Histoire du canal de Panama

L’histoire du canal de Panama remonte aux premiers explorateurs européens en Amérique puisque la mince bande de terre de l'isthme de Panama offrait une occasion unique de créer un passage maritime entre l'océan Pacifique et l'océan Atlantique. Les premiers colons de l'Amérique centrale l'ont vite reconnu et des plans de canaux ont été produits à plusieurs reprises par la suite.

Vers la fin du XIX^e siècle, les avancées technologiques et les pressions commerciales étaient telles que la construction d'un canal devient une proposition viable. Une première tentative de la France échoue mais permet de faire une première percée. Celle-ci est utilisée par la suite par les États-Unis, donnant l'actuel canal de Panama en 1914. En même temps, la nation du Panama est créée par division avec la Colombie.

Actuellement, le canal est toujours en opération, dégage des bénéfices et représente une composante vitale du transport maritime mondial.

Avant le canal

La localisation stratégique de l'isthme de Panama et la courte distance séparant les océans ont conduit à plusieurs tentatives à travers les siècles de créer une route à travers l'isthme. Si la plupart des premiers projets concernaient une route terrestre reliant les ports, un canal a été envisagé très tôt.

L’idée de la construction du canal de Panama remonte au XV^e siècle, après des reconnaissances effectuées par Christophe Colomb et Hernán Cortés. José de Acosta rédige en 1590 un rapport contestant l’idée de relier les deux océans comme le veulent certains navigateurs et explorateurs espagnols : « Quelques personnes ont parlé de couper cet intervalle de six lieues et de joindre une mer avec l’autre […]. Ce serait noyer la terre, une mer étant plus basse que l’autre. »

L’idée du canal restera en suspens durant un moment pour ne réapparaître qu’au début du XIX^e siècle après le voyage du naturaliste prussien, le baron von Humboldt, qui établit un projet coupant l’isthme entre Chagres et Panama. L'ingénieur Ferdinand de Lesseps présente alors son projet du percement du canal de Panama dix ans plus tard.

Premières routes

L'isthme de Panama est déjà utilisé par les Amérindiens avant l'invasion européenne du XV^e siècle. Les premiers explorateurs européens découvrent des routes vieilles de plusieurs siècles à travers l'isthme utilisées par des civilisations précolombiennes et les peuples Waunana et Ngobe.

L'auteur Gavin Menzies suggère^[1] dans son hypothèse 1421 controversée que des commerçants chinois ont maintenu une présence commerciale pré-précolombienne au Panama et construit un petit canal, en notant que le grand canal de Chine remonte au V^e siècle av. J.‑C. Cette théorie n'a toutefois pas reçu un grand soutien.

L'ère espagnole

Le 25 septembre 1513, Vasco Núñez de Balboa est le premier explorateur européen à voir le Pacifique Est. Il construit une route de 50 à 65 km de long qui sera utilisée pour transporter ses navires de Santa María la Antigua del Darién sur la côte Atlantique du Panama à la baie San Miguel (Pacifique), mais celle-ci est vite abandonnée.

En novembre 1515, le capitaine Antonio Tello de Guzmán découvre un chemin traversant l'isthme depuis le golfe de Panama jusqu’à Portobelo, près du site de la ville abandonnée de Nombre de Dios. Ce chemin était utilisé par les natifs pendant des siècles et était praticable. Il est amélioré et pavé par les Espagnols et devient El Camino Real. La route est alors utilisée pour transporter l'or jusqu’à Portobelo pour l'amener en Espagne et devient la première route majeure de l'isthme^[2].

En 1524, Charles Quint suggère qu'en creusant la terre quelque part au Panama, les voyages vers l'Équateur et le Pérou seraient plus courts et permettraient aux navires d'éviter le cap Horn et ses périls, notamment pour le transport d'or. Un premier plan est produit en 1529 mais la situation politique en Europe et le niveau technologique de l'époque rendent cela impossible.

La route de Portobelo au Pacifique connaît ses premiers problèmes et en 1533 Gaspar de Espinosa recommande au roi de construire une nouvelle route. Son plan est de construire une route depuis la ville de Panamá, qui est alors le terminus Pacifique du EL Camino Real, à la ville de Cruces, sur les rives de la rivière Chagres et à 30 km de Panamá. Une fois sur la rivière Chagres, les bateaux transportent leur cargaison jusque dans la mer des Caraïbes. La route est construite et est appelée El Camino de Cruces ou sentier Las Cruces. À l'embouchure de la rivière Chagres, la petite ville de Chagres est fortifiée et la forteresse de San Lorenzo est construite sur un promontoire surplombant la région. De Chagres, les trésors et autres cargaisons sont transportés jusqu’à l'entrepôt du roi à Portobelo.

La route durera plusieurs années et sera même utilisée dans les années 1840 par les chercheurs d'or se dirigeant vers la ruée vers l'or en Californie.

Les théories portugaises

Le premier navigateur portugais à s’intéresser à la construction d’un canal en Amérique centrale fut Magellan, qui, en 1520, prouva que le chemin de l’époque était bien trop dangereux et qu’il fallait trouver un moyen plus simple pour atteindre les mers du Sud^[3]. Quelques années plus tard, en 1550, un autre navigateur portugais, Antonio Galvao, affirma que l’unique moyen de créer un accès rapide aux mers du Sud serait un passage artificiel et que les seuls endroits envisageables pour un tel passage serait Tehuantepec, le Nicaragua, le Panama ou Darién^[4].

L'expédition écossaise

Le projet Darién est une autre tentative d'établir une route entre les océans. En juillet 1698, cinq navires quittent Leith en Écosse dans le but d'établir une colonie à Darién et de construire une route pour le commerce vers la Chine et le Japon. Les colons arrivent en novembre à Darién et se l'approprient comme colonie de Calédonie. Mais l'expédition est mal préparée pour les conditions hostiles, souffre des maladies locales et d'une mauvaise organisation. Les colons abandonnent finalement New Edinburgh en laissant quatre cents tombes derrière eux.

Hélas, une autre expédition de soutien a déjà quitté l'Écosse et arrive à la colonie en novembre 1699, rencontre les mêmes problèmes en plus d'une attaque et d'un blocus des Espagnols. Le 12 avril 1700, la Calédonie est abandonnée pour la dernière fois^[5].

Tentative de Guillaume III

C’est en 1695 que William Patterson obtient le droit de creuser un canal inter-océanique à Darién sous le pavillon anglais de Guillaume III. Cependant, ce projet disparut aussi vite qu’il était apparu.

Le chemin de fer

Au XIX^e siècle, il devient évident que le chemin Las Cruces ne suffit plus : il faut un moyen plus rapide et moins coûteux de transport à travers l'isthme. Étant donné la difficulté de construction d'un canal, un chemin de fer semble être une solution idéale.

Les études commencent dès 1827 ; plusieurs projets sont proposés et des capitaux sont recherchés. Vers le milieu du siècle, d'autres facteurs sont encourageants : l'annexion de la Californie par les États-Unis en 1848 et les mouvements toujours plus nombreux de colons vers la côte ouest accroissent la demande pour une route rapide entre les océans ; la ruée vers l'or de Californie prolonge ce mouvement.

Le chemin de fer du Panama est alors construit à travers l'isthme de 1850 à 1855 ; il fait 75 km de long de Colón sur la côte Atlantique jusqu’à Panama sur le Pacifique. Le projet représente un chef-d'œuvre d'ingénierie de son temps, réalisé dans des conditions difficiles : on estime que plus de 12 000 personnes sont mortes dans sa construction, la plupart du choléra et du paludisme.

Jusqu’à l'ouverture du canal, le chemin de fer a transporté le plus gros volume de fret par unité de longueur que n'importe quelle autre voie ferrée dans le monde. L'existence du chemin de fer a été un facteur clé dans la sélection de Panama comme lieu du canal.

Le projet français

Carte allemande de 1888 montrant la route proposée pour le canal de Panama ainsi que la route alternative du canal de Nicaragua.

L'idée de construire un canal à travers l'Amérique centrale est suggérée à nouveau par un scientifique allemand, Alexander von Humboldt, ce qui mène à un regain d'intérêt au début du XIX^e siècle. En 1819, le gouvernement espagnol autorise la construction d'un canal et la création d'une compagnie pour le construire.

La république de la Nouvelle-Grenade, actuelle Colombie, accorda en 1839, pour la première fois à une compagnie française, une concession pour établir une ligne de communication de la ville de Panama à un point quelconque de la côte atlantique par n’importe lequel des moyens de transport désirés. La France effectua des études sur le terrain et les résultats furent suffisamment positifs pour que le Premier ministre français, Guizot, envoie un officier, Napoléon Garella pour constater l’optimisme des recherches. Il ne trouva rien sur place qui puisse confirmer tout cela et même au contraire, il souligna la difficulté de l’entreprise, ce qui poussa le gouvernement français à ne plus s’intéresser au canal et amena la compagnie à renoncer.

Le projet ne fait que flotter dans l'air pendant un certain temps mais de nombreuses études sont conduites entre 1850 et 1875, aboutissant à la conclusion que les deux routes les plus favorables sont à travers Panama (alors partie de la Colombie) et le Nicaragua ; une route à travers l'isthme de Tehuantepec au Mexique est une troisième option.

En mai 1879, le Français Ferdinand de Lesseps qui a mené à bien le percement du canal de Suez, est président du jury du Congrès international du canal interocéanique organisé par la Société de géographie à Paris. Le projet de canal interocéanique sans écluse qui doit relier l'océan Atlantique à l'océan Pacifique par l'isthme de Panama de Lucien Napoléon Bonaparte-Wyse et Armand Reclus est appuyé par Ferdinand de Lesseps qui met tout son poids dans la balance pour le faire adopter par le Congrès. Ferdinand de Lesseps rachète les droits de la concession Wyse pour dix millions de francs et annonce le lancement de la Compagnie universelle du canal interocéanique de Panama.

Le Congrès avait évalué le budget à 1 200 millions de francs. Ferdinand de Lesseps tente une première levée de fonds en 1879 qui se solde par un échec. Cette même année, il part pour Panama avec sa famille. Sa fille Ferdinande porte le premier coup de pioche du canal le premier janvier 1880. Ferdinand de Lesseps rentre par New York où il est accueilli avec courtoisie mais les dirigeants américains ne lui cachent pas qu’ils s’opposeraient à lui de toutes les façons dans son entreprise. De retour en France, Ferdinand de Lesseps a ramené le budget à 600 millions de francs par peur d'un autre échec de sa levée de fonds. Grâce à l'appui des banques de guichet, qui sont associées à l'affaire, l'émission des actions de la Compagnie universelle en 1880 est un remarquable succès financier.

Le premier coup de pioche

Excavatrice au travail dans le Bas Obispo en 1886

Les travaux débutent en 1881 et rencontrent plusieurs difficultés : accidents de terrain, épidémies de malaria et de fièvre jaune, forte mortalité parmi le personnel, etc. Un autre problème survint en septembre 1882, lorsqu’un tremblement de terre secoua l’isthme et fit interrompre les travaux et le trafic du chemin de fer pendant un certain temps. Cet événement amena une baisse des actions à Paris.

Ferdinand de Lesseps avait pour choix initial de construire un canal à niveau comme il l’avait fait pour le canal de Suez. Or le massif de la Culebra, situé sur le tracé du canal, était l'obstacle principal pour la réalisation de ce projet, impliquant l'obligation de devoir creuser une énorme tranchée sur un terrain constitué de différentes couches géologiques. Pressé par ses ingénieurs, Lesseps adopte finalement en 1887 un projet comportant dix écluses permettant ainsi à l'ouvrage de s'adapter au relief de la région, et qui seront conçues par Gustave Eiffel.

Mais le chantier a pris du retard et Lesseps, ayant sous-estimé le budget en 1880, voit les titres de la Compagnie universelle chuter en Bourse. Il fait alors appel à des hommes d'affaires tels que le baron de Reinach et Cornelius Herz, qui n'hésitent pas à soudoyer la presse et à corrompre des ministres et des parlementaires pour obtenir des pouvoirs publics le droit d'émettre des obligations à lots. Deux millions de ces titres, à la fois obligations cotées en Bourse et billets de loterie, sont émis en 1888. L'émission est un échec, avec moins de la moitié des bons vendus. Les banques, au premier rang desquelles le Crédit lyonnais et la Société générale, décident de jeter l'éponge et cessent de soutenir le projet, entrainant la faillite de la Compagnie universelle en 1889. La banqueroute de la compagnie intervient au moment même où, au Panama, les travaux avançaient enfin à un rythme soutenu.

La banqueroute de la Compagnie de Panama est le plus grand scandale financier du XIX^e siècle en France. Dans un climat politique tendu, on cherche des coupables. Les comptes de la Compagnie universelle sont passés au peigne fin. En 1892, l'affaire de corruption politique s'ébruite et mène au scandale de Panama, jetant le discrédit sur l'œuvre française au Panama, qui a pourtant jeté les bases du canal.

Le scandale de Panama

Compagnie universelle du canal interocéanique de Panama - Emprunt obligataire à lots de 1888

Malgré ces contretemps, en 1886, lors de sa tournée d’inspection, Ferdinand de Lesseps était très satisfait par l’avancée des travaux. Le fait de passer à un canal à écluses permettait à la compagnie d’économiser énormément d’argent et donc la réussite était presque certaine. Mais cette même année, les adversaires de Lesseps ne le laissaient pas en paix et, à Paris, les intrigues se faisaient de plus en plus ouvertes contre la compagnie et influaient sur l’opinion publique, ce qui était très néfaste puisque l’argent finissait par ne plus rentrer. En 1888, les caisses étaient vides. Lesseps fut obligé de cesser tous les travaux et d'abandonner le projet : c’est la fin du « canal français ». Les remous de l'affaire en France constituent le Scandale de Panama.

La Compagnie de Panama ayant été mise en faillite le 4 février 1889, une nouvelle compagnie est créée en 1894 par le liquidateur judiciaire, sous le nom de Compagnie nouvelle du canal de Panama. Cette compagnie obtient de la Colombie la prolongation de la concession du canal jusqu'en 1904, sous condition de la poursuite des travaux, qui se concentrent sur le massif de la Culebra. Pour financer la compagnie, le liquidateur judiciaire se tourne vers ceux qui ont bénéficié financièrement de la Compagnie universelle, exigeant qu'ils investissent en échange de l'arrêt des poursuites judiciaires. Ces « actionnaires pénalisés » n'ont pas le droit de siéger au conseil d'administration. Parmi eux, on trouve des banquiers, mais aussi Gustave Eiffel, Philippe et Maurice Bunau-Varilla.

Philippe Bunau-Varilla, qui a été directeur général du Canal en 1885-86 et a ensuite supervisé les travaux de Culebra, se refuse à abandonner le projet du canal de Panama. Il tente de convaincre le tsar de Russie, élabore un projet anglo-français, puis se tourne vers le gouvernement des États-Unis qui pense alors creuser son propre canal au Nicaragua. Avec l'aide de financiers américains de Wall Street, Bunau-Varilla réussit en 1901 à faire adopter par le Congrès des États-Unis la poursuite des travaux au Panama. S'ensuit une saga politico-financière entre les États-Unis, la Colombie et le Panama qui déclare son indépendance le 3 novembre 1903. Quinze jours plus tard, Philippe Bunau-Varilla, alors ambassadeur du Panama à Washington, signe avec John Hay le traité Hay-Bunau-Varilla, qui consacre le rachat par les États-Unis de la Compagnie nouvelle pour 40 millions de dollars, et l'octroi pour 10 autres millions payés au Panama d'une concession à perpétuité sur le canal de Panama ainsi que le contrôle de la zone autour de celui-ci.

Reprise en main américaine

Ayant pris le relais, les États-Unis sont bien décidés à mener à son terme un projet vital pour leur économie. Les travaux ont été conservés depuis 1895 dans un état convenable d'entretien. En 1902, une résolution du Congrès relance la machine en préparant une reprise de l'affaire par l'achat de ses droits à la Compagnie française, dont les obligataires et actionnaires seraient partiellement indemnisés de leurs pertes. Déjà l'année précédente, une Compagnie américaine s'était constituée et, après entente avec l'Angleterre (convention du 18 novembre 1901), les États-Unis s'engageaient à internationaliser le canal. Le traité Hay-Bunau-Varilla, qui valide cette opération, est signé le 18 novembre 1903 au lendemain de la révolution qui mène le Panama à l'indépendance à l'égard de la Colombie.

Dès lors, les travaux reprennent, encadrés par le Corps des ingénieurs de l'armée des États-Unis dirigés par l'ingénieur en chef, le colonel George Washington Goethals. Celui-ci élabore un projet comprenant entre autres la construction de trois ensembles d’écluses et la création d’un lac artificiel, le lac Gatún.

Les principales difficultés rencontrées par les Français trouvent une solution : éradication des fléaux et maladies avec la découverte de la cause de la malaria, équipements plus modernes... Un autre facteur de réussite dans la réalisation du projet est l’importance accordée au chemin de fer par les ingénieurs. L’année 1914 voit les travaux s’achever et, le 15 août de la même année, le président panaméen Belisario Porras, accompagné des officiels américains, inaugure le canal à bord du navire Ancón. Malgré la « coupure » artificielle du pays en deux avec l’ouverture de la voie maritime, il faut attendre 1931 pour voir apparaître la mise en service de deux traversiers reliant l’Est et l’Ouest du pays.

Dès l’ouverture, le trafic du canal connaît une croissance exceptionnelle, et le développement de la région ira grandissant.

L'administration américaine et le retour sous le contrôle du Panama

La nouvelle république du Panama, représentée par Bunau-Varilla qui, ayant soutenu les insurgés, est devenu ministre plénipotentiaire du nouvel état, accorde alors aux États-Unis les droits à perpétuité sur le canal et sur une zone large de 8 kilomètres de chaque côté du tracé du canal (Zone du canal de Panama) en échange d'une somme de 10 millions de dollars et d'une rente annuelle de 250 000 dollars.

Le traité Hay-Bunau-Varilla est cependant contesté dans les décennies suivantes. Le Panama souhaitant reprendre le contrôle de la zone du canal, des négociations sont entamées dans les années 1970 entre le gouvernement américain et les autorités panaméennes. Le 7 septembre 1977, le président américain Jimmy Carter et le dirigeant panaméen Omar Torrijos signent le traité de Torrijos-Carter qui restitue au Panama le contrôle complet du canal le 31 décembre 1999.

Le canal est maintenant dirigé par l'Autorité du canal de Panama.

Chronologie

1880 : première tentative de construction d'un canal au Panama par une compagnie française.
1902 : signature de la loi Spooner par le président Roosevelt. Les États-Unis acceptent de reprendre la construction du canal de Panama, après l'échec de la compagnie française.
1903 (janvier) : rédaction du traité Herrán-Hay concernant le droit de construction du canal de Panama aux États-Unis.
1903 (août) : rejet du traité Herrán-Hay par le congrès colombien.
1903 (novembre) : proclamation de l'Indépendance du Panama vis-à-vis de la Colombie, celui-ci est reconnue par le Congrès américain.
1903 (novembre) : signature du traité Hay-Buneau-Varilla par le nouveau gouverneur du Panama, Philippe Buneau-Villa. Les États-Unis ont désormais l'autorisation de continuer la construction du canal de Panama. Ils obtiendront également des territoires de part et d'autre du canal ainsi que l'entière souveraineté dans la zone du canal.
1904 : réouverture du chantier de Panama par les États-Unis.
1914 : achèvement de la construction du canal de Panama, symbolisé le 15 août de cette année par la traversée du canal du navire Ancón.

Sources

Référence générale

• (en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « History of the Panama Canal » (voir la liste des auteurs)

Notes

Voir aussi

• Scandale de Panama
• Invasion du Panama par les États-Unis

Bibliographie

• The Path Between the Seas: The Creation of the Panama Canal, 1870-1914, David McCullough, Simon & Schuster, 1977 (a comprehensive history of the building of the canal), 698 p.
• The Panama Canal, what it is, what it means, J. Barrett, 1913
• The Panama Canal: The Crisis in Historical Perspective, Walter LaFeber, Oxford, 1990 (a survey of U.S. diplomatic, legal, political, economic, and military involvement with the canal)
• The Panama Canal, Frederic J. Haskin
• Mellander, Gustavo A.; Nelly Maldonado Mellander (1999). Charles Edward Magoon: The Panama Years. Río Piedras, Puerto Rico: Editorial Plaza Mayor. ISBN 1-56328-155-4. OCLC 42970390.
• Mellander, Gustavo A. (1971). The United States in Panamanian Politics: The Intriguing Formative Years. Danville, Ill.: Interstate Publishers. OCLC 138568. Huge Panama Canal Is Carved Out of the Jungle, from Engineering News-Record
• A History of the Panama Canal, from the Panama Canal Authority
• Military Foundations of Panamanian Politics, Robert C. Harding II, Transaction Publishing, 2001. (An analysis of the development of Panama's political system, particularly that of the role of the United States and the Panamanian military).
• Canalfrançais, l'aventure illustrée des Français au Panama (1880-1904), Marc de Banville, Éditions Canal Valley, Panama 2003

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