bleu, en battant le précédent record du paquebot allemand Kaiser Wilhelm II et en mettant fin à 10 ans de domination allemande. Avec 24 nœuds de vitesse moyenne et des pointes à 48 km/h pour une poussée de 27 000 t ces paquebots étaient conçus pour surpasser le Kronprinz Wilhelm et le Kaiser Wilhelm II, mais au prix d'une énorme consommation de carburant.

Avec l'arrivée du Mauretania en novembre 1907, le Lusitania et le Mauretania furent alternativement détenteurs du Ruban bleu. En septembre 1909, le Lusitania le perdit définitivement au profit du Mauretania, qui conservera le record pendant 20 ans.

Au début de la Première Guerre mondiale, en août 1914, le Lusitania, le Mauritania et l’Aquitania furent réquisitionnés par la Royal Navy comme croiseurs auxiliaires pour des fonctions de guerre. Le Mauritania et l’Aquitania auraient reçu des ordres officiels, mais le Lusitania put continuer ses traversées transatlantiques de passagers pour la Cunard Line, peut-être en raison de sa consommation de carburant, mais pour des raisons économiques, avec un nombre de voyages transatlantiques réduit à un par mois et une vitesse maximale réduite à 21 nœuds.

Le Lusitania à l'arrivée de son voyage « record » en 1907

Le RMS Lusitania

Naufrage

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Naufrage du Lusitania

Le RMS Lusitania fut coulé le 7 mai 1915 à 14 h 25 près du Fastnet, à environ à 12 milles marins de la côte, au large de la pointe sud de l'Irlande (Old Head of Kinsale), par un sous-marin allemand, le U-20. Le Lusitania était commandé par le capitaine William « Bowler Bill » Turner, âgé de 58 ans, officier expérimenté qui effectuait là son 102^e voyage. Parti de New York le 1^er mai 1915 à destination de Liverpool, après une escale d'une semaine (il était arrivé à New York le 24 avril 1915). Il aurait dû être protégé par un croiseur britannique, le Juno, qui semble avoir été retiré de cette zone deux jours plus tôt, par l'amiral Fisher et Winston Churchill lui-même, alors Premier lord de l'Amirauté.

Le Lusitania fut touché par tribord alors qu'il naviguait à vitesse relativement réduite vers le port de Queenstown (actuel Cobh), à 40 km de là sur la côte sud de l'Irlande. Cette zone venait d’être déclarée « zone de guerre » par les Allemands, et le capitaine avait semble-t-il été informé de la présence d'un sous-marin allemand par les autorités britanniques.

Selon les témoignages de survivants (dont Joseph Marichal, qui intenta un procès à la Cunard), le bruit de l'explosion à l'impact de la torpille fut suivi d'une seconde explosion beaucoup plus violente, et anormale. Elle fut officiellement attribuée à l'explosion d'une chaudière, mais suscita rapidement de nombreuses interrogations. Ce navire solide, ultra-moderne pour l'époque, coula anormalement vite et par la proue, alors qu'il disposait de compartiments étanches que le capitaine avait fait fermer par des portes étanches après avoir reçu un avis de la Royale annonçant qu'un sous-marin allemand croisait dans les parages (il avait aussi fait préparer les canots de sauvetage). Le paquebot sombra en 15 à 18 minutes, ne permettant qu'à 6 canots sur 22 canots d'être mis à l'eau. Sa coque repose toujours par 93 mètres de profondeur dans une zone brassée par de forts courants.

Les notes du capitaine du sous-marin allemand, le Kapitanleutnant Walther Schwieger, qui venait dans la semaine les 5 et 6 mai de couler trois cargos dans ce secteur, nous apprennent qu'il tira sa torpille à 460 mètres (500 yards) de distance à 14 h 10 et que l'impact fut suivi d'une « détonation exceptionnellement importante », avec un grand nuage de fumée et « des débris projetés jusqu'au-dessus des cheminées ». Une deuxième explosion fut entendue (« chaudière, charbon ou poudre ? » s'interrogea-t-il). Des notes plus tardives de ce capitaine disent que le sous-marin avait déjà tiré ses meilleures torpilles et qu'il ne lui restait que deux (ou 3 ?) torpilles de bronze, moins puissantes.

L'emplacement précis de l'épave (51°25′N 8°33′W / 51.417, -8.55) semble resté inconnu ou oublié durant 20 ans, jusqu'en 1935, lorsqu'un officier survivant du Lusitania, Albert Bestic rapporta au capitaine Turner, qui finissait ses jours à Crosby, près de Liverpool, un papier presque illisible sur lequel il avait griffonné la position au moment du torpillage.

Le bateau s'est mis à chavirer sur son flanc droit et puis suivi du penchage, après 17 minutes de terreur, l'arrière du paquebot disparait de la surface.

Nombre des passagers et de survivants

Il varie selon les sources : il y aurait eu 1 158 passagers à bord (128 venant des États-Unis, dont le millionnaire Alfred G. Vanderbilt). 128 victimes auraient été américaines (128 selon l'ambassade de France à Washington). Selon d'autres sources, 703 personnes survivront sur 2 160 passagers et marins.

Des vêtements et une bouée de sauvetage d’un survivant sont exposés au Galata - Museo del mare à Gênes. L'ultime survivante, Audrey Lawson-Johnston née Pearl, qui était âgée de 3 mois et 2 jours lors du naufrage, est décédée le 11 janvier 2011 à 95 ans^[1]

La cargaison secrète

Malgré les documents cachés et/ou falsifiés à l'époque, on sait — au moins depuis 1972^{[réf. nécessaire]} — que le Lusitania était bien un « croiseur auxiliaire armé ».

Au moment de l'attaque, il transportait vraisemblablement 5 248 caisses d'obus, 4 927 boîtes de 1 000 cartouches chacune et 2 000 caisses de munitions d'armes de poing^[2] ou 5 468 caisses d'obus shrapnell et cartouches^[3].

Pour d'autres, c'étaient 4 200 caisses de cartouches de fusil, 1 248 caisses d'obus d'artillerie et 18 caisses de fusées. Certains croient qu'il a pu y avoir eu beaucoup plus de munitions dans les cales et une rumeur évoque des lingots d'or^[4].

D'autres auteurs encore évoquent la présence d'explosifs cachés dans un pseudo lot de 323 balles de fourrures destinées à la société de Liverpool de B.f. Babcock et Co. Babcock ne s'étant jamais occupé de fourrure, mais ayant précédemment reçu plusieurs livraisons de « coton-poudre », puissant explosif à base de nitrate de cellulose (notamment du coton). Parmi les marchandises embarquées, figuraient 3 863 « boîtes de fromage » de 40 livres chacune destinées à une boîte postale de Liverpool, qui s'est avérée appartenir au superintendant du Naval Experimental Establishment de Shoeburyness.

Ce sont 51 tonnes d'obus shrapnell (three-inch bullet shells), six millions de balles de fusil (cal.303) et une quantité indéterminée de « coton-poudre » (explosif à base de nitrate de cellulose) et 200 t de munitions pour armes de poing que le Queen Margareth n'avait pu embarquer en raison de difficultés techniques^[5]. À partir de 1914, il aurait violé la loi en transportant des munitions lors de tous ses voyages (hormis le premier), sachant que le transport de munitions par des bateaux civils a probablement été fréquent à cette époque.

Conséquences du naufrage

Le paquebot britannique est aussitôt présenté par la presse américaine comme « neutre » et victime de la barbarie allemande. En France, l'information est diffusée par la revue l'Illustration n^o 3767 du 15 mai 1915. Dans les remous du naufrage, des questions, insolubles ou insidieuses, surnagent : on ira jusqu'à suspecter l'Amirauté britannique de négligences calculées pour forcer l'entrée en guerre des États-Unis. Des conférences, des affiches incitant à la guerre sont diffusées dans tous les États-Unis, appelant souvent à venger le Lusitania. Les Allemands, inquiets par la perspective d'une entrée en guerre rapide des États-Unis se justifièrent en prétendant que le navire transportait des armes, ce que les Britanniques nièrent immédiatement et farouchement, avant qu'en 1972 des archives ne montrent que le Lusitania convoyait effectivement un chargement secret de munitions et qu’il était armé de 12 canons.

Cette attaque dont les circonstances ne sont pas clairement établies contribua à faire basculer l'opinion américaine en faveur de la guerre, que leur gouvernement avait décidée peu avant.

À la suite du naufrage, le président des États-Unis, Woodrow Wilson, menaça l'Allemagne et exigea réparation. Inquiet de l'irruption des États-Unis dans la guerre, car ils feraient alors basculer le sort de celle-ci, Berlin décide (le 27 août 1915) de provisoirement suspendre ou fortement restreindre son offensive sous-marine. Mais rien n'y fait : auparavant hostile à la guerre, l'opinion publique américaine évolue peu à peu en faveur d'un engagement dans la guerre aux côtés de l'Entente (Empire français, Empire britannique et Empire russe), contre les Empires centraux (Empire allemand, Empire d'Autriche-Hongrie et Empire ottoman). L’Allemagne reprendra sa guerre sous-marine en janvier 1917.

C'est la décision allemande de janvier 1917 de déclencher — malgré les négociations en cours — un blocus de fait des États-Unis en décrétant la guerre sous-marine totale contre tous les navires, même neutres, qui commerceraient avec les nations alliées, qui a probablement vraiment lancé les États-Unis dans la guerre. Mais l’attaque du Lusitania avait préparé une opinion américaine qui était plutôt pacifiste ou neutre avant cet événement. Les États-Unis rompirent leurs relations diplomatiques avec Berlin et lancèrent une campagne de mobilisation après le torpillage du Vigilentia (le 6 avril 1917 à 13 h 18) qui justifia le vote du Congrès américain favorable à l'entrée en guerre.

Conséquences environnementales

Si le chargement était vraiment ce qu'ont laissé entrevoir les sources citées ci-dessus, le paquebot n'ayant pas été pulvérisé, on peut supposer que toutes les munitions et explosifs n'ont pas sauté avant le naufrage. Une quantité importante de munitions furent immergées avec du plomb, du mercure et du nitrates eutrophisant, coulant avec le navire et dont l'épave a bien des années après servi de site d'exercice à la Royal Navy. Ce site a donc pu être une source importante d'émission sous-marine de polluants. L'Amirauté a-t-elle ainsi voulu effacer les preuves de la présence de quantités importantes de munitions à bord ?

Suites juridiques

L'Amirauté britannique et W. Churchill lui-même accusèrent le capitaine de n'avoir pas respecté les mesures de sécurité recommandées. Lord Mersey qui supervisa le procès visant à établir les responsabilités du capitaine, de l'autorité de défense ou de la compagnie fit ensuite savoir au Premier ministre Asquith qu'il refusait de continuer à travailler pour la justice anglaise. Il aurait décrit l'affaire du Lusitania à sa famille comme « a damned dirty business ».

En 1968, l'épave du Lusitania a été acquise par un riche homme d'affaires américain, Gregg Bemis, ce qui a été contesté par le gouvernement irlandais qui a interdit les plongées sur le site.

Bibliographie

• « Lusitania » Murders, novembre 2002 (ISBN 0-425-18688-1) Ed. Berkley Books (Explications, plans,… en italien)
• Anne-Marie Paris, 7 mai 1915, le secret du « Lusitania », Nathan, 2005.- Les Romans de la mémoire.
• Philippe Masson, Les Naufrageurs du Lusitania et la guerre de l'ombre, Albin Michel, 1986

Références

Liens internes

• Première Guerre mondiale
• Munitions immergées
• Toxicité des munitions
• Liste des paquebots
• Anthroposophie, chapitre « L'histoire, une fable convenue ? »

Audio, vidéo et télévision

• (en) The Sinking of the « Lusitania » (Le naufrage du Lusitania), dessin animé de 1918 créé par Winsor McCay et relatant le drame. Téléchargement sur Internet Archive
• Un docu-fiction concernant l'histoire du Lusitania est actuellement en cours de préparation pour une diffusion sur M6.

Liens externes

• (es) El naufragio del Lusitania, la excusa para una guerra
• (en) From the Lusitania to the Estonia (Article relatif au plongeur, Gregg Bemis, qui voulait explorer l'épave)
• (en) À propos de la Cunard Steam-ship Company Limited
• (en) À propos de la guerre sous-marine allemande

Précédé par	RMS Lusitania	Suivi par
Deutschland	Ruban bleu 1907-1909	Mauretania
Kaiserin Auguste Victoria	Plus grand paquebot du Monde (tonnage) 1907	Mauretania
Baltic	Plus grand paquebot du Monde (longueur) 1907	Mauretania

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