Ligne de Corbeil-Essonnes à Montereau

Ligne de Corbeil-Essonnes à Montereau
Ligne CMM
Corbeil-Essonnes - Montereau
Ligne de Corbeil-Essonnes à Montereau-fault-Yonne
via Melun
Pays Drapeau de France France
Villes desservies Corbeil-Essonnes, Melun,
Montereau-fault-Yonne
Historique
Mise en service 1897
Concessionnaires PLM (1881 - 1938)
SNCF (1938 - 1997)
RFF (à partir de 1997)
Caractéristiques techniques
Numéro officiel 746 000
Longueur 109 km
Écartement Voie normale (1,435 m)
Électrification 1500 V continu
Nombre de voies Double voie
Signalisation BAL
Trafic
Propriétaire RFF
Exploitant(s) SNCF
Trafic (RER) (D)
Transilien Paris-Lyon
Lunéa
Fret
Schéma de la ligne

La ligne de Corbeil à Montereau par Melun ou ligne CMM est une ligne de chemin de fer située dans les départements français de l'Essonne et de Seine-et-Marne. C'est une ligne du réseau ferroviaire national, gérée par RFF et exploitée par la SNCF.

Sommaire

Caractéristiques

La ligne est d’une longueur de 61 km dont 8 km en Essonne et le reste en Seine-et-Marne. Après Corbeil-Essonnes, elle suit la vallée de l’Essonne sur environ 5 km et rejoint celle de la Seine après avoir traversé un tunnel de 573 m de long au sud de Villabé.

Elle est composée de deux principales sections :

Dans le prolongement de la section de Villeneuve-Saint-Georges à Corbeil-Essonnes de la ligne VMC, elle constitue un itinéraire de dédoublement de la ligne classique Paris - Marseille.

C'est une ligne du réseau ferroviaire national, gérée par RFF et exploitée par la SNCF.

Vitesses limites

Vitesses limites de la ligne en 2011 pour les trains V 160 en sens impair (certaines catégories de trains, comme les automotrices de banlieue ou les trains de marchandises, possèdent parfois des limites plus faibles)[1] :

De À Limite
Corbeil-Essonnes (Km 32,2) Le Plessis-Chenet (Km 37,8) 100
Le Plessis-Chenet (Km 37,8) Ponthierry - Pringy (Km 47,6) 105
Ponthierry - Pringy (Km 47,6) Km 56,2 115
Km 56,2 Melun 70

Histoire

La ligne, réalisée dans le cadre du plan Freycinet, a été mise en service le 1er juin 1897 et inaugurée le 27 juin 1897[2],[3].

Cette ligne, qualifiée à l'époque de « stratégique ou complémentaire »[4], était destinée à renforcer la desserte de la « Grande ligne Paris-Lyon » passant par Fontainebleau. Déjà à cette époque, la « Grande Ligne » faisait face à un trafic très chargé ; la ligne CMM devait décongestionner la « Grande Ligne » et proposer un itinéraire de contournement en cas d'interruptions accidentelles.

L'arrivée de la ligne à Melun entraina un profond remaniement de cette gare et la construction ou la modification de nombreux ouvrages d'art dont le pont sur l'avenue Thiers à l'entrée ouest de la gare sur lequel passaient déjà les voies de la ligne Paris-Lyon.

Le franchissement de la Seine au sud-est de la ville de Melun fut rendu possible par la création d'un pont métallique d'une longueur initiale de 147,24 mètres. Ce pont, appelé « le Pont du Pêt-au-Diable » (littéralement la Pierre du Diable), fut détruit par l'armée française le 15 juin 1940 et reconstruit quelques mois plus tard. Le pont fut la cible des bombardements alliés au primptemps 1944, les Allemands le firent finalement sauter le 18 août  1944. Les travaux de reconstruction débutèrent à la fin de la guerre et le pont fût rouvert à la circulation le 1er février  1946[5].

À l’ouverture de la ligne en 1897, treize nouvelles gares furent créées en plus des gares préexistantes de Corbeil, Melun et Montereau :

Trois gares furent ouvertes par la suite au cours de la deuxième moitié du XXe siècle :

Tracé

De Corbeil à Melun

Les lignes Corbeil-Essonnes - Montereau (à gauche) et Villeneuve-Saint-Georges - Montargis (à droite) au sud de la gare de Corbeil-Essonnes.
Traversée de l'Essonne.

Au sud de la gare Corbeil-Essonnes, les lignes de Montargis et de Montereau se séparent, chacune prenant apparemment la direction opposée à celle qui devrait être la sienne et passant sous le très haut pont en maçonnerie supportant la route nationale 7. La ligne de Montargis oblique en montant vers la gauche tandis que celle de Montereau part en descendant vers la droite.

Immédiatement après, la ligne CMM dessert l'arrêt urbain d'Essonnes - Robinson. Elle traverse ensuite, sur un remblai longeant de loin l'Essonne, des quartiers résidentiels du sud de Corbeil, Essonnes et Robinson. Après la gare de Villabé, elle passe en tranchée puis traverse la vallée de l'Essonne par deux ponts successifs, passe à angle droit sous la ligne Villeneuve-Saint-Georges - Montargis et pénètre dans le tunnel de l'Essonne qui lui permet de rejoindre la vallée de la Seine.

Désormais, la ligne s'accrochera au flanc escarpé du coteau de la rive gauche de la Seine selon un tracé très sinueux suivant les méandres du fleuve jusqu'aux abords de Melun, offrant le plus souvent comme paysage une magnifique vue sur la Seine et ses écluses d'un côté et un mur de soutènement de l'autre. Elle dessert les gares du Plessis-Chenet et du Coudray-Montceaux.

Le paysage s'adoucit au niveau de la gare de Saint-Fargeau, desservant un quartier résidentiel. Il s'adoucit encore, tout en s'urbanisant également, aux abords de la gare de Ponthierry - Pringy et jusqu'à celle de Boissise-le-Roi. Après, la ligne renoue avec un coteau escarpé, trouvant à peine la place de loger la gare de Vosves.

Puis, à l'approche de Melun, la vallée de la Seine se fait plus large et la ligne, établie en remblai ou à niveau, traverse sans la desservir la commune de Dammarie-lès-Lys.

Finalement, par un remblai en courbe, elle rejoint la ligne classique Paris - Marseille et entre en gare de Melun.

De Melun à Montereau-fault-Yonne

Équipement

La ligne est électrifiée depuis le 27 août 1950[6], comme tout le réseau de banlieue Paris-Lyon en courant continu 1,5 kV[7], équipée du block automatique lumineux (BAL)[8], du contrôle de vitesse par balises (KVB)[9] et d'une liaison radio sol-train sans transmission de données[10].

Elle comporte de nombreux passages à niveau.

En août 2010, le tablier du pont-rail au-dessus de l'Essonne, au sud de la gare de Villabé, datant de 1895[11], est remplacé par un tablier neuf et moderne.

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Desserte voyageurs

Historiquement, la desserte de la ligne a toujours été distincte pour les deux sections Corbeil-Essonnes - Melun et Melun - Montereau. Sur la première section, la ligne est d'une importance purement locale, hormis le passage de trains de nuit sans arrêt ou de trains grandes lignes détournés, également sans arrêt.

Sur la section Melun - Montereau, la fréquence de la desserte n'a rien d'une ligne de banlieue et ne s'étoffe qu'après l'intégration de la ligne dans le périmètre des transports parisiens (rayon de validité de la Carte Orange après son introduction), en 1970 jusqu'à Vulaines et en 1991 jusqu'à Montereau[12]. À l'horaire d'été 1961, l'on trouve[13]:

  • dans le sens Melun - Montereau, cinq trains omnibus Melun - Montereau quotidiens, plus un sixième train les samedis, dimanches et fêtes, ayant son origine à Paris-Gare de Lyon ;
  • dans le sens Montereau - Melun, trois trains omnibus Montereau - Melun quotidiens, ainsi que deux trains Montereau - Paris-Gare de Lyon (omnibus également entre Montereau et Melun, semi-directs ensuite), plus deux trains omnibus Montereau - Melun les dimanches et fêtes.

Pour les 34 km de Melun à Montereau, le temps de parcours est alors de 34 ou 44 min, en fonction du matériel employé : BB 1-80 ex-PO avec voitures métalliques de banlieue 'Sud-Est' ex-PLM et Z 5100. Les BB 1-80 sont vite remplacées par des machines plus récentes, et les Z 5100 cèdent successivement la place aux Z 5300 à partir de 1982[14].

Le cadencement est intervenu au 14 décembre 2008, allant de pair avec une augmentation de l'offre de 23 % du lundi au vendredi, de 58 % le samedi, et de 69 % les dimanches et fêtes. Désormais, un train est proposé toutes les heures tout au long de la semaine, et toutes les demi-heures en période de pointe, avec une amplitude de desserte élargie jusqu'à 23 h (au lieu de 20 h auparavant). Tous les trains sont de nouveau omnibus, avec un temps de parcours de 38-39 min[15], inchangé donc depuis le début de la traction électrique sur la ligne[16].

Notes et références

  1. Renseignements techniques (RT) SNCF/RFF
  2. René-Charles Plancke, Histoire du Chemin de Fer de Seine-et-Marne, éditions Amatteis, 1991, p. 366
  3. Roger Bailly, 150 ans de Chemin de Fer en Essonne, éditions Amatteis, 1994, p. 151
  4. Ibid.p. 151-154
  5. René-Charles Plancke, op. cit., p. 378
  6. Cf. Bernard Collardey, Les trains de Banlieue, tome II : de 1938 à 1999, La Vie du Rail, Paris 1999, ISBN 2-902 808-76-3, 340 p. ; p. 46.
  7. [PDF] RFF - Carte des lignes électrifiées
  8. [PDF] RFF - Carte des modes d’espacement des trains
  9. [PDF] RFF - Carte des lignes équipées de contrôle de vitesses
  10. [PDF] RFF - Cartes des lignes équipées de liaisons avec les trains
  11. Fiche d'information de RFF et de la SNCF distribuée aux Villabéens en juillet 2010
  12. Cf. Bernard Collardey, Les trains de Banlieue, tome II, op. cit., p. 22.
  13. Cf. Indicateur Chaix Sud-Est-Méditerranée, service d'été applicable au 28 mai 1961, Imprimerie Chaix, Paris 1961, tableau 501 p. 512-513.
  14. Cf. Bernard Collardey, Les trains de Banlieue, tome II, op. cit., p. 310.
  15. Cf. la fiche horaire du service 2011 téléchargeable : Fiches horaires en poche sur Transilien SNCF. Consulté le 1er mai 2011.
  16. Cf. [PDF] Communiqué de presse du 28 octobre 2008 : Le 14 décembre, le cadencement arrive en Île-de-France ! sur STIF, p. 15-17.

Bibliographie

  • Bruno Carrière, Les trains de banlieue, tome I, Éd. La Vie du Rail, 1997, 303 p. (ISBN 2902808666)
  • Bernard Collardey, Les trains de banlieue, tome II, Éd. La Vie du Rail, 1999, 335 p. (ISBN 2902808763)
  • René-Charles Plancke, « Aperçu très anecdotique de la ligne Corbeil - Montereau », dans Histoire du chemin de fer de Seine-et-Marne : tome I de la vapeur au TGV, édition Amatteis, Le Mée-sur-Seine, 1991 (ISBN 2-86849-105-7) pp. 365-386

Voir aussi

Article connexe


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Contenu soumis à la licence CC-BY-SA. Source : Article Ligne de Corbeil-Essonnes à Montereau de Wikipédia en français (auteurs)

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