Boeing-Bell V-22 Osprey

Boeing/Bell V-22 Osprey
Vue de l’avion
Constructeur	Boeing/Bell
Rôle	Avion de transport
Premier vol	19 mars 1989
Mise en service	8 décembre 2005
Date de retrait	Toujours en service
Investissement	16 milliards USD
Coût unitaire	75 à 115 millions USD
Équipage
2 pilotes (MV) ou 3 (CV)
Motorisation
Moteur	Rolls-Royce AE 1107C-Liberty
Nombre	2
Type	turbopropulseurs
Puissance unitaire	6 150 ch
Dimensions
Envergure	25,55 m
Longueur	17,48 m
Hauteur	5,38 m
Masses
À vide	15 032 kg
Avec armement	(décollage vertical) 23 860 kg (décollage court) 24 948 kg
Maximale	27 443 kg
Performances
Vitesse maximale	560 km/h
Plafond	7 925 m
Vitesse ascensionnelle	332 m/min
Rayon d’action	1 627 km
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Le Boeing/Bell V-22 Osprey (balbuzard pêcheur) est un appareil de transport hybride américain. Il s'agit du croisement entre un avion de transport militaire et un hélicoptère. Sa formule à rotors basculants lui permet de décoller et atterrir verticalement, comme les hélicoptères de transport lourds qu'il doit remplacer. C'est le premier appareil de ce type et de cette taille à être construit en série, malgré les controverses sur la sécurité soulevées lors de son développement.

Marquant l'aboutissement d'un projet commencé 20 ans plus tôt, la production en série du V-22 Osprey a été lancée fin 2005. Au total, 458 exemplaires sont prévus pour équiper trois composantes de l'armée américaine : l'US Marine Corps, l'US Air Force et l'US Navy. En juin 2010, 108 ont été livrés à l'US Marine Corps et 12 à l'US Air Force. Un contrat pluriannuel portant sur 167 exemplaires a été signé en mars 2008.

Conception

Au tout début des années 1980, l'US Marine Corps commence à se préoccuper sérieusement de trouver un remplacement à ses hélicoptères de transport CH-46 Sea Knight et CH-53 Sea Stallion. L'administration annonce alors qu'elle ne financera pas le développement d'un nouvel hélicoptère mais que, en échange d'un regroupement des besoins avec l'US Navy et l'US Air Force, elle accepte une solution plus avancée du type ADAV.

Un programme désigné Joint Advanced Vertical Lift Aircraft (JVX) est lancé en 1982, et la responsabilité en est confié à l'US Navy en décembre de la même année. L'US Marine Corps étant le principal intéressé et devant recevoir le plus grand nombre d'appareils, la version MV-22 qui lui est destinée doit être développée en tant que version de base. De cette version seront dérivés les CV-22 et HV-22, adaptés respectivement à l'US Air Force et l'US Navy.

Un XV-15 lors d'un vol d'essai, en octobre 1980

À l'époque, la compagnie Bell Helicopter a accumulé trente ans de recherches dans le domaine des avions à rotors basculants et fait voler depuis 1977 un avion expérimental désigné XV-15, financé en partie par la NASA et l'armée américaine. Elle est désignée (en 1983) co-contractante de Boeing pour le développement du nouvel appareil, qui doit être un dérivé agrandi du XV-15 capable d'atteindre 463 km/h à 9 100 mètres d'altitude, et de parcourir une distance de 3 378 km. La désignation V-22 Osprey fut choisie en 1985.

Alors que le programme est plusieurs fois menacé d'abandon pour des raisons budgétaires, le premier des six prototypes commence ses essais le 19 mai 1989, en vol vertical et stationnaire uniquement. Le premier vol horizontal est effectué le 14 septembre de la même année. En décembre 1990, deux prototypes subissent correctement des essais en mer à partir du porte-aéronefs USS Wasp. Cependant, deux accidents successifs interrompent les vols : le 11 juin 1991, un défaut de câblage du système de contrôle de vol entraîne la perte du cinquième prototype et, le 20 juillet 1992, le quatrième prototype est perdu suite à un incendie lié à un défaut dans les nacelles moteurs.

Les vols d'essais reprennent en août 1993, une fois les défauts corrigés sur les quatre prototypes restants. Le premier des quatre MV-22 de pré-série est livré en décembre 1996 et fait son vol inaugural le 5 février 1997. Le dernier effectue une nouvelle campagne d'essais en mer en janvier 1999. Les tests d'utilisation opérationnelle sont réalisés d'octobre 1999 à août 2000. L'US Navy annonce alors que le V-22 répond effectivement aux besoins et peut d'ores et déjà être déployé sur des bases terrestres. Un écrasement mortel en Arizona survient le 8 avril 2000, entraînant la mort de 19 Marines. En novembre 2000, le fonctionnement depuis des porte-aéronefs est complètement validé.

Cependant, le 11 décembre 2000, un nouvel accident a lieu : un MV-22 s'écrase en Caroline du Nord durant un vol de nuit, et quatre Marines sont tués. Tous les Osprey sont immédiatement interdits de vol. Au même moment, des lettres anonymes envoyées à la presse révèlent que des rapports de maintenance ont été falsifiés pendant les campagnes d'essais, afin de ne pas compromettre la certification du V-22. Une enquête interne conduira à des sanctions disciplinaires des Marines impliqués^[1].

Un V-22 en vol

En novembre 2001, la décision est prise de ralentir la production des appareils de série, le temps de refaire une campagne d'essais complète pour détecter et corriger tous les défauts résiduels. Le Pentagone alloue les fonds nécessaires à la poursuite du programme, d'autant que le contexte post-11 septembre 2001 s'y prête largement. Le retard induit sur le programme est alors estimé à deux ans. L'autorisation de reprendre les vols d'essais est accordée en avril 2002, et c'est le 29 mai qu'un MV-22 décolle à nouveau. Parallèlement, le prototype du CV-22 destiné à l'US Air Force reprend ses vols en septembre 2002, après une brève première campagne d'essais menée deux ans plus tôt.

Vue d'un cockpit de MV-22 Osprey. L'appareil est ici exposé à la base d'Andrews durant la journée portes-ouvertes Joint Open Service House - 2011.

Cette nouvelle campagne de tests est terminée en juin 2005 et, le 28 septembre de la même année, le Pentagone autorise la reprise de la pleine production en série^[2]. Le V-22 Osprey est, en 2010, commandé à 458 exemplaires : 360 pour l'US Marine Corps, 50 pour l'US Air Force et 48 pour l'US Navy. Aucun contrat à l'export n'a encore été signé pour le moment, mais plusieurs pays ont manifesté un intérêt pour cet avion dont le Royaume-Uni^[3] et Israël^[4].

Il semble toutefois que son utilisation sur porte-avions causerait quelques soucis au niveau de la détérioration du pont d'envol due à la chaleur dégagée par les moteurs en configuration verticale aux décollages et aux atterrissages.

Engagements

En Irak, comparatif des rayons d'engagement de l'hélicoptère CH-46E et du V-22.

Un MV-22 Osprey exposé au grand public durant l'opération Joint Open Service House 2011, au sein de la base d'Andrews près de Washington D.C.

En avril 2007, le commandant de l'US Marine Corps a annoncé que les premiers MV-22 seraient déployés en Irak à partir du mois de septembre de la même année^[5]. Dix appareils sont sur le terrain depuis le 17 septembre 2007^[6] au sein du Marine Medium Tiltrotor Squadron 263 (VMM-263), première unité opérationnelle sur cet engin comptant 171 membres, après avoir effectué le voyage depuis les États-Unis sur le USS Wasp (LHD-1).

Depuis, les appareils déployés semblent donner toute satisfaction. Barack Obama fit un parcours à bord d'un de ces V-22 Osprey, lors de sa visite en Irak en juillet 2008, alors qu'était candidat à la présidentielle américaine.

Des V-22 Osprey sont également à l'œuvre en Afghanistan, et tout comme en Irak, leurs capacités semblent particulièrement appréciées des militaires américains, de par la grande autonomie du V-22 combiné à une vitesse de croisière toutes deux nettement plus élevées que celles d'un hélicoptère classique. Le V-22 vole également à plus haute altitude, conférant ainsi une grande sécurité aux missions qui lui sont dévolues.

Un V-22 Osprey aurait aussi été utilisé le 22 mars 2011 durant une opération de sauvetage d'un des deux pilotes américains s'étant écrasés en Libye dans la nuit du 21 au 22 mars 2011 lors de la mise en œuvre de la zone d'exclusion aérienne au-dessus de la Libye. Cette opération s'est effectué à partir du USS Kearsarge (LHD-3), le V-22 Osprey y est retourné sans encombre et le pilote serait en bonne santé.

Accidents

Plusieurs accidents graves^[7] ont remis en cause la faisabilité du projet :

• 11 juin 1991 : le cinquième prototype s'écrase au centre d'essai de Boeing durant une démonstration. Les deux pilotes réussissent à s’éjecter mais l'avion est gravement endommagé.
• 20 juillet 1992 : le quatrième prototype s'écrase en mer au large de la base des Marines de Quantico. Sept hommes sont tués. La cause de l'accident est un incendie moteur provoqué par un défaut de conception dans les nacelles moteurs.
• 8 avril 2000 : un MV-22 des Marines s'écrase près de Tucson durant une mission simulée d'évacuation. 19 Marines périssent dans l'accident. Officiellement ce n'est pas l'avion lui-même qui est en cause, l'accident étant dû à une perte de portance due à un taux de descente beaucoup trop élevé.
• 11 décembre 2000 : un MV-22 des Marines s'écrase en Caroline du Nord durant une mission de nuit. Quatre Marines sont tués. Tous les Osprey sont immédiatement cloués au sol jusqu'à ce qu'on découvre la cause de l'accident, à savoir un défaut hydraulique doublé d’un bug informatique. Au lieu de compenser, le système informatique a aggravé le problème, rendant l'avion incontrôlable.
• 8 avril 2010 : Un communiqué de l'OTAN révèle qu'un MV-22 s'est écrasé en Afghanistan, suite à un problème technique, provoquant la mort de trois militaires US et d'un civil. Selon les talibans, celui-ci s'est écrasé après avoir été frappé par un de leurs missiles et aurait provoqué la mort de 25 personnes.

Variantes

Un MV-22 Osprey de l'US Marine Corps se pose sur l'USS Iwo Jima au large de Norfolk (Virginie) (22 juillet 2008).

Un CV-22 destiné à l'US Air Force.

• MV-22 : modèle de base prévu à 360 exemplaires pour l'US Marine Corps (Le MV-22 est destiné aux opérations de soutien dans le cadre des débarquements amphibies). Il doit opérer entre les bâtiments amphibies (LHD et LHA) et la côte. Il remplacera les hélicoptères CH-46 Sea Knight et les CH-53 Sea Stallion dans cette mission. Un rapport du think tank Center for Strategic and Budgetary Assessments publié en novembre 2008 recommande de réduire l'acquisition de MV-22 et de développer un nouvel hélicoptère moyen, moins coûteux et plus efficient à moyenne distance^[8].
• CV-22 : variante prévue à 50 exemplaires pour l'US Air Force. Le CV-22 doit réaliser des missions d'insertion/extraction pour l'United States Special Operations Command. Par rapport au MV-22, il est doté d'un système plus sophistiqué de contre-mesures, d'un radar de suivi de terrain, de systèmes de communication spécifiques et d'un réservoir en cabine supplémentaire. Il remplace depuis l'automne 2008 les hélicoptères MH-53J Pave Low mais aussi plusieurs avions de soutien associés (MC-130E Combat Talon et ravitailleur MC-130P Combat Shadow) avec un gain significatif en termes de rayon d'action, de charge utile et de vitesse. Il devra aussi mener des missions de CSAR (Combat Search And Rescue) en remplacement des HH-60G.
• HV-22 : variante prévue à 48 exemplaires pour l'US Navy. Le HV-22 est destiné aux missions de recherche et sauvetage et au soutien logistique des navires de la flotte. Il ne doit pas être déployé avant 2012.
• SV-22 : autre variante à l'étude de l'US Navy. Il serait destiné aux missions de lutte anti-sous-marine à moyenne et longue distance.
• UV-22 : variante initialement destinée à l'US Army pour mener des missions de guerre électronique. Les spécifications de l'US Army exigeaient un avion plus gros et plus puissant que celui demandé par les autres armées. Par souci de conserver le même modèle de base, il fut donc abandonné.

Notes et références

Annexes

Liens externes

• (en) V-22 sur GlobalSecurity.org
• (en) V-22 sur le site de Boeing
• (en) Un rapport sur le V-22 destiné au Congrès américain
• (en) V-22 sur le site de la Fédération des scientifiques américains

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