Ligne de Grigny à Corbeil-Essonnes

Ligne du plateau Grigny à Corbeil via Évry ville nouvelle
Pont sur la Francilienne à la descente sur Corbeil
Pays	France
Villes desservies	Grigny, Ris-Orangis, Évry, Corbeil-Essonnes
Historique
Mise en service	1974 - 1975
Caractéristiques techniques
Longueur	10,7 km
Écartement	Voie normale (1,435 m)
Électrification	1500 V continu
Nombre de voies	Double voie
Signalisation	BAL
Trafic
Propriétaire	RFF
Exploitant(s)	SNCF
Trafic
Schéma de la ligne
Schéma de la ligne Légende Ligne Villeneuve-St-Georges - Montargis vers Juvisy 23,856 Grigny - Val-de-Seine 23,856 0,000 Bif. de Grigny Ligne Villeneuve-St-Georges - Montargis vers Corbeil par la vallée 1,130 Pont sur la RN7 (59 m) 2,245 Tranchée couverte 2,249 Grigny - Centre Tunnel de Grigny 4,870 Orangis - Bois de l'Épine 7,008 Évry - Courcouronnes 8,700 Bras de Fer - Évry - Génopole 9,683 Pont sur la Francilienne (133 m) Ligne Villeneuve-St-Georges - Montargis vers Juvisy par la vallée 9,882 Viaduc de Corbeil (395 m) 10,710 32,133 32,367 Corbeil-Essonnes Ligne Corbeil-Essonnes - Montereau vers Melun Ligne Villeneuve-St-Georges - Montargis vers Malesherbes
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La ligne de Grigny à Corbeil-Essonnes par Évry ville nouvelle ou ligne du plateau d'Évry est une ligne de chemin de fer de dix kilomètres de longueur, située dans l'Essonne, en Île-de-France. Elle dessert les différents quartiers de la ville nouvelle d'Évry. Elle est la première ligne nouvelle pour voyageurs construite par la société nationale des chemins de fer français (SNCF) depuis sa création en 1938. Elle constitue la ligne n^o 988000 du réseau ferré national^[1].

Ouverte en deux étapes en 1974 et 1975, la ligne constitue un itinéraire parallèle, bien que plus long car plus sinueux, au tracé de la ligne de Villeneuve-Saint-Georges à Montargis par Corbeil, ou ligne de la vallée, sur laquelle elle est raccordée à ses deux extrémités. Elle constitue l'une des principales branches sud de la ligne D du RER et supporte exclusivement un trafic de banlieue assez intense. Bien que théoriquement équivalent à l'itinéraire historique par la vallée de la Seine, des restrictions de circulations appliquées à certains types d'engins moteurs limitent à quelques détournements exceptionnels son emprunt par d'autres circulations que celles du RER. Elle ne comporte aucun passage à niveau.

La ligne

Tracé

Voir le schéma de ligne détaillé dans l'infobox

Longue de dix kilomètres, la ligne du plateau^[2] se débranche de la ligne de Villeneuve-Saint-Georges à Montargis par Corbeil, dite ligne de la vallée, à hauteur de l'ancienne gare de Grigny - Val de Seine, aujourd'hui abandonnée. Un saut-de-mouton permet à la voie 1 de la ligne de franchir sans cisaillement la voie 2 provenant de Corbeil par la vallée.

Après avoir franchi la route nationale 7, elle rejoint, par un remblai en rampe, la gare de Grigny - Centre. Cette gare est à demi à l'air libre, à demi enterrée. La ligne quitte la gare par le tunnel de Grigny, toujours en rampe, qui débouche dans une tranchée à proximité de l'autoroute A6. Elle reste en tranchée sur presque tout le reste du parcours. Cette disposition a été choisie lors de sa construction en prévision de l'urbanisation à venir.

Vidéo en cabine de conduite de Viry-Châtillon à Grigny - Centre. La rame Z 20500 quitte la ligne de la vallée et s'engage sur la ligne du plateau à hauteur de l'ancienne gare de Grigny - Val de Seine.

Si la gare d'Orangis - Bois de l'Épine est à l'air libre, celles d'Évry - Courcouronnes puis du Bras de Fer, en revanche, sont établies en tranchée couverte et prennent l'aspect de gares souterraines. Arrivée en limite sud du plateau d'Évry, la ligne redescend vers la gare de Corbeil-Essonnes par un long viaduc enjambant la Francilienne avant de se joindre à la ligne de la vallée.

Ouvrages d’art

Viaduc ferroviaire de la ligne du "Plateau" du RER D enjambant la N104 à Corbeil-Essonnes.

Les principaux ouvrages d'art du tracé sont constitués par le tunnel de Grigny (805 m), le pont sur la RN7 (59 m), le pont sur la Francilienne (133 m) et le viaduc de Corbeil (395 m). Ce viaduc, d'une pente de 20 ‰, est en fait composé de trois parties^[3] :

• un « saut-de-mouton » au-dessus des voies de la ligne de « la vallée » d'une longueur de 341,20 m ;
• une estacade de 96 m ;
• un « encoffrement » de 232,25 m.

La ligne comporte en outre 23 ponts, 9 par-dessus et 14 par-dessous.

Équipement

La ligne à double voie est équipée d'une installation permanente de contre-sens (IPCS)^[4]. Elle est électrifiée comme tout le réseau de banlieue de Paris-Lyon en courant continu 1,5 kV^[5] avec une sous-station implantée au point kilométrique 3,6 (sous-station de Pilatre) et une autre à Corbeil-Tarterets^[6] ; elle est équipée du block automatique lumineux (BAL)^[7], du contrôle de vitesse par balises (KVB)^[8] et d'une liaison radio sol-train sans transmission de données^[9].

Histoire

Chronologie

• 16 février 1974 : ouverture de la gare de Grigny - Centre, exploitée en antenne ;
• 6 décembre 1975 : ouverture de la totalité de la ligne.

La desserte de la ville nouvelle d'Évry

La ligne Grigny - Corbeil-Essonnes est la première ligne nouvelle pour voyageurs construite par la société nationale des chemins de fer français (SNCF). En effet, depuis sa création en 1938, les travaux neufs de la société nationale n'avaient jusque-là concerné que des adaptations, des reconstructions ou la création de grands triages, mais pas de section de ligne nouvelle^[6].

La construction de la ligne du « Plateau » est décidée à la fin des années 1960 afin d'accompagner le développement de la ville nouvelle d'Évry, établie sur un plateau dominant la rive gauche de la Seine. Elle est en effet choisie pour devenir la préfecture du nouveau département de l'Essonne, issu du démantèlement des anciens départements de la Seine et de la Seine-et-Oise. L'importance du programme immobilier prévu sur le territoire des communes de Grigny, Ris-Orangis, Courcouronnes et Évry impose une desserte ferroviaire efficace.

Première opération du programme spécial SNCF, l'avant-projet est pris en compte par le syndicat des transports parisiens en janvier 1970. Mais sans attendre la déclaration d'utilité publique, qui est signée le 16 mai 1972, le ministre des Transports autorise une exécution d'urgence dès le 7 septembre 1971. Le chantier démarre aussitôt, sous le contrôle d'un groupe d'études travaux (GET) relevant de la division de l'Équipement de la région de Paris-Sud-Est^[6].

La ligne est conçue de façon à éviter toute nuisance aux futurs riverains, avec un tracé pour l'essentiel en tranchée, en partie couverte sur plusieurs points du parcours. Elle nécessite la confection de vingt-huit ponts routiers au-dessus de la tranchée, certains rétablissant des itinéraires existants, d'autres établissant de nouvelles liaisons liées au projet de la ville nouvelle. Certains des ponts réalisés à l'époque n'ont toujours pas reçu d'usage trente ans plus tard (exemple : un pont situé à Évry entre la gare d'Évry - Courcouronnes et la gare du Bras de Fer), les projets d'origine ayant évolué depuis^[6].

Les quais de la gare d'Évry - Courcouronnes.

Le tracé entraîne le percement d'un tunnel à Grigny, la réalisation des rampes d'accès aux deux extrémités, en remblai au nord et en viaduc au sud et le déblaiement d'une longue tranchée traversant le plateau où devait s'étendre la ville nouvelle. Quatre gares sont édifiées « ex-nihilo » : trois d'entre elles sont semi-enterrées, et une, Orangis - Bois de l'Épine, est à l'air libre. Elles sont dotées de parcs de stationnement, et d'équipements modernes, comme le télépancartage et des escaliers mécaniques^[10].

Le projet impose par ailleurs d'importants remaniements sur la ligne de la vallée à laquelle elle se raccorde à ses deux extrémités. Au nord, une nouvelle bifurcation est créée à la naissance de la ligne à Grigny - Val de Seine et plusieurs modifications sont apportées en gare de Juvisy, point majeur de correspondance de la banlieue sud. Une voie et un quai sont supprimés afin d'allonger une voie à 315 mètres pour des rames de douze voitures, un passage souterrain est aménagé, et un petit poste d'aiguillage tout relais à transit souple (PRS) est installé au sein du poste 1, pour télécommander la nouvelle bifurcation. Au sud, la ligne nouvelle impose des remaniements de grande ampleur aux installations de la gare de Corbeil-Essonnes. Un plateau de remisage des rames est aménagé et un PRS unique est mis en service le 19 octobre 1975^[10].

Les travaux sont ralentis par un terrain d'une nature difficile ainsi que des contraintes d'urbanisme, mais s'effectuent néanmoins très rapidement. La ligne est mise en service en deux temps. Le 16 février 1974, un premier tronçon est ouvert jusqu'à la gare de Grigny - Centre, exploité en antenne avec un terminus provisoire sur la voie 2. Le 28 novembre 1975, le restant de la ligne est mis sous tension, puis ouvert au public le 6 décembre 1975. La nouvelle ligne connaît d'emblée une importante fréquentation^[11].

Exploitation

Une rame Z 20500 assurant la mission « DAPA » arrive en gare d'Orangis - Bois de l'Épine

La ligne est exploitée par la SNCF comme tronçon de la ligne D du RER et sous le label Transilien.

Son profil en long assez difficile, ne favorise pas les circulations de marchandises qui y demeurent interdites. On y trouve des courbes de 600 mètres de rayon minimal et des rampes importantes, de 15 ‰ dans le sens nord-sud, et de 20 ‰ dans l'autre sens, dans la longue montée en viaduc à partir de Corbeil. Ces caractéristiques limitent la vitesse à 100 km/h (120 km/h à l'origine)^[6],[12]. Trois types de matériels voyageurs y circulent : des automotrices Z 5300 dès l'origine, des Z 5600, et plus généralement depuis, des Z 20500.

En 1974, la desserte en antenne de Grigny est assurée, au quart d'heure aux heures de pointes et à la demi-heure en heures creuses, par une rame Z 5300 scindée et regroupée à Juvisy avec les trains reliant Paris à Melun par Corbeil. À l'ouverture complète du tronçon en 1975, la ligne est desservie par des trains la reliant directement à Paris-Lyon à raison d'un train par quart d'heure aux heures de pointes et un train à la demi-heure en heures creuses^[11]. Depuis le 14 décembre 2008, les trains sont en provenance ou à destination de Malesherbes, La Ferté-Alais, Melun, Corbeil-Essonnes, Juvisy, Paris-Gare de Lyon, Châtelet - Les Halles, Stade-de-France - Saint-Denis, Villiers-le-Bel - Gonesse - Arnouville, Goussainville ou Orry-la-Ville - Coye. Toutes les circulations sont omnibus sur la ligne du plateau, certains trains étant directs entre Villeneuve-Saint-Georges et Paris-Gare de Lyon.

Le temps de parcours moyen Viry-Châtillon - Corbeil-Essonnes est de seize minutes, le temps de parcours moyen de Paris-Lyon à Corbeil par le plateau étant de trente-sept à quarante-quatre minutes selon les trains, semi-directs ou omnibus^[13]. La ligne est intégralement située dans la zone 5 de la carte orange, la gare de Viry-Châtillon étant la dernière gare située en zone 4.

Le nombre de voyageurs quotidiens se situe entre 2 500 et 15 000 selon les points d'arrêt en 2003. Le plus important est la gare d'Évry - Courcouronnes, pôle majeur de correspondance avec environ 15 000 voyageurs quotidiens, suivi par la gare de Corbeil-Essonnes qui accueille entre 7 500 et 15 000 voyageurs par jour. Les trois autres gares du parcours voient transiter chacune de 7 500 à 15 000 voyageurs par jour^[14].

Photos des gares de la ligne

• 

  Grigny - Centre
• 

  Orangis - Bois de l'Épine
• 

  Évry - Courcouronnes Centre
• 

  Bras de Fer - Évry - Génopole

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Annexes

Article connexe

• Liste des lignes de chemin de fer de France

Bibliographie

• (fr) Bruno Carrière, Les trains de banlieue, tome I, Éd. La Vie du Rail, 1997, 303 p. (ISBN 2902808666)
• (fr) Bernard Collardey, Les trains de banlieue, tome II, Éd. La Vie du Rail, 1999, 335 p. (ISBN 2902808763)

Notes et références

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