Chemin de fer d'Autun à Château-Chinon

Tacot du Morvan Ligne d'Autun à Château-Chinon
Ligne d'Autun à Château-Chinon (Campagne)
Carte de la ligne
Pays	France
Villes desservies	Autun, la Celle-en-Morvan, Anost, Arleuf, Fâchin et Château-Chinon (Campagne)
Historique
Mise en service	1900
Fermeture	1936
Caractéristiques techniques
Longueur	49,6 km
Écartement	Voie métrique (1,000 m)
Nombre de voies	Anciennement à voie unique
Trafic
Trafic	Voyageurs et marchandises
Schéma de la ligne
Schéma de la ligne Légende 0 Autun Ligne PLM vers Dracy-Saint-Loup Passage à niveau faubourg Saint-Andoche Pont sous ligne PLM vers Étang-sur-Arroux Pont sur l'Arroux 3 La Folie Pont 4 Les Moreaux 6 Pré Charmoy 6,532 Tavernay - La Comaille Projet embranchement vers Alligny-en-Morvan Embranchement vers plateforme d'une mine de charbon 10 Polroy Pont sur la Selle 11,252 La Selle - Roussillon Pont sur le Chaloire 13 Embranchement vers les carrières de Voltennes 15,259 La Petite-Verrière - Cussy Pont sur la rivière de Cussy 18,555 Les Chevannes 19,791 Anost - Vaumignon Pont sur la rivière d'Anost de la Petite-Verrière 21 Velée Pont sur la Corcelière 23,725 Athez - Corcelles Limite entre Saône-et-Loire et Nièvre Pont sur le ruisseau des Malpeines 27,3 Embranchement permettant le chargement de bois 28 Fragny Pont sur le ruisseau des Malpeines 29 Les Malpennes 32 Arleuf Pont sur le ruisseau de la Motte Embranchement vers une carrière de gravier 36 Les Blandins Pont sur le ruisseau de la Proie 38 Fâchin - Le Châtelet Pont sur l'Yonne Pont sur le ruisseau de la Bourrade 42 Vermenoux 44 Précy 47 Château-Chinon (Ville) vers Tamnay-en-Bazois 49,6 Château-Chinon (Campagne) Ligne PLM
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La ligne de chemin de fer d'Autun à Château-Chinon, familièrement appelée le Tacot, était une ligne ferroviaire d'intérêt local à voie étroite qui reliait, au début du XX^e siècle, Autun (Saône-et-Loire) à Château-Chinon (Campagne) (Nièvre), en traversant le Haut-Morvan.

Historique

Le projet

En 1789, il n'y avait qu'un courrier par semaine entre Château-Chinon et Autun : une « charrette couverte » partait le samedi pour arriver à Autun vers 16 heures, et revenait le dimanche, en empruntant l'ancienne voie romaine par Les Bardiaux, Arleuf et les Pasquelins (l'actuelle route D978 n'existant pas encore). Ce courrier fonctionnait encore un siècle plus tard : il transporta des voyageurs jusqu'en 1901, au prix d'alors de 3,50 F par place.

Dès 1847, le comte d'Esterno, maire de La Celle-en-Morvan (alors La Selle) et conseiller censitaire du canton d'Issy-l'Évêque, avait détaillé dans un rapport un « projet de chemin de fer transversal de l'est à l'ouest » à étudier entre Nevers et Chalon-sur-Saône ou Chagny, par l'Autunois ; ceci dans la perspective plus large d'une voie transversale de Nantes à Mulhouse. En 1850 et 1851, la ville d'Autun, le conseil général de Saône-et-Loire et le tribunal de commerce d'Autun se déclarent d'accord pour financer les études ; les départements de la Loire-Inférieure et de l'Indre-et-Loire font parvenir des vœux dans le même sens.

Avec la ligne de Corbigny à Saulieu, cette ligne est pourtant restée longtemps à l'état de projet. Ce n'est qu'à partir de 1891 que les études démarrent vraiment, et la ligne est déclarée d'utilité publique en 1897.

Le département de la Nièvre avait été longtemps réticent à assumer sa part des frais induits. Ainsi, en 1894, les commerçants de Château-Chinon, convoqués à la mairie, considéraient que « cette ligne n'était d'aucune utilité pour le pays » et se prononçaient en revanche pour une ligne de Château-Chinon à Montsauche, se rattachant à la ligne Corbigny - Saulieu (la commune d'Arleuf était plus favorable au projet). En fin de compte, un compromis fut trouvé : la Saône-et-Loire obtenait le 21 mai 1898 la concession de la section comprise dans le département de la Nièvre ; cette concession fut rétrocédée le 16 juin 1898 à MM. Coignet et Grosselin. Ce n'est que le 20 juillet 1900 que la section de Corcelles à Château-Chinon fit l'objet d'une loi de déclaration d'utilité publique.

Il devait s'agir d'une ligne dite « économique », c'est-à-dire construite à l'économie, notamment en longeant autant que possible les routes existantes.

La construction de la ligne

Le tracé définitif de la ligne avait dû tenir compte de diverses demandes de modifications de la part des communes concernées. Ainsi le détour par Fâchin n'était initialement pas prévu, la ligne étant censée couper par la vallée du Chatz (ou Chaz) d'Arleuf à Château-Chinon. En revanche, une demande, en 1898, du conseil municipal d'Anost visant à créer un embranchement pour une meilleure desserte du bourg (situé à 3 km de la gare) n'avait pu être satisfaite. Au niveau de Corcelles, entre les points kilométriques 22.6 et 23.7, les concessionnaires eux-mêmes avaient proposé une variante de tracé pour éviter des terrains tourbeux, variante acceptée par le conseil général.

Le cahier des charges prescrivait que le rayon des courbes ne devait pas être inférieur à 75 mètres, mais que dans des cas exceptionnels ce rayon pouvait descendre jusqu'à 40 mètres. Lorsque la voie traversait une route, les rails devaient être noyés dans la chaussée.

La construction du tronçon de Corcelles à Château-Chinon débuta en 1902, la date initiale prévue pour l'ouverture étant fixée au 22 août 1903. Cependant l'arrêt d'expropriation des terrains n'était enregistré que le 11 novembre 1902. La liste des terrains concernés concernait 274 parcelles sur la commune d'Arleuf, 21 sur celles de Fâchin, 154 sur Château-Chinon (Campagne) et 57 sur Château-Chinon (Ville).

Les travaux les plus coûteux semblent avoir concerné l'ouverture de la tranchée de Fragny (extraction de 32 000 m³ de déblais, dont 15 000 m³ de pierres). Vers la fin des travaux, la pose des rails se faisait au rythme de 300 à 350 m par jour.

C'est finalement le 28 août 1904, à 8h50 du matin, que le premier train de voyageurs d'Autun à Château-Chinon entrait en gare de Volin, « aux accents de la Marseillaise (...) et aux applaudissements d'une foule sympathique », selon le Journal du Morvan. Il avait été précédé d'un train parti à 4h50 de Château-Chinon pour effectuer le trajet inverse.

L'exploitation

La gare PLM d'Autun, de nos jours

L'ancienne gare PLM de Château-Chinon (Campagne), reconvertie de nos jours en logements

Le Tacot fut exploité de 1900 à 1936, avant de céder la place à l'autocar, qui commença à le concurrencer à partir de 1931. Dès 1932, le trafic voyageurs avait cessé, et 4 trains de marchandises seulement circulèrent en 1935 et 1936. La concession initialement prévue était de 70 ans, et aurait dû se terminer le 31 décembre 1965. Selon la convention, le concessionnaire s'engageait à « n'employer que du personnel français et du matériel fixe et roulant de provenance française ».

La société concessionnaire originelle (Jeancard)^{[N 1]} céda la place en 1893 à la compagnie Coignet-Grosselin, puis en 1900 à la Compagnie des chemins de fer d'intérêt local (C.F.I.L.) de Saône-et-Loire. En juillet 1924, le département de Saône-et-Loire fut autorisé à racheter et exploiter directement en régie le réseau de cette compagnie, en liquidation judiciaire, qui devint alors la Régie départementale des Chemins de fer de Saône-&-Loire, transformée en 1927 en Régie départementale des Chemins de fer & Autobus de Saône-&-Loire.

La ligne fut ouverte en deux étapes :

• le 28 août 1900, le tronçon Autun - Corcelles (limite du département de la Saône-et-Loire)
• le 28 août 1904, le tronçon Corcelles - Château-Chinon (le prolongement jusqu'à Château-Chinon PLM n'a été ouvert que le 1^er juin 1905).

Elle était utilisée aussi bien pour le trafic voyageurs que marchandises : le Tacot assurait également un service postal. Les études initiales tablaient sur des recettes assurées à 75% par le trafic voyageurs et à 25% par le trafic marchandises. À titre indicatif, les recettes après impôt se montèrent en 1906 à 105 215 francs.

À l'origine, 3 trains circulaient par jour dans chaque sens. À partir de 1904, lorsque la ligne fut prolongée jusqu'à Château-Chinon, on passa à 4 trains par jour. Ce nombre redescendit à 2 à partir de 1915. Toutefois, des trains supplémentaires étaient fréquemment mis en service en fonction des besoins, notamment les jours de foires (surtout la Saint-Ladre, le 1^er septembre) ou d'évènements particuliers. Les horaires furent aménagés à diverses reprises.

Le vitesse commerciale initialement prévue (arrêts compris) était de 18 km/h (contre 26 km/h sur la ligne Digoin - Étang-sur-Arroux, au profil moins tourmenté) , mais dans la pratique, elle était plus proche de 15, voire 12 km/h.

Chaque convoi comprenait en permanence 4 agents : le mécanicien et le chauffeur sur la locomotive, le chef de train et un facteur.

La Première Guerre mondiale causa de nombreuses restrictions au trafic, aussi bien voyageurs que marchandises.

Des essais de traction par automotrice effectués de 1926 à 1928 restèrent sans suite.

En fin de compte, la ligne s'avéra la plus mauvaise et la moins rentable du réseau, ce qui explique sa fermeture anticipée.

Le trafic voyageurs

En 1906, on avait compté au total 82 751 voyageurs sur la ligne.

Pour la foire de la Saint-Ladre de 1910 à Autun, il y eut 3 trains supplémentaires aller et retour, qui transportèrent 986 personnes pour la seule journée du 1^er septembre.

Les tarifs, prévus par le cahier des charges de 1895 et appliqués à partir de 1900, restèrent inchangés jusqu'en 1910. Il n'existait que 2 classes (contre 3 sur les grandes lignes à l'époque). Ainsi par exemple, un aller d'Athez-Corcelles à Autun coûtait alors 1,50 franc en 2^de classe et 2,45 francs en première ; de Château-Chinon PLM à Autun, 3,10 francs en 2^de et 5,15 francs en 1^re.

Les voitures de voyageurs comprenaient 22 places, puis 24 à partir de 1903. Les jours de marché et de foire, le train régulier du matin était doublé, ou encore circulait avec dix voitures au lieu de six.

On comptait aussi, déjà à l'époque, sur des recettes liées au tourisme, dans cette région pittoresque.

Le trafic marchandises

Les tonnages de marchandises les plus importants sur la ligne concernaient :

• les bois de chauffage
• les bois de charpentes, étais, bois de mines...
• les écorces (utilisées en tannerie)
• les foins et pailles
• les céréales et farines
• les pommes de terre
• les vins et liqueurs
• les matériaux de construction, pierres, sable...
• les engrais et la chaux
• les fers et métaux
• les emballages vides...

Il y avait également un fort trafic de bétail : bœufs et vaches, veaux et porcs, moutons et chèvres, chevaux.

Le Tacot permettait l'enlèvement des minerais et matériaux extraits à l'époque à proximité : charbon (à Polroy, avant 1910), pierres (aux Blandins, puis aux Corvées), spath-fluor (à La Petite-Verrière et à La Selle), schistes bitumineux à Tavernay...

Il a largement contribué au déclin de la pratique du flottage du bois précédémment en vigueur entre le Morvan et Paris ; pratique moins économique en raison des pertes inévitables.

Le chargement des wagons était souvent assuré par les expéditeurs. Les notes de service de l'époque montrent que les chargements étaient souvent excessifs, notamment en hauteur.

Le service postal

En 1913, on a compté pour l'ensemble de la ligne 14 272 expéditions de colis potaux et 23 923 réceptions.

Le personnel

Le personnel comprenait essentiellement :

• 1 chef de gare principal, à la gare d'Autun
• 1 chef de gare, à Château-Chinon PLM
• 2 chefs de train (parfois remplacés par des facteurs ou des hommes d'équipe)
• 1 facteur
• 8 garde-station (femmes) + 2 à 4 intérimaires
• 1 garde-halte et poseur (à Vermenoux)
• 4 chefs d'équipe (1 par canton)
• 8 à 12 poseurs-cantonniers
• 8 agents de traction
• des ouvriers de transbordement

À partir de 1928, la semaine de travail comportait 42 heures. Les gares étaient fermées entre 10 et 14 h. Les agents n'avaient pas le même statut que ceux des grandes lignes. Au 1^er janvier 1910, le chef de gare principal percevait 145 F par mois de 30 jours, un facteur 90 F, un chef de train de 100 à 110 F, un homme d'équipe 80 F, une garde-station de 15 à 25 F.

Une grève des agents eut lieu en 1920, ce qui diminua sensiblement le trafic voyageurs.

Le matériel roulant

Une locomotive de type 030T

La C.F.I.L. de Saône-et-Loire possédait, pour l'ensemble des 5 lignes qu'elle exploitait, 18 locomotives à vapeur à tender, de type 030T, construites par les établissements Corpet-Louvet et numérotées de 1 à 18 ; les locomotives 4, 11 et 15 étaient régulièrement affectées à la ligne d'Autun à Château-Chinon. Il existait également au total 55 voitures de voyageurs, 16 fourgons et 150 à 200 wagons à marchandises.

Incidents et accidents

Dès le 1^er septembre 1900 eut lieu un accident mortel : un cultivateur de 64 ans fut tué par un train de ballast. Divers autres accidents mortels devaient suivre :

• le 31 décembre 1904, un voiturier succombe suite à une collision avec le Tacot à la hauteur de Pré Charmoy (commune de Tavernay).
• le 21 juillet 1908, une femme sourde et muette est tuée sur la voie à Arleuf.
• le 15 novembre 1909, un voiturier qui conduisait trois tombereaux de charbon est heurté mortellement à Autun par un train en manœuvre.
• le 25 septembre 1913, un bûcheron de 29 ans qui s'était engagé sur le ballast près de l'étang d'Yonne au Châtelet (commune de Fâchin) est écrasé et tué.
• le 8 juin 1914, une fillette de 13 ans est écrasée par le train à Arleuf.
• le 18 juillet 1917, un enfant de 11 ans se tue à Autun en essayant de sauter du train.
• le 31 août 1924, un cycliste de 19 ans qui s'était sans doute accroché au train est traîné sur 200 mètres à La Selle et décèdera à l'hôpital d'Autun.
• le 12 novembre 1930, une femme de 55 ans tombe sous le train à La Comaille (commune de Tavernay) et succombera à ses blessures.

De nombreux autres incidents moins graves (déraillements, fausses manœuvres, chargements imprudents, collisions, chutes, malveillance, rixes, vols, animaux échappés ou effrayés, blocages dus à la neige ou aux inondations, glissements de terrain...) sont relatés dans la presse locale et des copies de lettres adressées à la compagnie.

La faible vitesse du train fut parfois un avantage. En effet, le 13 janvier 1910, les assassins d'un couple de personnes âgées à Roussillon-en-Morvan, qui s'étaient enfuis en prenant le Tacot à La Selle, purent être arrêtés à leur arrivée à Autun, un neveu des victimes y étant parvenu avant eux à bicyclette et ayant pu alerter les autorités à temps alors qu'ils s'apprêtaient à prendre le train pour Paris.

La fermeture

Le trafic voyageurs cesse le 31 juillet 1931, remplacé par un service de cars modernes (Cottin-Desgouttes).

Les rails sont démontés entre 1936 et 1939, ainsi que les ouvrages d'art métalliques.

Le tracé a été partiellement réutilisé en tant que routes ou chemins (aujourd'hui parfois privés), ou rendu à la culture. Là où la voie longeait la route, celle-ci s'est généralement élargie à ses dépens. Il subsiste de nos jours quelques édifices, dont certaines gares, vendues et transformées en habitations ; celle de La Celle est aujourd'hui une boucherie-charcuterie.

Le tracé

Une fois le dernier prolongement réalisé en juin 1905, la longueur totale du tracé était de 49,6 km, dont 26,5 km en Saône-et-Loire et 23,1 km dans la Nièvre.

La ligne était jalonnée de gares, arrêts facultatifs et haltes facultatives^{[N 2],[N 3]}.

Gares, arrêts et haltes

Carte détaillée du tracé de la ligne de chemin de fer d'Autun à Château-Chinon

D'Autun, la ligne se dirigeait vers la limite de la Saône-et-Loire par :

• La Folie (arrêt facultatif)^{[N 4]}
• Pré-Charnoy (arrêt facultatif)
• Tavernay-La Comaille (gare)
• Polroy (arrêt facultatif)
• La Selle-Roussillon (gare)^{[N 5]}
• La Petite-Verrière-Cussy (gare)^{[N 6]}
• Les Chevannes (halte)
• Anost-Vaumignon (gare)
• Velée (arrêt facultatif)
• Athez (arrêt facultatif)
• Athez-Corcelles (gare)

Elle passait ensuite dans le département de la Nièvre en empruntant la vallée de l'Yonne, par :

• Fragny (arrêt facultatif)^{[N 7]}
• Les Malpènes (arrêt facultatif)
• Arleuf (gare)
• Les Blandins (arrêt facultatif)
• Fâchin-Le Châtelet (gare)
• Vermenoux (halte)
• Précy (arrêt facultatif)
• Château-Chinon (Ville) (gare)
• et Château-Chinon Terminus, où elle rejoignait la ligne PLM

Le convoi pouvait aussi observer à l'occasion d'autres haltes, non officielles.

Les dénivelés

Compte tenu du relief du Morvan, fortement vallonné dans cette partie du massif, la ligne comprenait de fort dénivelés, plus particulièrement dans sa partie nivernaise.

Alors que les terminus d'Autun et Château-Chinon se situait respectivement à 306 m et 450 m, le point culminant de la ligne se situait quant à lui à 656 m, entre les Malpènes et Arleuf, à la limite des bassins de la Loire et de la Seine.

Vue en coupe du tracé de la ligne Autun-Château-Chinon illustrant les forts dénivelés de la ligne

Les caractéristiques

La voie était à écartement métrique ; elle utilisait le « rail Vignole », d'un poids de 20 kg/m, reposant sur des traverses espacées de 85 cm. Le tracé, qui épousait autant que possible le relief, comportait des rampes importantes, jusqu'à 45 et 50 mm/m. Le matériel roulant avait une largeur maximale de 2,20 m.

Le parcours complet de la ligne demandait environ 2 heures et demie. Les premiers horaires de 1900 indiquaient une durée de trajet d'1 heure et 9 minutes entre Autun et Athez-Corcelles, dans les deux sens.

Les gares étaient reliées entre elles par le téléphone, mais celui-ci était souvent défectueux. Elles possédaient toutes une grue, mais pas toute une bascule, celles-ci migrant de gare en gare en fonction des besoins. Les principales gares possédaient des ponts à bascule de 20 tonnes, permettant le pesage des wagons. Chaque gare devait comprendre un bâtiment de voyageurs de 45 m² de surface couverte avec logement pour un employé à poste fixe ; Autun, Corcelles et Château-Chinon possédaient une alimentation d'eau pour la locomotive. Les haltes devaient comprendre un abri et un quai découvert. Les principales installations de maintenance, garages et bureaux se trouvaient à Autun.

Notes et références

Notes

Références

Bibliographie

• Il était une voie... ferrée étroite depuis Autun jusqu'à Château-Chinon : Un voyage en Tacot en Haut-Morvan, Anost, complément au journal Lai Biaude, 1^er trimestre 1988, 156 p. 
• Le tacot en Haut-Morvan, Vents du Morvan n° 3 

Voir aussi

Articles connexes

• Chemin de fer de Corbigny à Saulieu
• Voie ferrée d'intérêt local
• Liste des chemins de fer à voie métrique de France
• 130 PLM 1 à 60

Liens externes

• Ligne d'Autun à Château-Chinon : site personnel reprenant le parcours et comportant de nombreuses photos actuelles et d'époque.

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