Eurocontrol

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États membres d'EUROCONTROL

Eurocontrol ou Organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne est une organisation intergouvernementale européenne, fondée en 1963, dont le siège est situé à Bruxelles.

Sa mission est d'harmoniser et d'unifier la gestion de la navigation aérienne en Europe, en promouvant un système uniforme pour les usagers civils et militaires, dans des conditions de sécurité maximale tout en minimisant les coûts et les impacts environnementaux.

LOrganisation compte aujourd'hui 38 États membres.

Sommaire

Mission détaillée

La gestion du réseau européen

Il s'agit des activités de recherche et développement, de coordination des programmes d'investissement et de développement des États membres, de production de normes techniques communes. À ce titre, Eurocontrol participe au projet SESAR lancé conjointement avec l'Union européenne, dont le but est de définir en coopération avec toute l'industrie du transport aérien, le futur réseau de gestion du trafic à l'horizon 2020.

La gestion de certaines fonctions à l'échelle européenne

Le CFMU (Central Flow Management Unit) centralise les plans de vols à l'échelle du continent et régule le trafic dans le but de minimiser les retards et de garantir la sécurité des vols. Le SCRR (Service central de redevances de route) collecte une redevance dont le but est de financer l'ensemble du système de gestion de la navigation aérienne des États membres.

La gestion du centre de Maastricht

Eurocontrol est chargée de la gestion du centre de Maastricht qui contrôle l'espace aérien supérieur du Benelux et d'une partie de l'Allemagne. Deux autres centres devaient ouvrir à Vienne et Budapest (le CEATS) mais ces projets ne verront finalement pas le jour.

Le support technique aux instances de régulation

Eurocontrol prépare les dossiers techniques et les textes des décisions et règlements qui sont pris soit par son organe suprême, soit par l'Union européenne selon ses procédures propres.

L'agence œuvre pour cela en collaboration étroite avec les États membres, les prestataires de services de navigation aérienne, les usagers civils et militaires de l'espace aérien, les aéroports, le secteur aérospatial et les institutions européennes.

Composition

Le quartier général d'Eurocontrol à Bruxelles

L'organisation Eurocontrol est composée de ses États membres et d'une agence, dirigée par un directeur général. L'agence, située à Bruxelles, comprend des antennes en Europe :

Statut

Eurocontrol est fondée sur un traité international, la convention Eurocontrol, et pour les redevances de route, sur un Accord Multilatéral. Lorganisation est financée par une contribution des États membres ; le SCRR, pour sa part, prélevant une redevance administrative sur les redevances quil collecte. Son organe suprême est la commission, qui dispose du pouvoir réglementaire mais sans quaucun mécanisme judiciaire ne permette de sanctionner cette législation.

Une convention révisée est en cours de ratification et il a été décidé de lappliquer partiellement avant sa mise en œuvre. Elle apporte les changements principaux suivants :

  • Le directeur général a un droit dinitiative.
  • Un conseil provisoire remplace lancien comité de gestion, qui est, en fait, le vrai organe décisionnaire de lorganisation.
  • L'Union européenne, par la vertu dun protocole additionnel, devient membre de lorganisation.
  • Une commission dexamen des performances et une commission de réglementation de la sécurité sont mises en place. Ces deux organes semi-indépendants sont très respectés et produisent un travail de haute qualité.

Histoire

Eurocontrol a été créée en 1963, à lorigine, pour unifier sous son égide la gestion du trafic aérien dans lespace supérieur. Le Centre de Maastricht est le témoin de cette ambition, vite torpillée par les États membres, qui ont préféré garder le contrôle total de la prestation de service.

La crise de capacité des années 1980-1990 a donné à Eurocontrol loccasion de développer ses activités au titre du CFMU et de la gestion du réseau paneuropéen. Mais lirruption dun nouvel acteur, la Commission européenne, et du programme Ciel Unique bouleverse les missions de lorganisation.

La Commission a créé une agence, lAgence européenne de la sécurité aérienne, qui à terme devrait reprendre les fonctions de régulation de la navigation aérienne en Europe. La convention révisée ne sera sans doute pas ratifiée par tous les États, car le mouvement de privatisation des prestataires nationaux de services de navigation aérienne remet profondément en cause le rôle de lagence dans la gestion du réseau, des fonctions paneuropéennes et dans la gestion du Centre de Maastricht. Le projet SESAR fait dEurocontrol un acteur parmi dautres dans le développement stratégique et lui retire sa fonction de chef de file de cette coordination.

Gestion du réseau paneuropéen

Le ciel européen fait face à une demande de trafic toujours croissante pour des ressources déjà tendues, en particulier au niveau des aéroports, dont la gestion reste peu efficace car fragmentée au niveau national.

La gestion du réseau ATM paneuropéen est un concept large qui recouvre :

  • la recherche et développement (R&D) ;
  • la coordination civile-militaire ;
  • la coordination des mesures de mise en œuvre des grands projets européens ;
  • la définition de méthodes et normes communes ;
  • la formation, essentiellement la formation de formateurs.

le tout avec pour objectifs dassurer la sécurité, la création de capacité, lefficacité économique et lamélioration des performances environnementales du système ATM (Air Traffic Management) européen.

Un service appelé STATFORStatistics and Forecast Service produit les données nécessaires à lanalyse des problèmes et des tendances, à partir dune banque de données qui centralise les données de vols et les informations sur la structure de lespace aérien (PRISME).

Les projets et activités au titre de la gestion du réseau sont approuvés par la Commission dEurocontrol, après avoir été évalués par de nombreux groupes de travail qui associent les États, les fournisseurs de service, les autorités militaires, les usagers et dans certains cas, lindustrie aéronautique. Le financement est assuré par la contribution des États au budget de lagence.

Les grands programmes européens sont pilotés à la fois par Eurocontrol en tant que gestionnaire de lECIPEuropean Convergence Implementation Plan, qui permet de suivre les efforts des différents États et fournisseurs de service pour la mise en œuvre des mesures décidées au niveau européen et par Eurocontrol en tant que gestionnaire de projets.

Les principaux projets (il y en a plus dune cinquantaine) sont :

  • le développement de lefficacité de la gestion centralisée des flux de trafic par le CFMU ;
  • le suivi de la mise en œuvre des projets déjà livrés (tels que RVSMReduced Vertical Separation Minima, 8.33 kHzgestion optimisée des fréquences radio, EADEuropean Aeronautical Information Services Database, ARTASATM surVeillance Tracker and Server, CDMAirport Collaborative Decision Making) ;
  • la mise en place des projets en cours (CASCADEqui met en oeuvre la technologie ADS-B, DMEANqui optimise les ressources technologiques et organisationnelles du réseau ATM en place, SWIM et CDMqui optimisent les flux dinformation) ;
  • le développement de nouveaux concepts (ERASMUSrésolution de conflits via des ajustements dits « subliminaux », EVAIREurocontrol Voluntary ATM Incident Reporting qui centralise les rapports dincidents ATC dans le but de les analyser et de les pallier dans le cadre de lEuropean Safety Program).

La gestion proprement dite du réseau de routes aériennes permet doptimiser le dessin des routes et celui du découpage en secteurs de contrôle. Cette gestion cherche à résoudre les goulots détranglement, à équilibrer les flux de trafic par plage horaire, à définir les phases de transition dune structure despace à une autre tout en respectant les contraintes liées aux besoins militaires. Si la gestion de ce réseau est coordonnée par Eurocontrol pour toute la zone ECACEuropean Civil Aviation Conference (plus étendue que celle strictement couverte par ses États membres), la mise en œuvre en reste au niveau des États concernés.

Sur le plan institutionnel, Eurocontrol reconnaît que la Commission européenne définit les grandes orientations stratégiques et le cadre réglementaire de haut niveau qui sapplique à lATM européen, aux États de lEEE (Espace économique européen) et aux États associés dans le cadre daccords spécifiques. En pratique, les États membres dEurocontrol, mais pas de lUnion Européenne, sinscrivent volontairement dans le cadre du programme Ciel Unique.

Eurocontrol est alors lorganisation technique qui, au niveau du continent européen, coordonne les activités des États pour atteindre les objectifs fixés. LAgence Eurocontrol redéfinit ses activités de gestion du réseau paneuropéen sous le titre CNDCooperative Network Design pour en assurer la totale conformité avec le projet SESAR, tant au niveau de la R&D quau niveau de lexécution du Plan directeur en cours de définition par la première phase de ce projet. Cette coordination est facilitée par le siège quEurocontrol a, en tant que membre fondateur, dans lentreprise commune SESAR (JU - Joint Undertaking).

Blocs despace aérien fonctionnels

Article détaillé : Bloc d'espace aérien fonctionnel.

Partant du constat que la fragmentation excessive du système de contrôle aérien induit des coûts élevés (une étude dEurocontrol montre que le système ATC européen coûte plus du double que celui des États-Unis) et crée des inefficacités dans la gestion du trafic (basse productivité des services ATC, trajectoires de vol sub-optimales, risques de sécurité dus à des procédures non harmonisées), le programme Ciel Unique vise à améliorer la coopération entre les fournisseurs de service ATC et, à terme, den permettre la consolidation.

Le règlement européen 551/2004 du 10 mars 2004 crée lobligation de mettre en place une région unique européenne dinformation de vol pour lespace supérieur (au-dessus du niveau de vol 285) et dorganiser cet espace en blocs despace aérien fonctionnels (ou FAB Functional Airspace Bloc). La reconfiguration de lespace aérien devrait être fondée sur les besoins opérationnels, indépendamment des frontières existantes, ce qui constitue une innovation majeure par rapport à la situation actuelle chaque État gère son propre ciel et les délégations despace sont très limitées (accords entre États permettant pour des raisons opérationnelles à un fournisseur de service de contrôler des routes dans lespace dun autre État).

Dans loptique du règlement, les blocs despace aérien fonctionnels : a) sont étayés par un dossier de sécurité ; b) permettent une utilisation optimale de lespace aérien, compte tenu des courants de trafic aérien ; c) sont justifiés par la valeur ajoutée globale quils apportent, y compris lutilisation optimale des ressources techniques et humaines, sur la base danalyses coût/efficacité ; d) assurent un transfert fluide et souple de la responsabilité du contrôle de la circulation aérienne entre les unités des services de la circulation aérienne ; e) assurent la compatibilité entre les configurations des espaces aériens supérieur et inférieur ; f) respectent les conditions découlant des accords régionaux conclus au sein de lOACI ; g) et respectent les accords régionaux, en particulier ceux concernant les pays européens non-membres de lUE.

Lapproche retenue pour la mise en place des FAB est dite bottom-up (approche ascendante), cest-à-dire que linitiative en est laissée aux États qui doivent les bâtir en coopérant entre eux et avec Eurocontrol.

En réalité, la mise en place des FAB se heurte aux mêmes obstacles et aux même réticences que ceux qui ont empêché Eurocontrol de jouer un rôle fédérateur plus affirmé en Europe. À ce jour (mars 2008), aucun FAB na été mis en place. Les études de faisabilité actuellement en cours sont :

Face à lavancement insuffisant de ces projets ainsi quà leur contenu insatisfaisant, la Commission Européenne envisage un second paquet législatif, qui serait élaboré en 2008, pour accélérer lintégration du ciel européen. Dans ce contexte, lappui dEurocontrol sera requis pour assister les États afin de parvenir à des résultats concrets et mesurables.

(sources : texte cité + communication de la Commission COM(2007)101 du 15.03.2007)

Projet SESAR

Article détaillé : projet SESAR.

Le projet SESAR (Single European Sky ATM Research) est le pilier technologique du programme Ciel Unique ou SES (Single European Sky). Il vise à doter lEurope dune infrastructure ATC (Air Traffic Control) performante pour les 30 années à venir. Ce projet est coordonné avec le projet NextGen de la FAA (Federal Aviation Authority) qui a des ambitions identiques pour les États-Unis.

SESAR cherche à définir un système de gestion du trafic aérien capable den assurer la fluidité et la sécurité et à mettre en place le programme de modernisation des infrastructures pour y parvenir.

Le projet SESAR veut :

  • remédier à lapproche fragmentée de la gestion de lATC par les différents pays de lUE ;
  • synchroniser les plans dactions des différents intervenants et optimiser les ressources nécessaires en les coordonnant au niveau européen.

SESAR comprend trois phases principales :

  • phase de Définition (2005-2008), lancée officiellement le 17 novembre 2005 ;
  • phase de Développement (2008-2016) ;
  • phase de Réalisation (2014-2020).

Pour gérer la phase de développement, un organe de coordination temporaire a été créé le 27 février 2007 : l'entreprise commune SESAR (SESAR JU). Cette entreprise commune trouve sa base légale sous larticle 171 du Traité de lUE. Elle est composée de deux membres fondateurs : la Commission Européenne et Eurocontrol. De nouveaux membres désireux de participer à cet organe peuvent y adhérer selon des règles strictes visant à empêcher des conflits dintérêt dans les marchés publics.

Le but du SESAR JU est de coordonner les efforts de recherche et de développement du projet SESAR dans le cadre du Plan directeur ATM (ATM Master Plan) défini par la première phase du projet, avec pour objectif de rationaliser lemploi des ressources financières et techniques des partenaires impliqués dans le projet SESAR.

Gestion des flux de trafic

Créé en 1988, à la demande de lECAC (European Civil Aviation Conference), à la suite de la crise de capacité des années 1980 et des délais induits dans les aéroports européens, le CFMU (Central Flow Management Unit) a pour mission de gérer de façon centralisée la planification des vols en Europe pour éviter la congestion de lespace aérien et pour optimiser lemploi de la capacité disponible. Il est opérationnel depuis mars 1996.

Pour mémoire, lOACI définit lATM (Air Traffic Management) comme :

  • la gestion de lespace aérien et du réseau de route (Airspace Management - ASM), tâche coordonnée par Eurocontrol et réalisée par les États ;
  • la gestion des flux de trafic (ATFCM), tâche centralisée par le CFMU ;
  • le contrôle en vol (Air Traffic Control - ATC), tâche réalisée par les centres de contrôle (ACC).

Le CFMU centralise en une seule banque de données :

  • les plans de vols (y compris sous forme de plans de vols répétitifs, déposés une fois pour toutes au début de chaque saison) (système IFPS - Single Flight Plan repository) ;
  • les données denvironnement : cartographie des routes, des points de passage et découpage en secteurs (un secteur est contrôlé par une positionun contrôleurdans un centre de contrôle ATC). Ce découpage peut varier plusieurs fois par jour.

Le CFMU supervise aussi la fonction EAD (European AIS Databaseservice dinformations aéronautique) sous-traitée à un consortium, le GroupEAD.

La planification (système ETFMSEnhanced Tactical Flow Management System) consiste à :

  • Protéger les secteurs, cest-à-dire éviter quen un secteur il y ait à un moment donné plus daéronefs quun contrôleur ne puisse prendre en charge de façon sûre.
  • Planifier les vols de façon optimale en leur attribuant une route et une heure de décollage (le slot) en sachant que le pilote peut accepter ou refuser cette planification. En cas de refus, une autre proposition est faite, au risque de perdre le slot, cest-à-dire de subir un délai au sol.
  • Distribuer les plans de vols acceptés aux centres de contrôle (ACC). Des modifications de ces plans en vol restent possibles.

La gestion des flux et de la capacité se fait en trois étapes :

  • planification stratégique à long terme pour équilibrer la demande et les capacités ;
  • planification prétactique (pour le jour suivant) ;
  • planification tactique (équilibrage en temps réel de loffre et de la demande), y compris la gestion de crise (coordination et résolution des conflits en cas dévénement imprévus de toute sorte (grèves, météo, contraintes de sécurité …).

Les principales compagnies aériennes peuvent accéder au système en ligne, pour gérer leurs plans de vols et y introduire les modifications de dernière minute (CDM - Collaborative Decision Making, associant aussi les centres de contrôle).

Le CFMU a eu un impact positif sur la réduction des délais, malgré une augmentation du trafic. Il a aussi prouvé sa capacité à gérer les situations de crise, lexemple le plus frappant étant la suspension du trafic vers les États-Unis à la suite des attentats du 11 septembre 2001.

En 2007, une journée de trafic moyenne en Europe comprenait 27 676 vols (+ 5,3 % par rapport à 2006). Le délai moyen par vol durant lété 2007 a été de 2 minutes (1,5 minutes en excluant les grèves et les contraintes météo) alors que lobjectif est datteindre un délai d'une minute. Mais ce résultat correspond cependant à une augmentation réelle de capacité due aux mesures de planification de 10 % sur 5 ans, sans laquelle les délais auraient explosés.

Redevances de route

Eurocontrol gère un système régional de collecte des redevances de route, en conformité avec la Convention de Chicago (art.15) et les recommandations de lOACI (Document 9082/7 et Document 9161/3).

Le règlement de la Commission de lUnion européenne 1794/2006 et les Conditions dApplication du système Eurocontrol de redevances de route distinguent :

  • les redevances de route, couvrant les services de navigation aérienne
  • les redevances pour services terminaux, couvrant les services de contrôle et dinformation de vol daérodrome ainsi que les services de circulation aérienne liés à lapproche et au départ des aéronefs.

Pour mémoire, les coûts aéroportuaires font lobjet de redevances aéroportuaires, ici hors sujet.

Les coûts des services de navigation aérienne comprennent la fourniture des services proprement dits (ATC, COM, NAV, MET, AIS, …), les coûts des organes de réglementation et régulation et ceux générés par certains accords internationaux (voir la définition des services sur la page contrôle du trafic aérien).

Les assiettes de coûts sont établies selon une méthodologie décrite dans les Principes détablissement de lassiette, un règlement Eurocontrol qui vise à sassurer que seuls les coûts des services de navigation aérienne sont collectés, quoiquune juste rémunération du capital soit permise et quun régime particulier soit applicable aux fournisseurs de services sous régulation économique (un profit ou une perte étant alors possible). Un mécanisme correcteur permet dajuster a posteriori assiettes de coûts et redevances perçues afin déviter tout sur ou sous-recouvrement. Les règlements européens prévoient des dispositions pour assurer la transparence comptable du système, la consultation des usagers (règl. 1794/2006) et une procédure de contrôle a posteriori de la conformité des assiettes (art 16 du règl. 550/2004). Un organe dEurocontrol siègent les États, le Comité élargi pour les Redevances de Route supervise le système, assure la transparence et organise la consultation avec les usagers.

En vertu de lAccord Multilatéral pour les Redevances de Route, Eurocontrol calcule et collecte une redevance unique, établie en son nom, et en reverse le fruit aux États. Lorgane en charge de cette tâche, le Service Central des Redevances de Route, prélève en sus une redevance administrative pour couvrir ses frais.

En vertu daccords spécifiques avec les États (Croatie, Danemark, France, Hongrie, Italie, Irlande, Lituanie, Moldavie, Pays-bas, Slovénie), Eurocontrol peut se voir confier la collecte des redevances pour services terminaux (collectées directement par les États, si ce nest pas le cas).

Dautre part, Eurocontrol peut conclure des accords avec des États non-membres pour fournir les mêmes services de collecte (Biélorussie, Égypte, Maroc, Ouzbékistan).

La redevance est calculée en fonction de la distance parcourue et du poids de laéronef (masse maximum au décollage, paramètre représentant la capacité demport). Des exonérations de la redevance sont prévues (aéronefs de moins de 2 tonnes, vols militaires ou dEtat, …).

En 2007, lassiette cumulée se montait à 6,1 milliards deuros pour 9,9 millions de vols et le taux de recouvrement de la redevance atteignait 99,76%, collectée auprès de plus de 5000 usagers (compagnies aériennes principalement).

(Sources : textes cités + site web d'Eurocontrol)

Examen des performances

En vertu de lart 7.3 de la Convention Eurocontrol révisée (mais non ratifiée), la Commission dEurocontrol a créé, en 1998, une Commission dExamen des Performances (PRCPerformance Review Commission), composée de 12 membres agissant de façon indépendante.

Cette Commission produit des rapports (que lon peut télécharger du site web dEurocontrol) à partir de données transmises par les États et les fournisseurs de service sur base volontaire mais aussi à partir de la banque de données dEurocontrol qui centralise toutes les données aéronautiques collectées par lagence (Base de données PRISME). La Commission européenne prépare un règlement dapplication qui donnerait une force obligatoire à la fourniture de données par les États aux fins de lexamen des performances.

Les rapports de la PRC servent de base aux réflexions concernant le développement du programme Ciel Unique et apportent une analyse factuelle des forces et des faiblesses du système européen. Certains rapports sont publiés régulièrement :

  • Performance Review Reports (PPR) ;
  • ATM Cost-Effectiveness (ACE) ;
  • Air Navigation Service Providers Fact Sheets 2005 .

Autres principaux rapports :

  • PRC Evaluation of Civil/Military Airspace Utilisation ;
  • Evaluation of the Impact of the Single European Sky Initiative on ATM Performance ;
  • Report on the impact of fragmentation in European ATM/CNS ;
  • Report on Punctuality Drivers at Major European Airports ;
  • A comparison of performance in selected US and European En-route Centres ;
  • Progress towards Cost Benchmarking of the European ATM system ;
  • The PRC´s European ATM Performance Measurement System.

Activité réglementaire

Sous légide de la Convention Eurocontrol révisée, signée en 1997 mais non ratifiée, Eurocontrol peut adopter des règlements ayant force obligatoire pour les États membres, mais sans sanction judiciaire.

Une procédure appelée Eurocontrol Notice of Proposed Rulemaking (ENPRM) permet dadopter ces textes, qui sont finalement approuvés par la Commission dEurocontrol.

En sus, lagence peut produire des documents nayant pas valeur de règlement pour aider à leur application : les spécifications et les guides.

Dans le cas spécifique des règlements concernant la sécurité, la Conférence Européenne de lAviation Civile (ECAC) a décidé, en 1997, dun mécanisme particulier fondé sur une instance indépendance. La Convention révisée a créé une Safety Regulation Commission (SRC) indépendante, dont la mission est de produire des rapports et des avis pour améliorer la sécurité de lATM et pour proposer à la Commission dEurocontrol dadopter des règlements nommés Eurocontrol Safety Regulatory Requirements (ESARR). La Commission Européenne, reconnaissant la valeur de ces textes, a entrepris den transformer certains en règlements européens afin de leur donner une réelle force contraignante. À terme, lEASA devrait reprendre cette activité.

Dautre part, dans le cadre de larticle 8 du règlement 549/2004, la Commission Européenne recourt à Eurocontrol pour préparer ses règlements dapplication du programme Ciel Unique. Dans ce contexte, sur la base dun mandat spécifique, Eurocontrol est chargé des étapes initiales de la préparation des textes (Étude dimpact et consultation). À partir de la proposition dEurocontrol, la Commission termine la procédure selon ses règles propres (dites de Comitologie, selon larticle 5 du même règlement) pour adopter finalement le règlement dapplication dans le cadre juridique communautaire. La plus grande partie de lactivité réglementaire dEurocontrol est effectuée dans le cadre de cette procédure.

(Sources : textes cités + site web d'Eurocontrol)

Participants et dates d'adhésion

Les États membres de l'Union européenne ont signé le 8 octobre 2002 un protocole sur l'adhésion de l'Union à la Convention Eurocontrol révisée. Cette convention est déjà partiellement appliquée, même si elle n'est pas encore ratifiée.

Compléments

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