Heinkel He 112

Heinkel He 112
Pix.gif Heinkel He 112 Silhouette d’un avion militaire.
Heinkel He 112.JPG Vue de l’avion

Constructeur Drapeau : Allemagne Heinkel
Rôle Avion de chasse et d'appui
Mise en service 1938
Nombre construits < 100
Équipage
1 pilote
Motorisation
Moteur Junkers Jumo 210 Ea
Nombre 1
Type 12 cylindres en V refroidi par liquide
Puissance unitaire 680 ch
Dimensions
Envergure 9,10 m
Longueur 9,30 m
Hauteur 3,84 m
Masses
Maximale 2 250 kg
Performances
Vitesse maximale 510 km/h
Plafond utile : 4 700 m
maximum : 8 500 m
Rayon d’action 1 100 km
Rapport poids/puissance 3,31 kg/ch
Armement
Interne 4 mitrailleuses
Externe 60 kg de bombes

Heinkel He 112 est un avion militaire de l'entre-deux-guerres, avion de chasse conçu par Walter et Siegfried Günter. Il a été l'un des quatre avions en concurrence dans l'appel d'offres de la Luftwaffe en 1933, qui a finalement été remporté par le Messerschmitt Bf 109. Un petit nombre a été utilisé pendant une courte période par la Luftwaffe, et de petites séries ont été réalisées pour plusieurs autres pays, mais moins de 100 ont été construits au total. Cela reste une des conceptions de chasseur les moins connues.

Sommaire

Conception et développement

Au début des années 1930, les autorités allemandes ont lancé des commandes de nouveaux avions, d'abord pour la formation et pour des avions polyvalents. Heinkel, l'une des entreprises les plus expérimentées dans le pays, a reçu des contrats pour un certain nombre d'avions à deux places, dont les He 45, He 46 et He 50 (en). La société a également travaillé sur la conception d'un chasseur monoplace qui a donné le He 49 et plus tard son amélioration le He 51.

Lorsque le He 51 a été testé au combat pendant la guerre civile espagnole, il a été prouvé que la vitesse était bien plus importante que la manœuvrabilité. La Luftwaffe forte de cette expérience a commencé une série de projets de conception d'avions beaucoup plus modernes. Un de ces projets, Rüstungsflugzeug IV, exigeait un chasseur de jour ayant une vitesse de pointe de 400 km/h à 6000 m (19 500 pieds), qu'il pourrait tenir pendant 20 minutes sur une durée totale de 90 minutes. Il avait aussi besoin d'être armé d'au moins trois mitrailleuses avec 1 000 RPG, ou d'un canon de 20 mm avec 200 coups. Le cahier des charges exigeait aussi que la charge alaire soit inférieure à 100 kg/m2 - une manière d'imposer la capacité de l'avion à tourner et à grimper. Les priorités de performance de l'avion étaient dans l'ordre la vitesse horizontale, la vitesse de montée, puis la maniabilité.

En octobre 1933, Hermann Göring a envoyé une lettre aux sociétés aéronautiques demandant d'envisager la conception d'un aéronef à « haute vitesse de croisière » - la demande à peine voilée pour un nouveau chasseur. En mai 1934, cela est devenu officiel et le Technisches Amt a envoyé la demande de conception d'un intercepteur monoplace pour le Rüstungsflugzeug IV, cette fois sous le couvert d'un aéronef sportif. Les spécification ont été d'abord envoyées aux concepteurs de chasseurs les plus expérimentés, Heinkel, Arado et Focke-Wulf. Puis envoyé à un nouveau venu Bayerische Flugzeugwerk (Bavarian Aircraft Manufacturers ou BFW) en raison de la conception avancée de leur avion sportif Bf 108 Taifun. Il fut demandé à chaque entreprise de construire trois prototypes pour les tests. Au printemps 1935, les avions de Arado et Focke-Wulf étaient prêts, le BFW a été livré en mars, et le He 112 en avril.

La conception du Heinkel a été faite principalement par les frères jumeaux Walter et Siegfried Günter, dont les projets allaient dominer la plupart des travaux chez Heinkel. Ils avaient commencé à travailler sur le Projekt 1015 fin 1933, sous le couvert d'un avion postal, basé sur le moteur en étoile BMW XV. Le travail était déjà avancé lorsque la demande officielle est sortie le 2 mai, et, le 5 mai, l'étude a été rebaptisée He 112.

La principale source d'inspiration pour le 112 est la conception du He 70 Blitz ("Lightning") design. Le Blitz est un modèle monomoteur, quatre passagers, conçu à l'origine pour être utilisé par Lufthansa, et était lui même inspiré du célèbre avion postal Lockheed L-9 Orion. Comme beaucoup de modèles civils de l'époque, l'avion a été mis au service militaire et avait été utilisé comme bombardier de deux places (bien que principalement de reconnaissance) et a occupé ce rôle en Espagne. Le Blitz a introduit un certain nombre de nouvelles techniques de construction à la société Heinkel, c'était leur premier monoplan à aile basse, leur premier train d'atterrissage rétractable, leur première conception monocoque tout métal et ses ailes en mouette de forme elliptique seront reprises dans un certain nombre de projets. Le Blitz lui-même aurait presque pu répondre aux exigences du nouveau chasseur, il n'est donc pas surprenant que les Gunters aient choisi de travailler avec la conception existante autant que possible.

À bien des égards, la conception du 112 était une échelle réduite du 70. Comme le He 70, la 112 a été construit entièrement en métal, en utilisant une aile à deux longerons et un fuselage monocoque à rivets encastrés. Les trains d'atterrissage sont rentrés en extérieur du point bas de l'aile en mouette, ce qui entraine une voie assez large de 9 m (30 pi), ce qui donne au sol des avions excellente manœuvrabilité. Ses seules caractéristiques d'une époque antérieure étaient son cockpit ouvert et la colonne de fuselage, derrière l'appuie-tête, qui ont été inclus afin de fournir une excellente vision et de mettre plus à l'aise les pilotes qualifiés biplan.

Prototypes

Le premier prototype, He 112 V1, a été achevé le 1er septembre 1935, mais comme le moteur prévu, Junkers Jumo 210, était indisponible, un Rolls-Royce Kestrel Mc IIS de 518 kW (695 ch) a été adapté. Les vols d'essai initiaux à l'usine ont révélé que la trainée était beaucoup plus élevée que prévue, et que l'avion n'allait pas être aussi rapide que prévu à l'origine. Le V1 a été envoyé pour être testé par le Reichsluftfahrtministerium (RLM) en décembre à Travemünde.

Le deuxième prototype, V2, a été achevé le 16 novembre. Équipé du moteur Jumo 210C de 477 kW (640 ch) et d'une hélice à trois pales, il est par ailleurs identique à la version V1. Pendant ce temps, les données des vols d'usine du V1 ont été étudiées afin de découvrir d'où venait la trainée inattendue. Les frères Günter ont identifié l'aile, les grandes épaisseur comme la principale coupable, et ont conçu une toute nouvelle aile plus petite et plus mince avec une forme plane elliptique. Comme mesure d'urgence, le V2 voit ses ailes coupées à 1.010 m afin lui permettre de rivaliser avec les 109.

Le 'V3 a pris l'air en janvier. Malgré des changements mineurs incluant un agrandissement du radiateur{/0} , de l'arête dorsale du fuselage et de l'empennage vertical, il était par ailleurs largement le même que le V2 aux ailes rognées. D'autres changements comprennent une couverture unique sur les pots d'échappement au lieu du plus courant en "pile", et il a également des modifications pour permettre à l'armement d'être installé dans le capot. Il était prévu pour rejoindre le V2 en test, mais a été réaffecté à Heinkel début 1937 pour des essais avec propulsion fusée. Lors d'un test, la fusée a explosé et l'avion a été détruit, mais dans un effort incroyable le V3 a été reconstruit avec plusieurs modifications, notamment un habitacle fermé.

Le concours

Le 112 V1 a commencé la compétition à son arrivée à Travemünde, le 8 février 1936. Les trois autres concurrents étaient tous arrivés début mars. Tout de suite, le Focke-Wulf Fw 159 (en) et l'Arado Ar 80 ont monté des défauts de performance, et en proie à des problèmes, ont été éliminés. À ce point, le 112 était favori par rapport au 109 inconnu, mais les avis ont changé quand le 109 V2 est arrivé le 21 mars. Tous les avions concurrent avait d'abord été équipés du moteur Rolls-Royce Kestrel, mais le 109 V2 avait le Jumo. À partir de là, il a commencé à dépasser les 112 dans presque tous les domaines, et même l'arrivée du V2 motorisé du Jumo-112 le 15 avril a peu fait pour remédier à ce déséquilibre.

Comme on pouvait s'y attendre, le 112 avaient de meilleures performances en virages en raison de leur aile plus grande, mais le 109 était plus rapide à toutes les altitudes et une agilité et des capacités de voltige considérablement meilleures. Lors des essais de vrille le 2 mars, le 109 V2 n'a révélé aucun problème alors que le 112 V2 s'est écrasé. Réparé l'avion est revenu en avril, mais il s'est à nouveau écrasé et a été radié. Le V1 ensuite, revenu chez Heinkel, le 17 avril est muni des ailes coupées du V2.

Entretemps, est arrivée la nouvelle que Supermarine avait signé un contrat de production à grande échelle du Spitfire. Le Spitfire était beaucoup plus avancé que tous les avions allemands existants et cela a soulevé une vague d'inquiétude dans le haut commandement de la Luftwaffe. Les délais ont pris autant d'importance que n'importe quelle qualité de l'avion gagnant, et la RLM était prête à mettre n'importe quelle conception raisonnable en production. Cette conception a été le Bf 109, qui, en plus de posséder de meilleures performances, était beaucoup plus facile à construire en raison de moins de composants courbes et une construction entièrement plus simple. Le 12 mars, RLM produit un document intitulé {0}Bf 109 Priorité d'achats,{/0} qui indique quel avion se trouvait maintenant préféré. Certains dans le RLM restaient favorables à la conception de Heinkel, et en conséquence le RLM envoya ensuite des contrats pour une "série Zéro" de 10 aéronefs aux deux entreprises.

Les essais se poursuivirent jusqu'en octobre, date à laquelle quelques-uns des avions de la série zéro ont été livrés. Fin septembre, il y avait quatre He 112 mis à l'essai, mais aucun n'a été un concurrent sérieux pour le 109. À partir d'octobre, le Bf 109 semble avoir été choisi comme lauréat du concours. Bien qu'aucune date précise n'est donnée, dans Stormy Life Ernst Udet lui-même annonce à Heinkel que les 109 étaient en production de série en 1936. Il est cité comme ayant dit, "Je parie votre caisse pour les Turcs ou les Japonais ou les Roumains. Ils vont l'adorer. Avec un nombre de forces aériennes qui cherchent à mettre à jour leur biplans avec des modèles différents des années 1930, la possibilité de ventes à l'étranger est prometteuse.

He 112A

Prototypes

Heinkel avait prévu des commandes d'appareils supplémentaires au-delà des trois premiers prototypes, et a été en mesure de répondre rapidement à ce nouveau contrat pour 10 avions série zéro . Le nouvel appareil devait avoir la désignation de He 112A-0. Il comporte la nouvelle aile elliptique, un moteur plus puissant 210Da avec un compresseur à deux vitesses qui a une puissance à 514 kW (690 ch) pour le décollage et un empennage plus petit, tandis qu'il arbore également, montées sur le fuselage, deux mitrailleuses MG 17 7,92 mm. Le V3 a été modifié d'une façon semblable.

En juillet, les deux versions 5 et 6 ont été réalisées. La V5 est identique à la V4, avec le moteur Jumo 210Da. La V6, d'autre part, a été réalisée en tant qu'avion modèle pour la production en série, et donc équipée du moteur 210C au lieu du plus puissant, mais moins disponibles Da. Le seul autre changement a été une modification du radiateur, mais qui ne semble pas apparaitre sur les modèles suivants de la série A-0. Le V6 subi un atterrissage forcé, le 1er août et a été réparé et le V4 a rejoint les tests en octobre.

Le dernier prototype de la série A-0 a été V8, réalisé en octobre. Il a complètement changé de motorisation avec le Daimler Benz DB 600Aa et une hélice métallique à trois pales, entièrement réglables. Le moteur a été un énorme changement pour l'avion, produisant 716 kW (960 ch) pour le décollage et avait 33,9 L (2,069 po ³) pour 686 kg (1,510 lb), comparé au 210Da Jumo de 514 kW (690 ch) et 19,7 L pour à peu près le même poids. Le V8 a été considéré essentiellement comme un banc d'essai pour le nouveau moteur, et plus important encore, ses systèmes de refroidissement. DB est chemisé ce qui entraine des flux de chaleur pauvres, donc plus de chaleur enlevée par les hydrocarbures, par opposition à l'eau, nécessitant des modifications des systèmes de refroidissement. En mars 1937, l'avion a été attribué à des essais de propulsion de fusées à Peenemünde. Il a rempli toutes ces épreuves fin de l'été (sans exploser) et a été retourné à l'usine, où il a été reconverti en un modèle normal. À la fin de l'année, il fut envoyé en Espagne, où il a été gravement endommagé le 18 juillet 1938. Une fois de plus, il a été reconstitué et était opérationnel quatre mois plus tard. Son sort après ce délai n'est pas enregistré.

Les modèles de production

À ce moment, le stade du prototype était apparemment fini, et Heinkel a continué la construction de la A-0 comme modèles de production. La dénomination change, en ajoutant un numéro de production à la fin du nom, donc les six prochains exemples étaient connus comme 112A-01 à 112A-06, tous ont le moteur 210C et sont identiques au V6, à l'exception du radiateur.

Ces avions ont été utilisés d'une manière tout aussi variée que ceux de la série V. A-01 a volé en octobre 1936 et a été utilisé comme prototype du futur avion 112C-0 embarqué. Il a ensuite été détruit au cours des essais de fusée. A-02 a volé en novembre, et a ensuite rejoint les modèles antérieurs à Rechlin V-Lärz pour des tests supplémentaires au concours. A-03 et A-04 ont été tous deux terminés en décembre, A-03 était un avion de spectacle et a été piloté par les pilotes de Heinkel lors de spectacles aériens et des expositions diverses, A-04 a été gardé par Heinkel pour divers tests.

Les deux derniers modèles de la série A-0, A-05 et A-06, ont été achevées en mars 1937. Ils ont tous deux été expédiés au Japon comme les premières machines des 30 destinés à la Marine impériale japonaise.

He 112B

Prototypes

En octobre 1936, le RLM a changé les commandes de la série zéro du 112, demandant à Heinkel de finir tous les A-0 déjà en construction, puis passer le reste des appareils dans une conception mise à jour. Cela a donné à Heinkel une occasion d'améliorer le 112, ce qu'ils firent en le redéfinissant complètement en un avion presque entièrement nouveau appelé le 112B. C'est à ce moment qu'il est devenu un concept moderne qui pouvait concurrencer en face à face le Bf 109.

Le 112B s'est vu complètement redessiné et coupé vers le bas du fuselage arrière, un nouvel empennage vertical et gouvernail, et un habitacle complètement fermé avec une verrière de type bulle. La verrière est un peu plus complexe que les modèles de bulles suivants, au lieu d'avoir deux morceaux avec la majorité qui glisse vers l'arrière, le dais du 112B était en trois morceaux et celui du milieu glisse sur une partie arrière fixe. Même avec l'encadrement supplémentaires, le 112 avait encore une excellente visibilité pour l'époque. L'armement a également été normalisé sur le modèle B avec deux mitrailleuses de 7,92 mm MG 17 dans les côtés du capot avec 500 rpg, et de deux canons de 20 mm MG FF dans les ailes avec 60 rpg. Pour viser, et le poste de pilotage comprenait le réflecteur Revi 3B Gunsight, moderne pour l'époque. La premier de la série à être fini a été le V7 en octobre 1936. Le V7 utilisait le moteur DB 600Aa comme le A-V8, et il a également utilisé la plus grande aile du modèle V1 original. Cette aile a plus tard été remplacée par une plus petite, mais au lieu de la version coupée des modèles V antérieurs, une toute nouvelle aile monoplan totalement elliptique a été construite. C'est devenu la norme pour toute la série B. Le V7 a été remis à von Braun en avril 1937 pour d'autres essais de fusée et a réussi à survivre à l'expérience. Il a ensuite été renvoyé à Rechlin pendant l'été où il a été utilisé comme avion d'essai.

Le suivant est le V9 qui a volé en juillet 1937, propulsé par le moteur Jumo 210Ea de 507 kW (680 ch). Le V9 peut être considéré comme le "vrai" prototype de série B, comme V7 avait reçu la DB 600Aa à l'origine pour des raisons expérimentales. La surface entière était désormais à rivets encastrés et l'avion avait eu plusieurs autres améliorations aérodynamique. Le radiateur a de nouveau changé, cette fois à une conception semi-rétractable pour une traînée réduite en vol. L'avion a également subi un programme de réduction de poids qui réduisit le poids à vide à 1 617 kg (3,565 lb). En conséquence de tous ces changements, le V9 a une vitesse maximale de 485 km/h (301 mph) à 4000 m (13,120 pieds), et 430 km/h (270 mi/h) au niveau de la mer. Il était de 20 km/h (10 mph) plus rapide que son contemporain 109B-2. Néanmoins, à ce moment, la 109 était déjà monté en production, et le RLM ne voit pas la nécessité d'un autre appareil largement similaire. Il est également intéressant de noter que les utilisateurs de l'avion sont en général dans l'impossibilité d'atteindre cette vitesse, et ont rarement réussi à dépasser 418 km/h (260 mph).

Le RLM avait déjà contracté pour une autre série de six 112s, afin que la production des prototypes soit poursuivie. Le V10 censé recevoir les 670 kW (960 ch) du Junkers Jumo 211A (le nouveau concurrent de Junker au DB 600), mais le moteur n'était pas disponible à temps et le V10 reçut plutôt le nouveau DB 601Aa de 876 kW (1175 CV). Le moteur a conduit le V10 à 570 km/h (350 mph) et le taux d'ascension a augmenté de manière significative. Le V11 était également censé obtenir le 211A, mais reçut plutôt la DB 600Aa.

Le dernier prototype, V12, a effectivement débuté la ligne de production en série B-1. Le 210Ea a été remplacé par le nouveau 210Ga à injection, qui a amélioré les performances du moteur à 522 kW (700 ch) pour le décollage, et une puissance soutenue de 503 kW (675 ch) à l'altitude relativement élevée de 4.700 m (15.420 ft). Mieux encore, l'AG a également diminué la consommation de carburant, ce qui augmente l'autonomie de l'avion. Le nouveau moteur V12 a donné une impulsion telle qu'il est devenu le modèle pour les avions B-2 prévus pour production en série.

Avec toutes ces versions et ces moteurs expérimentaux, il peut sembler que chaque aéronef diffère de manière significative. Mais à l'exception du moteur, les appareils B sont essentiellement identiques. En raison de la pénurie d'à peu près n'importe quel moteur allemand de l'époque et la possibilité que des versions avancées pourraient être bloquées à l'exportation, les différents modèles devaient être conçus avec des installations différentes. Ainsi, les modèles B sont différents par leur moteur, le 210C dans le B-0, le 210Ea dans le B-1, et le 210Ga pour le B-2.

Les modèles de production

Afin de montrer le He 112, le V9 a passé une grande partie de la deuxième moitié de 1937 à être essayé par des pilotes venant de partout dans le monde. Il a également été envoyé à travers l'Europe pour les tournées et les spectacles aériens. L'effort a été un succès et les commandes ont rapidement commencé à arriver. Cependant, une variété de problèmes ont fait que peu de celles-ci ont jamais été livrées.

La première commande était de la Marine impériale japonaise, qui avait besoin d'un intercepteur à ascension rapide pour traiter avec les bombardiers Tupolev SB sur la Chine. Après avoir vu le V9 en vol, ils ont rapidement placé une commande de 24 112B, avec une option pour 48 autres[1]. Les quatre premiers ont été expédiées en décembre 1937, huit autres au printemps, et des promesses pour le reste en mai. Avant la livraison, la Luftwaffe a réquisitionné de façon inattendue de plus de 12 aéronefs pour renforcer ses forces pendant la crise des Sudètes[2]. Les appareils ont ensuite été rendus à Heinkel en novembre, mais les Japonais, qui étaient mécontents de la charge de travail de maintenance élevée et de la faible manœuvrabilité, comparativement à des chasseurs comme les Mitsubishi A5M, ont refusé de les accepter si tard[3].

En novembre 1937, une délégation de l'Autriche est venue voir l'avion, dirigée par Generaloberst Alexander Löhr, commandement en chef de la Luftstreitkräfte (Austrian Air Force). Le pilote d'essai Hans Schalk a volé la fois sur le Bf 109 et le He 112V9. Bien qu'il ait estimé que ces deux modèles se comportaient d'une manière identique, le Heinkel avait des pressions de pilotage plus équilibrées et de meilleures possibilités matérielles. Ils ont passé une commande le 20 décembre de 42 112B[1]. Dans l'attente de la licence pour le canon MG FF, ces avions, pour remplacer le canon, seraient équipés de six supports THM 10/l emportant de petites bombes anti-personnel de 10 kg (22 lb). La commande a ensuite été réduite à 36 exemplaires à cause d'un manque de fonds (le 112B coutait 163 278 Reichsmarks), les avions n'ont jamais été livrés en raison de l'annexion de l'Autriche lors de l'Anschluss en mars 1938.

L'Espagne a été tellement impressionnée par la performance 112 au cours de son évaluation lors la guerre civile que la force aérienne espagnole a acheté 12 avions au début de 1938, puis a passé une autre commande de six (certaines sources affirment cinq). Les 12 premiers ont été livrés, deux en novembre, six en janvier, et le reste en avril.

En avril, il semblait que la Yougoslavie serait le prochain pays utilisateur du 112. Elle a passé commande de 30 avions, mais par la suite annulé l'ordre et a décidé de produire d'autres modèles sous licence.

La Finlande semblait être un autre client potentiel. De janvier à mars 1938, le célèbre pilote finlandais Eka Magnusson (en) s'est rendu en Allemagne pour acquérir de l'expérience dans de nouvelles tactiques. Il avait fait des voyages similaires en France par le passé et était curieux de voir comment les Allemands formaient leurs pilotes. Lors d'une visite à l'usine Heinkel de Marienehe, il a volé sur le 112 et l'a reconnu comme le meilleur avion qu'il ait piloté. En mai, Heinkel envoya le premier des 112B-1 en Finlande pour participer à un spectacle aérien. Il est resté une semaine supplémentaire suivante et a été piloté par un certain nombre de pilotes, dont Magnusson, qui était revenu en Finlande. Bien que tous les pilotes aimaient l'avion, le coût était si élevé que la Suomen ilmavoimat (Armée de l'air de Finlande) a décidé de s'en tenir au beaucoup moins cher Fokker D.XXI.

Les démarches commerciales visant l'armée de l'air néerlandaise qui cherchait à acheter 36 chasseurs pour former deux nouveaux escadrons connurent un revers similaire. Le 112B-1 arrivé pour les tests le 12 juillet s'est rapidement avéré être le meilleur avion de la compétition. Néanmoins, ils ont décidé d'acheter le Koolhoven F.K.58 construit localement (et un peu dépassé). L'avion n'étant pas prêt pour la production, par une étrange décision, ils ont ensuite acheté un certain nombre de Hawker Hurricane parce qu'ils pouvaient être livrés immédiatement. En fin de compte, les FK 58 n'ont jamais été livrés.

Le dernier client et peut-être le meilleur succès du 112B a été la Roumanie. La Forţã Aeronauticã Regalã Românã (Royal Air Force roumaine) a commandé 24 avions en avril 1939, nombre qu'elle augmenta à 30 le 18 août. Les livraisons ont débuté en juin, la dernière ayant eu lieu le 30 septembre.

À ce moment, la guerre avait éclaté, et avec de meilleurs modèles sur le marché - y compris celui d'Heinkel le He 100 - pas d'autre n'était intéressé par l'achat d'appareil de cette conception. La ligne de production a été fermée après un total de seulement 98 appareils, 85 étant des modèles de la série B.

He 112 R

Les premières expériences avec la propulsion fusée

En 1931, la base de test du Bureau des Armes de l'Armée à Kummersdorf avait repris la recherche sur les fusées à combustibles liquides. En 1932, Wernher von Braun a conçu une fusée de ce type qui utilisait de l'alcool concentré et de l'oxygène liquide. Avec cela, il mène les premières expériences. En 1934, il a tiré son second type de fusée, l'A2, depuis Borkum, une île de la mer au Nord. Ayant achevé le programme d'expérimentation, von Braun était intéressé par l'évaluation d'un avion avec un système moteur à propulsion fusée. Pour cela, il lui fallait un avion et une équipe de maintenance. Au début, les niveaux les plus élevés du Haut Commandement de l'Armée et le Ministère de l'Air du Reich (RLM) se sont opposés à ces «fantaisies», comme ils les appelaient. Beaucoup de gens, des techniciens et des experts universitaires en position d'influence dans l'aéronautique, ont soutenu qu'un avion propulsé par la queue aurait probablement un changement dans le centre de gravité et tendance au retournement. Très peu de personnes croyaient le contraire, mais l'un d'eux était Ernst Heinkel. Suite à son offre de soutien sans hésitation, Heinkel mit à la disposition de von Braun un fuselage de He 112 pour les premiers tests au sol[4].


En 1936, von Braun était suffisamment avancé pour commencer les essais. Une grande langue de feu du moteur fusée rugit à travers la queue du fuselage pour mettre en place la poussée arrière. La fin en 1936 Erich Warsitz a été détaché par le RLM de Wernher von Braun et Ernst Heinkel, parce qu'il était reconnu comme l'un des pilotes d'essai les plus expérimentés de l'époque, et aussi parce qu'il était techniquement compétent[5].

Erich Warsitz: "Pour les essais de vol plus tard Heinkel nous a donné un He 112 en état de navigabilité que nous avons équipés d'un moteur-fusée supplémentaire, et après des mois d'inlassables efforts que nous avons commencé à chercher un endroit pour effectuer les expériences en vol dans des conditions de secret et de sécurité raisonnable "[6].

Le RLM a accepté de prêter Neuhardenberg (en), un grand champ d'environ 70 kilomètres à l'est de Berlin, répertorié comme un terrain d'aviation de réserve en cas de guerre. Comme Neuhardenberg n'avait pas de bâtiments ou d'installations, un certain nombre de chapiteaux ont été érigés pour abriter l'avion. Au printemps 1937, le Club Kummersdorf transféré à Neuhardenberg et les essais au sol ont continué avec le fuselage du He 112[7].

En juin 1937 Erich Warsitz a commencé les essais en vol du He 112 équipé du moteur-fusée von Braun. Malgré un atterrissage train rentré et avec le fuselage en feu, cela a prouvé aux milieux officiels qu'un aéronef peut être piloté de manière satisfaisante avec un système de poussée par l'arrière[8].

C'est pourquoi la firme d'Hellmuth Walter à Kiel a été commissionnée par le RLM pour construire un moteur de fusée pour le He 112. Ainsi il y avait deux conceptions différentes de moteur-fusée à Neuhardenberg : tandis que les moteurs de von Braun étaient alimentés par l'alcool et l'oxygène liquide, le moteur Walter utilisait du peroxyde d'hydrogène et du permanganate de calcium comme un catalyseur. Le moteur de Von Braun utilisait la combustion directe et créait du feu, celui de Walter produisait des vapeurs chaudes à partir d'une réaction chimique, mais les deux créaient une poussée et fournissaient une haute vitesse[9]. Les vols ultérieurs avec le He 112 ont utilisé le moteur fusée Walter au lieu du von Braun, il était plus fiable, plus simple à utiliser et les dangers pour le pilote d'essai Erich Warsitz et la machine étaient moindres[10].

Après la conclusion des tests He 112 tests en utilisant les deux moteurs-fusées, les chapiteaux à Neuhardenberg furent démolis à la fin de 1937. Cela a coïncidé avec la construction de Peenemünde[11].

Service opérationnel

Légion Condor

Quand il fut admis que le 112 allait perdre le concours face au Bf 109, Heinkel s'est offert de ré-équiper le V6 avec un canon de 20 mm comme un avion expérimental. Il a ensuite été planifié et expédié vers l'Espagne le 9 décembre et affecté au Versuchsjagdgruppe 88, un groupe au sein de la Légion Condor affecté aux essais de nouveaux appareils et a rejoint trois Bf 109 séries V qui étaient également en test. Oberleutnant Wilhelm Balthasar l'a utilisé pour attaquer un train blindé et un véhicule blindé. D'autres pilotes l'ont piloté, mais le moteur s'est grippé lors d'un atterrissage en juillet et il a été radié.

Pour l'annexion des Sudètes, chaque chasseur en état de vol a été réquisitionné. Le lot de 112Bs destiné à la marine japonaise fut pris, mais non utilisé avant la fin de la crise et ils ont été expédiés au Japon pour remplir les commandes.

Les Japonais ont rejeté le 112 comme chasseur, mais en ont pris 30 pour des fonctions de formation, et le V11 avec ses son DB 600Aa a été utilisé pour tests.

Le gouvernement espagnol a acheté 12 112Bs. Ce nombre est passé à 19. Les He 112S devaient assurer la protection de haut des chasseurs Fiat au début de la guerre civile, le Fiat ayant des performances en altitude considérablement pires. En l'occurrence, seule une mise à mort a été exécutée avec le He 112 comme chasseur et il a été converti en attaquant au sol.

Au cours de la Seconde Guerre mondiale, lorsque les forces alliées débarquèrent en Afrique du Nord, les forces espagnoles au Maroc ont intercepté des avions errants des deux forces alliées et allemandes. Aucun de ces incidents n'a entraîné de perte. En 1943, un He 112 du Grupo n º 27 a attaqué la queue de l'avion de 11 Lockheed P-38 le forçant à se poser en Algérie après être réentré sur le territoire français après avoir traversé le Maroc espagnol. En 1944, les avions étaient en grande partie cloués au sol à cause d'un manque de carburant et d'entretien.

Hongrie

Comme les Allemands, la Hongrie avait une réglementation rigide imposée à ses forces armées par la signature du Traité de Trianon. En août 1938, les forces armées ont été réformées, et avec l'Autriche (historiquement son partenaire depuis des siècles) étant incorporée à l'Allemagne, la Hongrie se trouvait dans la sphère allemande.

L'une des priorités majeures pour les forces était de ré-équiper le MKHL dès que possible. Parmi les différents types d'avions envisagés, le 112B l'a finalement emporté sur ses concurrents et, le 7 septembre, une commande a été passée pour 36 avions. La ligne de production Heinkel débutait tout juste, et avec le Japon et l'Espagne dans la file d'attente, il fallait un certain temps avant que l'avion puisse être livré. Des demandes répétées pour déplacer vers le haut de la file d'attente ont échoué.

L'Allemagne devait refuser la première commande début de 1939 en raison de sa neutralité revendiquée dans le différend hongrois/roumain sur la Transylvanie. En outre, le RLM a refusé la licence du canon de 20 mm MG FF pour les Hongrois, probablement comme une forme de pression politique. Cette insulte tardive n'a pas causé de problème, parce qu'ils prévoyaient de le remplacer par le canon local Danuvia de 20 mm de toute façon.

Le V9 a été envoyé en Hongrie pour démonstration après un tour en Roumanie, et est arrivé le 5 février 1939. Il a été essayé en vol par un certain nombre de pilotes au cours de la semaine suivante, et le 14 février, l'hélice a été remplacée par une Junkers (sous licence de Hamilton) tripale de nouvelle conception. Tout en étant testé contre un CR.32 ce jour-là le V9 s'est écrasé. Le 10 mars, un nouvel 112B-1/U2 est arrivé pour remplacer le V9 et a été piloté par un certain nombre de pilotes au sein d'unités de combat différentes. C'est durant cette époque que les pilotes hongrois ont commencé à se plaindre de la faible puissance du moteur, comme ils ont constaté qu'ils ne pouvaient atteindre qu'une vitesse de pointe de 430 km/h (270 mi/h) avec le 210Ea.

Avec les commandes japonaises et espagnoles livrées, les choses étaient levant les yeux pour la Hongrie. Toutefois, à ce moment, la Roumanie avait passé sa commande, et fut placé à l'avant de la file d'attente. Il devenu évident que les appareils de production pour les Hongrois pourraient ne jamais arriver, donc le MKHL commença à presser pour obtenir une licence pour construire l'avion sur place. En mai, la Manfred-Weiss société hongroise de Budapest, a reçu la licence pour l'avion, et le 1er juin, une commande a été passée pour 12 avions. Heinkel a accepté de livrer un avion à propulsion 210Ga pour servir d'avion modèle.

Il s'avère que, le B-2 n'a jamais été livré; deux autres des B-1/U2s avec le 210Ea ont été envoyés à la place. À l'arrivée en Hongrie, les mitrailleuses MG 17 de 7,92 mm ont été retirées et remplacés par les 39 M de 8 mm de fabrication locale et des supports de bombes ont été ajoutés. Le résultat était similaire à celui initialement commandé par l'Autriche. Pendant tout ce temps, les reproches concernant les moteurs ont été traités par des demandes de licence l'un des moteurs plus récents de 30l, leJunkers Jumo 211A ou le DB 600Aa.

Vers la fin de mars, le He 100 V8 a remporté le record mondial de vitesse absolue, mais dans des récits sur la tentative de record, l'avion était dénommé He 112U. Après connaissance de ce record, les Hongrois ont décidé d'adapter la production à cette «nouvelle version» du 112, qui était fondée sur les moteurs les plus récents. Puis, en août, le commandant en chef du MKHL a recommandé que les 112 soient achetés comme chasseur standard pour la Hongrie (bien qu'il se référait probablement aux versions antérieures, et non au "112U").

À ce stade, la question du moteur a atteint son paroxysme. Il était clair qu'aucun appareil de série ne ligne de production ne pourrait jamais être livré à la Hongrie, et maintenant que la guerre était en cours, le RLM refuserait de permettre leurs exportations de toute façon. Les expéditions des Jumo 211 ou DB 601 n'étaient même pas en mesure de répondre aux besoins des Allemands, aussi les exporter pour fournir les usines de construction locales était de fait hors de question.

En septembre, les négociations en cours avec la RLM pour la licence de construction des moteurs stagnaient, et, par conséquent, le MKHL a ordonné à Manfred-Weiss d'arrêter d'équiper la ligne de production de l'avion. La licence a finalement été annulée en décembre. Le MKHL s'est tourné vers les Italiens et a acheté le Fiat CR.32 et le Reggiane Re.2000. Ce dernier sera le pivot du l'MKHL pendant une grande partie de la guerre.

Néanmoins, les trois avions B-1/U2 ont continué à servir. En l'été 1940, les tensions avec la Roumanie sur la Transylvanie ont commencé à se rallumer et l'MKHL a été mis en alerte le 27 juin. Le 21 août, les 112 ont progressé vers l'aérodrome de Debrecen pour protéger une liaison ferroviaire vitale. La semaine suivante, une résolution pacifique a été trouvée, et un traité a été signé à Vienne le 30 août. Les 112 sont rentrés la semaine suivante.

En 1941, les avions étaient ostensiblement désignés pour défendre le site de Manfred-Weiss, mais ont été effectivement utilisés pour la formation. Quand les raids de bombardiers alliés ont commencé au printemps de 1944, les avion n'étaient plus en état de navigabilité, et il semble qu'ils ont tous été détruits lors d'un raid massif sur l'aéroport Budapest-Ferihegy, le 9 août.

Après la production sous licence du 112B a échoué en 1939, le plan était de transformer la ligne de production pour construire un appareil conçu par Manfred-Weiss appelé le WM23 Ezüst Nyíl ( «Flèche d'argent»). L'avion a été essentiellement un 112B adapté à la construction locale, les ailes étaient des versions en bois de la structure plane du 112, le fuselage a été fait de contreplaqué posé sur une armature d'acier, et le moteur était une version sous licence du Gnome-Rhone Mistral-Major radial de 746 kW (1000 CV).

Il aurait semblé que cet avion "simplifié" serait inférieur au 112, mais en fait le moteur plus puissant fait toute la différence et le WM23 s'est avéré être considérablement plus rapide que le 112. Néanmoins, les travaux ont progressé lentement et un seul prototype a été construit. Le projet a finalement été purement et simplement annulé lorsque le prototype s'est écrasé en début 1942. C'est encore un mystère pourquoi si peu a été fait en deux ans sur ce qui semblait être un excellent design.

Roumanie

Le traité de Versailles a ratifié la volonté des nations de l'Europe centrale et orientale, en reconnaissant les États nationaux de la Pologne, la Tchécoslovaquie et la Yougoslavie, ainsi que l'Union du peuple roumain, par l'intégration de l'ancienne province de l'tsariste défunte et l'empire austro-hongrois, avec une majorité ethnique roumaine, dans le royaume de Roumanie (voir union de la Transylvanie avec la Roumanie, l'Union de la Bessarabie avec la Roumanie). Aussi on avait accordé à la Roumanie le sud du Dobroudja après la seconde guerre balkanique. Ces changements territoriaux ne convenaient pas à la Bulgarie et aux États successeurs des l'ex-empires oppressifs (Hongrie, URSS), qui ont adopté une attitude hostile. Tout au long des années 1920 et 1930, la Roumanie a signé un certain nombre d'alliances avec les nations voisines, qui se trouvaient dans une situation semblable, notamment la Tchécoslovaquie et la Yougoslavie. Ils étaient intéressés dans le blocage de tout changement dans le traité de Versailles qui pourrait conduire à une réintégration par la force dans un empire multinational et, éventuellement, la perte d'identité nationale. L'Allemagne considérait la Roumanie comme un important fournisseur de matériel de guerre, notamment du pétrole et des céréales. Cherchant à s'assurer de la Roumanie comme un allié, tout au long du milieu des années 1930, l'Allemagne lui a appliqué une pression croissante sous diverse formes, pour résumer la politique de "la carotte et du bâton". La carotte est venu sous la forme d'accords commerciaux généreux pour une variété de produits et à la fin des années 1930, l'Allemagne comptait pour environ la moitié de tous les échanges commerciaux de la Roumanie. Le bâton est venu sous la forme de l'Allemagne aux côtés des ennemis de la Roumanie dans divers litiges.

Le 26 juin 1940, l'Union soviétique, a donné un ultimatum de 24 heures à la Roumanie : rendre la Bessarabie et céder la Bucovine du Nord, même si cette dernière n'avait même jamais fait partie de la Russie. L'ambassadeur d'Allemagne à la Roumanie a conseillé au roi se soumettre, ce qu'il a fait. En août, la Bulgarie réclama la Dobroudja du Sud, avec le soutien des Allemands et des Soviétiques. Plus tard ce même mois, les ministres des Affaires étrangères allemand et italien ont rencontré des diplomates roumains à Vienne et leur ont présenté un ultimatum d'accepter la cession du nord de la Transylvanie à la Hongrie.

La Roumanie a été placée dans une position de plus en plus mauvaise quand ses alliés locaux ont été engloutis par l'Allemagne et que les assurances de ses plus grands alliés (Grande-Bretagne et France) se sont révélés vides, comme l'ont démontré par leur manque d'action pendant l'invasion de la Pologne. Bientôt, le roi est contraint de quitter le trône et un gouvernement pro-allemand a été formé.

Avec la Roumanie maintenant fermement dans la sphère d'influence allemande, ses efforts pour réarmer en vue de la guerre à venir sont soudainement fortement soutenus. La préoccupation première était l'armée de l'air, le FARR. Leur force de combat à l'époque consistait en un peu plus de 100 avions polonais PZL P.11, principalement des P.11b ou sa modification locale le modèle f, et des P.24E. Bien que ces appareils avaient été les chasseurs les plus avancés du le monde au début des années 1930, fin des années 1930, ils étaient désespérément surclassés par pratiquement tous les autres.

En avril 1939, le Bf 109 fut offert au FARR dès que la production aurait satisfait aux exigences allemandes. Dans l'intervalle, ils pourraient disposer les 24 112B qui étaient déjà construits. Le FARR a sauté sur l'occasion et a ensuite augmenté la commande à 30 avions.

La fin d'avril, un groupe de pilotes roumains est arrivé chez Heinkel pour formation, qui avançait lentement en raison du caractère élevé du 112 comparé au PZL. Lorsque la formation fut terminée, les pilotes rentrés chez eux dans le cockpit de leurs nouveaux avions. Les avions, tous des B-1 ou B-2, ont été "livrés" de cette manière à partir de juillet jusqu'en octobre. Deux des appareils furent perdus, l'un dans un accident mortel lors de l'entrainement en Allemagne le 7 septembre, et un autre a subi des dommages mineurs à l'atterrissage, lors de la livraison et a été réparé plus tard au SET en Roumanie.

Quand les premiers avions ont commencé à arriver, ils ont été testés comparativement au prototype conçu localement le IAR-80. Cet avion intéressant et peu connu s'est avéré supérieur au 112B dans presque tous les domaines. Dans le même temps, les vols d'essai ont révélé un certain nombre des inconvénients du 112, notamment le moteur de faible puissance et la vitesse insuffisante. Le résultat fut que l'IAR.80 a été lancé en production immédiate, et les commandes du 112 ont toutes été annulées.

Le 15 septembre, assez d'avions était arrivés pour ré-équiper les Escadrila 10 et 11. Les deux escadrons ont formé le Grupul 5 vânãtoare (5e escadrille de chasse), chargé de la défense de Bucarest. En octobre, ils ont été rebaptisés 51e et 52e escadrons, toujours dans la 5e. Les pilotes qui n'avaient pas fait partie du groupe qui avait été formé chez Heinkel, ont commencé leur classes vers le 112 en utilisant le monoplan Nardi F.N.305. La formation a duré jusqu'au printemps 1940, quand un unique exemplaire supplémentaire 112B-2 a été livré pour remplacer celui qui s'était écrasé en Allemagne, en septembre précédent.

Pendant les troubles avec la Hongrie, la 51e a été déployée en Transylvanie. Des Ju 86 et He 70 ont commencé à faire des vols de reconnaissance au-dessus du territoire roumain. Les tentatives répétées de les intercepter ont échoué en raison de la faible vitesse de 112. Le 27 août, Locotenent Nicolae Polizu était au-dessus du territoire hongrois quand il a rencontré un bombardier Caproni Ca.135bis en vol d’entraînement. Plusieurs rafales de son 20 mm ont touché le bombardier, qui a été forcé d'atterrir sans encombre à la base aérienne hongroise de Debrecen - Base des 112 hongrois. Polizu est devenu le premier Roumain à abattre un avion en combat aérien.

Quand l'Allemagne se prépara à envahir l'URSS en 1941, la Roumanie l'a rejoint en un effort pour reconquérir les territoires perdus l'année précédente. Le FARR a fait partie de la Luftflotte 4, et en prévision de l'invasion, le Grupul 5 Vanatoare a été envoyé en Moldavie. À ce moment 24 112 étaient opérationnels. Trois ont été laissés dans leur base d'attache à Pipera pour effectuer des réparations, deux autres avaient été perdus lors d'accidents, et le sort des autres est inconnu. Le 15 juin, les avions ont été transférés à nouveau, à Foscani-Nord dans le nord de la Moldavie.

À la déclaration de guerre le 22 juin, les 112 étaient en l'air à 1050 appuyant une attaque par des Potez 630 du Grupul 2 bombardement sur les aérodromes soviétiques de Bolgrad et Bulgarica. Bien que certaines DCA ont été rencontrées sur le chemin de Bolgrad et après, l'attaque a réussi et un certain nombre d'avions soviétiques ont été bombardés au sol. Au moment où ils ont atteint Bulgarica, les chasseurs étaient en l'air les attendant, et en conséquence, les 12 He 112 furent rejoints par environ 30 I-16. Les résultats de ce combat ont été mitigés; Sublocotenent Teodor Moscu a abattu l'un des deux I-16 qui décollaient. En redressant, il a touché l'autre, dans une passe de front, qui s'est écrasé dans le Danube. Il a été pris à partie par plusieurs I-16 et a reçu plusieurs impacts, ses réservoirs de carburant ont été perforés sans s'obturer. Perdant rapidement du carburant, il a décroché avec son ailier et a réussi à se poser sur l'aérodrome roumain au Bârlad. Son avion a ensuite été réparé et remis en service. Des bombardiers, trois des 13 expédiés ont été abattus.

Au cours des jours suivants, les 112 furent principalement utilisés comme avion d'attaque au sol, où leur armement lourd a été considéré comme plus important que leur capacité à combattre dans les airs. Une missions typiques pourrait commencer avant l'aube et aurait pour cible les bases aériennes soviétiques. Plus tard dans la journée, ils seraient envoyés en mission recherche et destruction, à la recherche principalement d'artillerie et de trains.

Les pertes étaient lourdes, la plupart non dues au combat, mais simplement parce que les avions volaient en moyenne trois missions par jour et ne recevaient pas un entretien approprié. Ce problème a touché l'ensemble des FARR, qui n'ont pas de logistique de maintenance élaborée sur le terrain à l'époque. Le 29 juillet, un rapport sur l'état de préparation des forces aériennes liste seulement 14 112 dans un état pilotable et un autre huit réparables. En conséquence les avions du 52e ont été intégrés au 51e pour former un seul escadron complet le 13 août. Les hommes du 52e ont été fusionnés avec le 42e qui volait sur IAR.80 et ont rapidement été renvoyés chez eux pour recevoir leurs propres IAR.80. Un rapport d'août, sur les 112 les évalua très mal, encore une fois en notant leur manque de puissance et leur pauvre vitesse.

Pendant un certain temps, la 51e continua un rôle de première ligne, même si elle a vu peu de combat. Lorsque Odessa est tombée le 16 octobre, l'effort de guerre roumain a apparemment pris fin, et les avions ont été considérés comme n'étant plus nécessaires à l'avant. 15 ont été maintenus à Odessa et le reste ont été cédés à la Roumanie pour le service de formation (mais ils semblent n'avoir eu aucune utilisation). Le 1er novembre, la 51e déménagé à Tatarka puis revint à Odessa au 25e, effectuant des patrouilles côtières pendant tout ce temps. Le 1er juillet 1942, la 51e retournée à Pipera et s'y tint au bout d'un an d'action.

Le 19 juillet un des 112 prit l'air pour intercepter des bombardiers soviétiques dans ce qui était la première mission de nuit d'un avion roumain. Comme les Soviétiques se préparaient clairement pour une offensive de nuit sur Bucarest, la 51e a ensuite été équipé de Bf 110 chasseur de nuit qui devint le seul escadron roumain de chasse de nuit.

En 1943, l'IAR.80 n'était plus compétitif, et le FARR a commencé une conversion tardive vers un chasseur plus récent. Le chasseur dans ce cas était l'à peine concurrentiel Bf 109G. Les 112 se sont trouvés être utilisés activement dans le rôle de formation à la fin. Le moteur en ligne et la présentation générale des dessins ou modèles allemands sont considérés comme suffisamment similaires pour le rendre utile dans ce rôle, et en conséquence, les 112 passèrent sous le contrôle du Corpul 3 Aerian (3e Corps aérien). Plusieurs autres des 112 ont été détruits dans des accidents pendant cette période. Il a continué dans ce rôle fin de 1944, même après que la Roumanie avait changé de camp et rejoint les Alliés.

Notes et références

  1. a et b Air International June 1989, p.312.
  2. Air International June 1989, p.315.
  3. Air International June 1989, p.316.
  4. Warsitz 2009, p. 23.
  5. Warsitz 2009, p. 30.
  6. Warsitz 2009, p. 37.
  7. Warsitz 2009, p. 39.
  8. Warsitz 2009, p. 51.
  9. Warsitz 2009, p. 41.
  10. Warsitz 2009, p. 55.
  11. Warsitz 2009, p. 56.




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Contenu soumis à la licence CC-BY-SA. Source : Article Heinkel He 112 de Wikipédia en français (auteurs)

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