- Re 460
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Re 460 (CFF) 
La Re 460 052-4 en pousse d'une rame InterCity à deux étages vers Schwarzenbach et Algetshausen-Henau le 16 avril 2005.Identification Exploitant(s) : CFF Désignation : 460 000-118 Surnom : Lok 2000 Constructeur(s) : SLM-ABB-BBC Mise en service : 1992-1996 Nombre : 119 Utilisation : Suisse Caractéristiques techniques Disposition des essieux : Bo'Bo' Écartement : standard Tension ligne de contact : 15 kV Convertisseurs : GTO Moteurs de traction : Asynchrones triphasés Puissance continue :
Effort maximal :6100
300kW
kNTransmission : SLM à anneau flexible, bogies à essieux radiants Diamètre roues motrices : 1065 mm Largeur :
Hauteur :3
4,31m
mMasse totale : 84 t Longueur totale : 18,5 m Empattement : 13,8 m Empattement du bogie : 2,8 m Vitesse maximale : 230[1] km/h Les Re 460 sont des locomotives électriques des Chemins de fer fédéraux suisses entrée en service en 1992.
Ce sont des locomotives universelles conçues à partir de la technique des convertisseurs autorisant une grande puissance pour une masse raisonnable. Les Re 460 des CFF tractent principalement les trains IC aux travers de la Suisse, elles sont parfois utilisées également pour d'autres types de trains, indépendamment de leurs catégories.
Elles sont toutes équipées pour la traction multiple et la télécommande par l'intermédiaire d'un système de bus-train.
Sommaire
Histoire
Une Re 460 avec une livrée publicitaire
En 1985, on propose pour la première fois la construction d'une nouvelle locomotive électrique[2]. En 1987, fut accepté par référendum le projet Rail 2000, les CFF eurent alors un élan en plus pour une nouvelle locomotive, ce fut à Noël de la même année que fut passée une commande de douze locomotives en option. L'appel d'offre fut lancé en 1990, deux consortium y répondirent : le consortium ABB-BBC-SLM et Siemens-Krauss-Maffei. Le premier consortium proposa une locomotive de type Re 4/4 (Re 460 en type UIC), et le deuxième une locomotive de type E 12.
Le conseil d'administration des CFF porta son choix sur la Re 460.
Comme tout matériel innovant de pointe, leur début de service s'est fait dans la difficulté de mise au point. Durant deux ans, les incidents ont émaillé leur travail, notamment le freinage électrostatique qui se bloquait de façon inattendue. Les arrêts en ligne avec demande de secours sur un service cadencé a créé des désordres importants, au point que la série en cours de livraison s'est trouvée réservée au service fret, laissant la traction de rapides au vieillissantes Ae 4/7. Après changement du logiciel de commande du freinage sur les nouvelles machines, une chaine de remise à niveau a été mise en place pour traiter a posteriori les machines livrées. L'amélioration qui en a découlé a permis de donner à ces machines d'exception les trains difficiles pour lesquels elles avaient été conçues. La livraison de la Re 460-118, dernière de la série s'est faite dans la sérénité, les problèmes de jeunesse étant oubliés[3].
Aperçu technique
Le courant alternatif monophasé de la ligne de contact est transformé pour chaque bogie au travers d'un convertisseur puis d'un onduleur d'entrainement. Les thyristors GTO et les diodes de puissance sont refroidies par un système à l'huile.
Par la suite, chaque essieu est entrainé par un moteur de traction asynchrone triphasé, suspendu par des biellettes afin de réduire drastiquement la sollicitation des voies, qui transmet l'effort de traction au moyen d'un entrainement Flexring permettant une orientation radiale dans les courbes.
Techniquement, l'effort de traction maximal est de 300kN jusqu'à 80km/h et sera d'environ 100kN à la vitesse maximale[4]. Néanmoins, selon le nombre de machines et leurs emplacements dans le train, l'électronique de commande limitera la puissance des véhicules afin d'éviter toute rupture d'attelage[5].
Pour le freinage, la 460 dispose d'un frein électrique à récupération, de freins à aimants permanents et enfin de freins à sabots. Tous les systèmes sont assistés par une logique de commande qui adaptera automatiquement le moyen de freinage selon la demande du mécanicien. l'effort maximal du freinage électrique est de 240kN mais sera réduit en cas d'unité multiple de manière à ce que le freinage électrique total de toutes les 460 ne dépasse pas cette valeur. A contrario le frainage pneumatique est de 150kN maximal, et est donc moins efficace, mais augmente en cas de traction multiple. Les freins magnétiques sont utilisés comme freins de maintient ou comme frein d'urgence[6].
Une particularité de la 460 est que, lorsqu'elle est remorquée en mode hors-service, elle ne dispose alors que d'un frein complémentaire, ce qui signifie qu'elle ne freinera que dans le cas d'un freinage d'urgence en freinant au maximum. Dans le cas d'un freinage ordinaire, elle est non freinée[7].
Détails actuels (depuis mai 2008)
Depuis peu, le 2000 sur les faces (visible sur la photo de droite) ne fait plus partie de la livrée officielle des CFF.
Livrées publicitaires récemment en circulation
Notes et références
- R430.5 Manuel utilisateur Re460/Re465 ; 200 km/h pratiqué sur certaines lignes
- Le choix de l'électricité ne posa aucun problème de facto que toutes les grandes lignes et lignes secondaires sont électrifiées
- Bernard Collardey, « La série des Re 460 suisses au complet », dans Rail Passion, no 10, juillet 1996, p. 108-113 (ISSN 1261-3665)
- R430.5 Manuel de l'utilisateur Re460 1.1 Brève description
- R430.5 Manuel de l'utilisateur Re460 1.7 Effort de traction
- R430.5 Manuel de l'utilisateur Re460 1.4.2 Concept de freinage
- R430.5 Manuel de l'utilisateur Re460 2.21 Remorquage
Sources
- Clive Lamming, Au coeur des locomotives, Hachette, 2004
Voir aussi
Article connexe
Liens externes
- Passion-trains - Re 460
- Rail-Train - les livrées publicitaires
- +Le portail ferroviaire Suisse - les Re 460 - liste du parc
- +Photosrail - Re 460
Catégories :- Locomotive électrique 15 kV
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