Canal de panamá

9° 16′ 41″ N 79° 54′ 47″ W / 9.277994, -79.913006

Le canal de Panamá est un canal maritime, qui traverse l’isthme de Panamá en Amérique centrale, reliant l’océan Pacifique et l’océan Atlantique. Sa construction a été l'un des projets d’ingénierie les plus difficiles jamais entrepris. Son impact sur le commerce maritime a été considérable, puisque les navires n’ont plus eu besoin de faire route par le cap Horn et le passage de Drake, à la pointe australe de l’Amérique du Sud. Un navire allant de New York à San Francisco par le canal parcourt 9 500 kilomètres, moins de la moitié des 22 500 kilomètres du voyage par le cap Horn^[1].

Le concept d’un canal à Panamá remonte au début du XVI^e siècle, mais la première tentative de construction ne commença qu'en 1880, sous l’impulsion française. Après l'échec de cette tentative, le travail fut terminé par les États-Unis d’Amérique sous la direction de G.W.Goethals, et le canal ouvrit en 1914. La construction des 77 kilomètres du canal a été parsemée de problèmes, des maladies comme le paludisme et la fièvre jaune aux glissements de terrain. On estime à 27 500 le nombre d’ouvriers qui périrent pendant la construction.

Depuis son ouverture, le canal a remporté un énorme succès et continue d’être un point de passage stratégique pour la navigation. Chaque année, le canal est emprunté par plus de 14 000 navires transportant plus de 203 millions de tonnes de cargaison. Jusqu'à 2002, un total de 800 000 navires étaient passés par le canal^[2]. Des travaux d'élargissement du canal ont été lancés en septembre 2007 et devraient être terminés en 2014, pour livrer passage à des navires de plus gros tonnage.

Vue schématique du canal, illustrant la séquence d’écluses et de passages

Description

Un remorqueur du canal, se dirigeant vers le côté Caraïbes, attend d’être rejoint par un navire dans la chambre supérieure de l’écluse de Gatún.

Le canal de Panamá relie le Golfe de Panamá, dans l’océan Pacifique, à la mer des Caraïbes et à l’Atlantique. La forme de l’isthme de Panamá, qui serpente, fait que le canal s’écoule en fait du sud-est (depuis le Pacifique) vers le nord-ouest (en direction de l’Atlantique). Pour éviter toute confusion, les autorités du canal classent les transits en deux catégories : direction nord (du Pacifique vers l’Atlantique) et direction sud (de l’Atlantique vers le Pacifique).

Le canal peut accueillir des bateaux de différentes tailles, allant des yachts privés jusqu'à de gros navires de commerce. Les bateaux ayant la plus grande taille admissible dans le canal sont désignés sous l’appellation Panamax ; un nombre croissant de navires dépasse cette taille, ils sont appelés post-Panamax. En moyenne une traversée du canal par un cargo prend environ neuf heures. En 2005, 14 011 navires ont emprunté le canal représentant un tonnage total de 278,8 millions de tonnes soit une moyenne de 40 navires par jour^[3].

Disposition

Un vraquier transitant dans les écluses Gatún vers le nord, guidé avec précaution par les « mules » sur les murs des écluses.

Le canal consiste en deux lacs artificiels, plusieurs canaux améliorés et artificiels, et trois ensembles d’écluses. Un lac artificiel supplémentaire, le lac Alajuela, agit comme réservoir pour le canal. Un navire se rendant du Pacifique à l’Atlantique effectue le parcours suivant ^[4] :

• depuis les bouées qui en marquent l’entrée dans le golfe de Panamá jusqu'aux écluses de Miraflores, les navires parcourent 13,2 km dans le canal, passant sous le pont des Amériques ;
• le système d’écluses de Miraflores fait 1,7 km de long (en incluant les murs d’approche), avec un dénivelé de 16,5 m à mi-marée ;
• le lac artificiel de Miraflores fait 1,7 km et se trouve 16,5 m au-dessus du niveau de la mer ;
• l’écluse de Pedro Miguel de 1,4 km de long est la dernière partie de la montée avec un dénivelé de 9,5 mètres ;
• la coupe Gaillard fait 12,6 km de long à une altitude de 26 mètres, et passe sous le pont Centenaire ;
• la rivière Chagres (Río Chagres), cours d’eau naturel amélioré par un barrage sur le lac Gatún, parcourt 8,5 km vers l’ouest pour se jeter dans le lac Gatún ;
• le lac Gatún, un lac artificiel formé par le barrage Gatún, transporte les navires sur 24,2 km ;
• les écluses de Gatún comportent trois étapes pour une longueur totale de 1,9 km et ramènent les navires au niveau de la mer ;
• un canal de 3,2 km forme l’approche vers les écluses du côté Atlantique ;
• la baie Limón (Bahía Limón), un immense port naturel, procure un mouillage pour les navires en attente de transit et fait 8,7 km jusqu'à la digue extérieure.

Le transit total depuis l’entrée du canal côté Pacifique jusqu'à la digue du côté Atlantique est de 76,9 km. Le marnage maximum du Pacifique est de 6,55 m (+3,35 m à marée haute et -3,20 m à marée basse) ; le dénivelé à Miraflores varie donc de 13,1 m à la pleine mer à 19,7 m à la basse mer. Du côté Atlantique, le marnage n’excède pas 60 cm^[5]. Le niveau moyen de la mer du côté Pacifique est en moyenne 20 cm plus haut que du côté Atlantique^[6].

La baie Limón du côté Atlantique est un mouillage protégé par une digue ; cependant, sa capacité n’est plus adaptée au nombre et à la taille des navires utilisant le canal, et de nombreux navires attendent au mouillage en-dehors de la baie. Le mouillage côté Pacifique est ouvert mais protégé par la topographie du golfe.

Écluses

La chambre inférieure de la partie orientale des écluses de Gatún, vue du pont d’un voilier prêt à entrer.

Les parties les plus spectaculaires du canal sont les écluses. Celles-ci sont larges de 33,53 m et comportent une longueur utilisable de 304,8 m^[7]. La profondeur disponible varie mais la profondeur minimum est de 12,55 m dans la partie sud des écluses Pedro Miguel^[8]. Ces dimensions déterminent la taille maximum des navires, le Panamax. Toutes les écluses du canal vont par paires : deux séries parallèles d’écluses se trouvent sur chacun des trois sites, autorisant en principe le passage des navires simultanément dans les deux directions. Cependant, les grands navires ne peuvent pas se croiser à grande vitesse dans la coupe Gaillard ; en pratique, le trafic est alterné et les deux voies des écluses ne sont utilisées que dans une direction à la fois.

Chaque chambre est remplie avec 101 000 mètres cubes d’eau^[9] ; l’eau entre par gravité par un réseau de conduites sous chaque chambre. Les navires sont tractés par de petites locomotives appelées mulas (soit « mules », d’après ces animaux utilisés traditionnellement pour tirer des barges) sur des rails disposés sur les murs des écluses. Les plus petits bateaux sont amarrés par des amarres tenues à la main.

Lacs Gatún et Alajuela

Le lac Gatún et la rivière Chagres sont des composants clés du canal, permettant la traversée des navires sur une partie importante de l’isthme. Le lac est également un réservoir, emmagasinant l’eau permettant aux écluses de fonctionner durant la saison sèche. La formation du lac et l’agrandissement de la rivière ont été effectués grâce au barrage Gatún sur la rivière Chagres^[10]. La vallée d’origine a ainsi été inondée. Près d’un siècle plus tard, les souches d’acajou remontent encore à la surface, et les troncs à demi submergés peuvent représenter un danger pour les bateaux s’aventurant en-dehors des chenaux balisés.

Il existe un petit raccourci à travers le lac, appelé la « coupe Banana », utilisé par les yachts et les autorités du canal afin d’éviter le trafic important^[11]. Plusieurs îles sont situées sur le lac Gatún, dont l’île Barro Colorado, abritant l’Institut tropical de recherche du Smithsonian.

Le volume d’eau utilisé pour les navires passant les écluses combiné avec les variations saisonnières des précipitations au Panamá compliquent le maintien du niveau d’eau du lac Gatún, en particulier pendant la saison sèche. Un barrage supplémentaire, le barrage Madden a été construit sur la Chagres, créant le lac Alajuela (aussi connu sous le nom de lac Madden), procurant une réserve d’eau supplémentaire pour le canal^[12].

Franchissement du canal

Des voiliers faisant route au sud entrent la coupe Banana sur le lac Gatún, voiles hissées pour bénéficier des alizés.

Il existe plusieurs moyens de franchir le canal. Au sud, côté Pacifique, le pont des Amériques est un pont routier majeur, ouvert en 1962 ; pendant de nombreuses années, c'était le seul moyen de franchir le canal. Avant sa construction, le trafic routier empruntait un ferry à ce même endroit. Plus au nord, au niveau des écluses Miraflores, on trouve un pont tournant routier et ferroviaire. Ouvert en 1942, il ne peut fonctionner qu'en l’absence de trafic maritime, et est rarement utilisé à présent^[13]. Au même endroit, un petit pont routier tournant est intégré dans la structure de l’écluse ; il est également peu utilisé.

Le moyen de franchissement le plus récent est le pont Centenaire au-dessus de la coupe Gaillard, au nord des écluses Pedro Miguel. Terminé en 2004 et ouvert au trafic en 2005, il comporte six voies pour les automobiles. Enfin, un dernier pont tournant est intégré aux écluses Gatún, utilisable uniquement lorsque les écluses sont fermées, et avec une très faible capacité^[14].

En plus des franchissements publics, les employés affectés au canal utilisent les portes des écluses lorsqu'elles sont fermées.

Histoire

Travaux de construction sur la coupe Gaillard en 1907.

La première mention d’un canal à travers l’isthme remonte à 1534, quand Charles Quint suggéra qu'un canal à Panamá aiderait le voyage des navires allant au Pérou et en Équateur^[15]. Étant donné l’importance stratégique de l’Amérique centrale en tant que fine portion de terre séparant deux grands océans, d’autres formes de liens commerciaux ont été tentés. Le projet Darién était tenté par le royaume d’Écosse en 1698 pour créer une route de commerce sur terre, mais a été abandonné en raison des conditions inhospitalières en 1700^[16]. Finalement, le chemin de fer du Panamá fut construit et ouvert le 27 janvier 1885. Ce fut le premier chemin de fer transcontinental. Ce lien sur terre facilita grandement le commerce et constitua un élément important de l’établissement du canal pour par exemple, le transport du matériel.

Une route maritime entre les océans était toujours vue comme la solution idéale, et l’idée d’un canal a été ravivée à plusieurs occasion, et par plusieurs routes : un canal au Nicaragua a été envisagé plusieurs fois. Finalement, suite au succès du canal de Suez, les Français, sous la direction de Ferdinand de Lesseps qui avait réalisé ce dernier, commencèrent la construction d’un canal au niveau de la mer (sans écluses) au Panamá le 1^er janvier 1882. Cependant en septembre de même année un tremblement de terre secoua l'hysthme panaméen, faisant baisser à la Bourse de Paris, le cours des actions de la Compagnie universelle du canal interocéanique de Panama créée trois ans plus tôt. La fièvre jaune, ainsi que la difficulté de domestiquer le Rio Chagres qui connaissait régulièrement des crues dévastatrices et tout aussi meurtrières durant la saison des pluies^[17], mettrons à mal le projet, causant de graves difficultés financières qui déboucheront sur la mise en faillite de la compagnie en 1889, déclenchant ainsi le fameux Scandale de Panamá.
En 1894, l'ingénieur en chef du chantier Philippe Bunau-Varilla, crée une nouvelle compagnie qui, faute de soutien financier doit à son tour cesser ses activités dix années plus tard.
Le Traité Hay-Bunau-Varilla de 18 novembre 1903 conclut ainsi la vente des droits d'exploitation et de construction du canal de Panamá aux États-Unis, ainsi que de la zone autour de celui-ci.
Le Corps des ingénieurs de l'armée des États-Unis sous la direction de l'ingénieur en chef, le colonel George Washington Goethals, élabore alors un nouveau projet impliquant la construction de trois ensembles d’écluses et la création d’un lac artificiel, le Lac Gatún.
Après plus de dix années supplémentaires de travaux, le canal est enfin achevé et inauguré le 15 aout 1914 à bord du navire Ancón, en présence du président panaméen Belisario Porras, accompagné des officiels américains. La Zone du canal restera sous administration américaine jusqu'en 1979, date à laquelle elle sera rétrocédée au Panamá en vertu des Traités de Torrijos-Carter.

Statut du canal

Bien que rétrocédé au Panamá, le canal est toujours considéré comme une voie d’eau intérieure par les États-Unis : il est ainsi prévu dans le traité de rétrocession que les navires battant pavillon américain ont une priorité de passage sur les autres.

Le canal de Panamá est, selon l’American Society of Civil Engineers (l’association américaine des ingénieurs en génie civil), l’une des sept merveilles du monde moderne.

En 2003, le chiffre d’affaires annuel du canal a dépassé le montant d’un milliard de dollars pour un bénéfice du tiers. Le projet d’élargissement, d’un coût total de huit milliards de dollars, permettant d’accueillir des bâtiments deux fois plus grands que ceux qui transitent aujourd’hui, vient d’être soumis à un référendum des citoyens. D’après les résultats préliminaires du Tribunal électoral, le « oui » l’emporte avec 79 % des voix (23/10/06). Actuellement 5 % du commerce maritime mondial passe par le canal de Panamá.

Droits de passage

Les transporteurs de véhicules comme celui-ci dans l’écluse de Miraflores sont parmi les plus gros navires passant dans le canal.

Les droits de passage dans le canal sont décidés par l’Autorité et sont basés sur le type de navire, la taille et le type de cargaison^[18]. Ceux-ci ont rapporté en 2006 1,4 milliards de dollars.

Pour les porte-conteneurs, les droits dépendent du nombre d’EVP (nombre standardisé de conteneurs). Au 1^er mai 2005, le droit était de 42$ par EVP, devant monter à 49 $ le 1^er mai 2006 et à 54 $ le 1^er mai 2007 ; un porte-conteneurs Panamax peut transporter jusqu'à 4 000 conteneurs. Les droits sont réduits pour les navires lèges.

La plupart des autres navires doivent payer un droit selon leur tonnage, exprimé en « tons » correspondant à des volumes de 100 pieds cubes (2,8 m³). Le calcul lui-même est relativement complexe. En 2006, ce droit est de 2,96 $ pour les premières 10 000 tons, 2,90 $ par ton pour les 10 000 tons suivantes, et 2,85 $ par ton ensuite. Comme pour les porte-conteneurs, la taxe est réduite pour les navires lèges.

Les navires plus petits payent une taxe dépendant de leur longueur. En 2006, cette taxe est de :

La taxe la plus élevée jamais payée à ce jour l’a été le 30 mai 2006 par le porte-conteneurs Maersk Dellys, et s’élevait à 249 165 $. La taxe la moins élevée était de 36 cents, payée par l’aventurier américain Richard Halliburton qui parcourut le canal à la nage en 1928^[19]. La taxe moyenne est de 54 000 $.

Problèmes actuels

Plus de 90 ans après son ouverture, le canal continue de connaître un grand succès et arrive à faire face aux besoins malgré l’évolution exponentielle du commerce maritime. Il existe toutefois un certain nombre de problèmes actuels et potentiels.

Efficacité et entretien

Une drague à godets entretient le canal.

Après le retrait des États-Unis, des doutes sont apparus quant à la capacité des nouveaux propriétaires à maintenir efficacement le canal en fonctionnement. Ces doutes se sont révélés infondés puisque l’efficacité de la gestion du canal semble s’être améliorée sous contrôle panaméen^[20]. Une mesure de l’efficacité est le temps moyen mis par un navire pour traverser le canal, dénommé Canal Water Times (CWT). D’après l’ACP, le CWT diminue. Le nombre d’accidents est également ces derniers temps au plus bas^[21].

Des volumes croissants de marchandises importées d’Asie qui étaient auparavant débarqués sur la côte ouest des États-Unis, traversent maintenant le canal pour aller jusqu'à la côte est^[22]. Le nombre total de navires ayant emprunté le canal durant l’année fiscale 1999 était de 14 336, ce chiffre après être tombé à 13 154 en 2003, en partie en raison de facteurs économiques mondiaux, est remonté à 14 011 en 2005. Cependant, cette évolution s’est doublée d’un accroissement constant de la taille moyenne des navires et du nombre de navires Panamax en transit ; le tonnage est ainsi passé de 227,9 millions de tonnes en 1999 à 278,8 millions de tonnes en 2005^[23],[3]. Malgré l’impact négatif des navires de grande taille sur la vitesse de transit (par exemple, l’impossibilité de se croiser dans la coupe Gaillard), cette évolution du trafic s’est accompagnée d’un accroissement significatif de la capacité du canal. Le canal afficha un record de trafic le 13 mars 2006 avec 1 070 023 tonnes en transit en un seul jour^[24].

L’administration du canal a investi près d’un milliard de dollars dans l’élargissement et la modernisation du canal, dans le but d’accroître la capacité de 20 %^[25]. L’Autorité du canal cite un grand nombre d’améliorations, incluant l’élargissement et la rectification de la coupe Gaillard pour permettre le croisement de gros navires, une plus grande profondeur dans le canal de navigation du lac Gatún pour améliorer l’approvisionnement en eau, et le dragage des entrées Atlantique et Pacifique du canal. Pour cela, de nouveaux navires ont été commandés : une barge de forage, une drague à élinde traînante, et un accroissement de la flotte de remorqueurs de 20 %. La flotte des locomotives doit aussi être améliorée, 16 kilomètres de rails renouvelés, et les contrôles des écluses remplacés. Des améliorations ont déjà été effectuées dans le système de gestion du trafic^[26].

Le retrait des États-Unis a permis au Panamá de vendre de l’électricité produite par les barrages : seulement 25 % de l’énergie produite est nécessaire au fonctionnement du canal.

Capacité

Le canal permet à présent le transit de bien plus de navires que prévus par ses concepteurs. En 1934, la capacité maximum du canal était estimée à 80 millions de tonnes par an^[27]. Comme noté plus haut, la capacité gérée en 2005 atteignait 278,8 millions de tonnes, soit plus du triple.

Malgré les améliorations apportées, il est prévu que le canal approche bientôt de sa capacité maximale. Une complication supplémentaire est la proportion de navires proches de la taille Panamax en transit, qui ne cesse de s’accroître, et qui pourrait mener à une réduction du nombre de navires pouvant transiter.

Concurrence

Malgré sa position privilégiée durant de nombreuses années, le canal doit faire face à la concurrence d’autres routes. La construction d’un canal au Mexique ou en Colombie capable d’accueillir des navires post-Panamax a été envisagée, et il existe au moins trois propositions pour la construction de liens au Nicaragua : un canal post-Panamax proposé par le gouvernement, et deux propositions privées de voies ferrées reliant les deux côtes^[28].

Des critiques ont été émises à propos des augmentations de tarifs du canal, suggérant que le canal de Suez pourrait devenir une alternative viable pour les navires venant d’Asie vers la côte est des États-Unis. La demande pour le canal de Panamá ne cesse pourtant d’augmenter.

Le taux de fonte des glaces de l’océan Arctique a conduit à plusieurs spéculations sur l’utilisation du passage du Nord-Ouest, en supposant qu'il deviendrait viable à moyen terme. L’utilisation du passage ferait économiser 9 300 kilomètres à la route Asie-Europe par rapport au canal de Panamá, conduisant à un report possible du trafic vers cette route. Par ailleurs, certains problèmes territoriaux ne sont toujours pas résolus^[29],[30].

Environnement

Le canal de Panamá a connecté deux océans, en interrompant la continuité écologique qui permettaient la circulation de la faune et de la flore au centre du continent Américain. Vue vers l'ouest (en haut de l'image la mer des Caraïbes, en bas à gauche l’océan Pacifique). (Image NASA)

Le canal, en mettant en connexion deux océans à une latitude à laquelle ils étaient isolés depuis des millions d'années et en concentrant le passage de navires venus de tous les grands ports du monde, a été et reste un puissant facteur de dispersion d'espèces introduites et d'espèces invasives.

Les navires et l'entretien des installations (écluses notamment) sont responsables de pollutions épisodiques. La déforestation des abords du canal, les curages et les éclusées toujours plus fréquentes remettent en suspension des sédiments qui rendent l'eau plus turbide et eutrophe.

En isolant physiquement et biologiquement (hormis pour les oiseaux, chauve-souris et certains insectes migrateurs) l'Amérique du Nord de l'Amérique du Sud, ce Canal a été un facteur majeur de fragmentation écologique. Le canal de Suez qui a lui isolé l'Afrique de l'Asie pose le même problème, mais bien moins gravement, car creusé sur des milieux infiniment moins riches pour la biodiversité. Ces deux canaux n'ont fait l'objet d'aucune mesure conservatoire ni compensatoire à l'époque de leur creusement, et les projets d'agrandissement du canal de Panama n'incluent pas de mesures supportant véritablement les efforts de restauration d'un réseau écologique panaméricain. Des infrastructures de type écoduc sur une telle largeur posent par ailleurs des défis techniques. Un ou plusieurs passages en tunnel ou en tranchée couverte permettraient une reconnexion des deux sous-continents, mais ne semblent pas envisagés.

Le lac Gatún, vu ici en 2000, connaît des difficultés pour approvisionner le canal en eau.

Le canal de Panamá connaît des difficultés d'approvisionnement en eau. La quantité d'eau stockée dans le lac Gatún diminue, en grande partie à cause de la déforestation. 197 millions de litres d’eau sont déversés dans la mer chaque fois qu'un navire passe dans le canal^[31] ; bien qu'il y ait assez de précipitations pour renouveler annuellement l’eau du lac, elle ne suffit plus en saison sèche. La forêt tropicale jouait traditionnellement un rôle tampon en absorbant et relâchant progressivement l'eau (propre) dans le lac. La végétation se réduisant, la pluie s’écoule plus rapidement en amenant des torrents de boues dans le lac (qui donc s'envase). Pendant la saison sèche, l’eau peut ainsi manquer.

Présence chinoise

Avant la prise de contrôle en 1999 du canal, le gouvernement du Panamá avait négocié un contrat de 25 ans pour la gestion des terminaux à conteneurs du canal (principalement deux terminaux aux entrées Pacifique et Atlantique) avec une compagnie chinoise, Hutchison Whampoa, basée à Hong Kong, dont le propriétaire Li Ka-shing est l’homme le plus riche de Chine. Certains Américains ont émis des critiques à ce sujet, arguant que cela ouvrirait la voie à une occupation par l’armée chinoise et la prise de contrôle du canal, ou même la possibilité d’une attaque chinoise vers les États-Unis depuis les ports en question. Le gouvernement de Panama répliqua que la Chine n’opérait que dans les ports et non sur le canal, et que le gouvernement américain avait toujours le droit d’intervenir militairement si nécessaire.

L'avenir

Graphique de l’évolution du trafic de 1981 à 2005.

Avec l’accroissement de la demande, le canal reste en position d’élément stratégique du commerce maritime mondial. Cependant, l’augmentation de la taille des navires montre la nécessité de changements à apporter au canal pour qu'il garde sa part de marché. On estime qu'en 2011, 37 % des porte-conteneurs seront trop gros pour le canal actuel. La capacité maximale actuelle, moyennant quelques améliorations mineures, est estimée entre 330 et 340 millions de tonnes par an ; cette capacité devrait être atteinte entre 2009 et 2012. Près de 50 % des navires transitant actuellement par le canal utilisent déjà la largeur maximale des écluses^[32].

Un projet d’élargissement similaire à celui de 1939 qui pourrait permettre un plus grand trafic a été considéré^[33]. Le 4 avril 2006, la BBC rapporta qu'un projet d’élargissement a été approuvé par le gouvernement du Panamá, celui ci approuvé par référendum le 22 octobre 2006 à 78 % des suffrages^[34].

Les travaux d'élargissement ont été officiellement lancés le 3 septembre 2007^[35], lors d'une cérémonie à laquelle participaient l'ancien président américain Jimmy Carter ainsi que les chefs d'états du Salvador et du Nicaragua. La première tranche du chantier a été confiée à la société panaméenne Constructora Urbana S.A.

Projet d’un troisième ensemble d’écluses

La proposition actuelle concerne deux nouveaux jeux d’écluses : une à l’est des écluses de Gatún en place, l’autre au sud-ouest des écluses de Miraflores, chacune desservie par un canal d’approche. Chaque ensemble mènera directement du niveau de la mer au niveau du lac Gatún ; le fonctionnement actuel en deux étapes au niveau des écluses Miraflores / Pedro Miguel ne sera pas reproduit. Les nouvelles écluses comporteront des portes coulissantes, doublées par sécurité, et seront longues de 427 mètres, larges de 55 mètres, et profondes de 18,3 mètres, permettant le transit de navires larges de 49 m, d’une longueur de 386 mètres et d’un tirant d’eau de 15 m, correspondant à un porte-conteneurs de 12 000 EVP.

Les canaux d’approche seront longs de 6,2 km à Miraflores (contournant le lac Miraflores). Chaque canal sera large de 218 mètres, ne permettant le trafic que dans un sens pour les navires post-Panamax. Les autres canaux seront élargis jusqu'à 280 m sur les portions droites et 366 m sur les courbes. Le niveau maximum du lac Gatún sera élevé de 26,7 m à 27,1 m.

Chaque ensemble d’écluses sera accompagné de neuf bassins de réutilisation d’eau, trois par chambre. Chaque bassin fera environ 70 m de large, 430 m de long et 5,5 m de profondeur. Alimentés par gravité, ils permettront de réutiliser 60 % de l’eau utilisée pendant chaque transit. Les nouvelles écluses consommeront donc 7 % de moins d’eau que les actuelles. L’accroissement de profondeur du lac Gatún et la montée de son niveau maximum pourront aussi améliorer la capacité de stockage.

Le coût estimé du projet est de 5,25 milliards de dollars. Il permettra de porter la capacité maximale du canal à 510 millions de tonnes par an en 2025. Les tarifs seraient toujours calculés sur la base du tonnage et non des écluses utilisées. L’ouverture des nouvelles écluses est prévue en 2015. Les anciennes écluses, qui auront alors 100 ans, seront davantage disponibles pour la rénovation^[32].

Sources

Références générales

• (en) Cet article est partiellement ou en totalité issu d’une traduction de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « Panama Canal ».
• (fr) « Canal de Panamá, rêve français, réalité américaine », dans National Geographic France, n°2, novembre 1999
• François Trotet, Le Panama, Paris, Édition Karthala, 1991. 189 p.
• FISHER Georges, Les États-Unis et le canal de Panama, Paris, Édition L’Harmattan, 1979. 207 p.
• DELANNOY Pierre, Les Américains lâchent le canal. Géo, 1999, N°249, pp.44-62
• Mc CULLOUGH David, The Path Between the Seas. New York, Édition Simon & Schuster, 1978.
• Le Canal de Panama, un épisode docufiction de la série Les Sept Merveilles du Monde Industriel de la BBC.

Notes

Voir aussi

Articles connexes

• Histoire du canal de Panama
• Canal du Congo
• Canal de Suez
• Transport maritime
• Scandale de Panamá
• Référendum sur l’élargissement du canal de Panama

Liens externes