Vélib'

Vélib’
Vélib' près de la station de métro Courcelles
Situation	Paris et petite couronne
Type	Vélos en libre-service
Entrée en service	15 juillet 2007
Stations	1 202
Fréquentation	110 000 (en moyenne, par jour)
Exploitant	JCDecaux
Réseaux connexes	Métro de Paris RER d'Île-de-France Transilien Tramway d'Île-de-France Autobus d'Île-de-France BHNS d'Île-de-France
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Vélib’ (mot-valise, contraction de vélo et liberté) est le système de vélos en libre-service de Paris disponible depuis le 15 juillet 2007. Mis en place par la Mairie de Paris, il est géré par le groupe industriel JCDecaux qui décline à cette occasion une version parisienne de son système Cyclocity. Par extension, « vélib’ » désigne le vélo lui-même.

Disponible, dans un premier temps, uniquement dans Paris, le système a été déployé, à partir de début 2009, dans trente communes de la petite couronne pour atteindre progressivement le chiffre d'environ 20 000 vélos répartis sur 1 202 stations^[1]. Comptant environ 208 700 abonnées à l'année, qui représentent 76 % des usagers, Vélib' a été utilisé pour plus de 119 millions de trajets entre juillet 2007 et novembre 2011^[2],[3],[4]. En moyenne, environ 110 000 locations sont effectuées chaque jour^[5]’^[6].

Sommaire 1 Précédents et initiatives similaires 2 Histoire 3 Fréquentation 4 Dispositif 4.1 Les bornes et les bornettes 4.2 Les vélos 4.3 Gestion de la rareté 5 Modalités de location 5.1 Abonnement et caution 5.2 Tarifs 5.3 Utilisation de la carte Vélib, location des vélos 6 Controverses 6.1 Dysfonctionnements informatiques 6.2 Usure et vandalisme 6.3 Capacité 6.4 Implantation 6.5 Confidentialité 6.6 Sécurité routière 6.7 Problèmes bancaires 6.8 Viabilité 7 Relations entre la ville et JCDecaux 7.1 Conditions du marché 7.2 Attribution du marché 7.3 Débat sur la liaison du marché vélos et de la publicité 7.4 Renégociation du contrat fin 2009 8 Notes et références 9 Voir aussi 9.1 Articles connexes 9.2 Liens externes

Précédents et initiatives similaires

La mise à disposition de bicyclettes par une municipalité a connu divers précédents français et étrangers.

En France, les célèbres « Vélos jaunes », mis à disposition par la municipalité de La Rochelle et son maire Michel Crépeau dès 1974, sont souvent considérés comme les premiers « vélos en libre-service ». S'inscrivant dans une politique visant à favoriser le développement de modes de transport urbains alternatifs à la voiture individuelle, 350 vélos répartis sur trois stations dans le centre-ville étaient alors proposés aux habitants et touristes.

Lancé en 1995 avec 1 000 vélos, le programme Bycykler København à Copenhague fut un des premiers systèmes à grande échelle. De nombreuses initiatives similaires apparaissent également dans d'autres villes dans les pays nordiques et aux Pays-Bas au cours des années 1990.

Le système historique qui ressemble le plus au Vélib' parisien est le service Vélo à la carte mis en place à Rennes par Clear Channel qui, comme JCDecaux, est spécialisé sur les marchés de la publicité et du mobilier urbain, en juin 1998. Offrant 200 vélos répartis sur 25 stations et basé sur la technologie SmartBike, il est le premier service de vélos en libre-service « informatisé » dans le monde.

Le gestionnaire du Vélib' et concurrent de Clear Channel développa ensuite un système amélioré nommé Cyclocity qui fut installé en mai 2005 sous le nom de vélo'v à Lyon. Avec 4 000 vélos répartis sur plus de 300 stations, le principe des vélos en libre-service atteint alors à nouveau une nouvelle échelle. En 2007, Paris accède, de façon beaucoup plus médiatisée en France et dans le monde que Lyon, à ce type de service et donne le signe de départ pour une vague d'installations dans de nombreuses villes, notamment en France mais aussi dans d'autres pays.

Aujourd'hui, la mise à disposition de vélos en libre-service est pratiquée par les municipalités dans un grand nombre de villes dans le monde. À titre d'exemple, on trouve le dispositif Bicing à Barcelone, le plus grand service basé sur le système SmartBike développé par Clear Channel avec 6 000 vélos sur 401 stations, le service BIXI à Montréal avec 5 050 vélos sur 405 stations ou encore le Barclays Cycle Hire, le service de vélos en libre-service de Londres, imaginé après le succès du Vélib' parisien et mis en service fin juillet 2010, avec environ 6 000 vélos sur 400 stations. En France, 32 systèmes de vélos en libre-service, dont trois en Île-de-France en dehors du Vélib', sont en service en 2011 (Cristolib à Créteil, Velcom à Plaine Commune et VélO2 à Cergy-Pontoise).

Histoire

Dès l’inauguration du service le 15 juillet 2007, 7 500 bicyclettes sont disponibles dans 750 stations^[7]. Le nombre de vélos mis a disposition a ensuite progressivement augmenté avec le déploiement de nouvelles stations, jusqu'à atteindre environ 20 600 vélos répartis dans 1 202 stations, distantes en général de seulement 300 mètres environ^[1].

Le 18 décembre 2007 a été votée par le Conseil de Paris l’extension du système Vélib’ à trente communes de la petite couronne à partir du deuxième trimestre 2008. Trois cents nouvelles stations accueillant 4 500 vélos ont ainsi été créées dans une bande de 1,5 km autour de Paris, selon le même fonctionnement que dans la capitale.

Cette délibération a d'abord été annulée le 2 janvier 2008 par une ordonnance du tribunal administratif, saisi d’une plainte de la société Clear Channel, concurrent malheureux de JCDecaux pour l’attribution du marché qui contestait l'extension du service en dehors de Paris par voie d'avenant au contrat initial et non pas par un nouvel appel d'offres. Mais la ville de Paris s’est pourvue en appel devant le Conseil d’État qui, le 11 juillet 2008, a annulé l’ordonnance du tribunal administratif et autorisé l’extension du service. Dans sa décision, le Conseil d’Etat a d’abord relevé que cette extension était d’une portée limitée, seules des communes limitrophes ou très voisines de Paris comprises à l’intérieur d’un rayon de 1,5 kilomètres étant concernées. Il a ensuite observé que la prestation prévue par le marché initial et la prestation supplémentaire ainsi proposée aux usagers du système Vélib’ étaient de même nature. Il a enfin indiqué qu’il s’agissait d’améliorer un service rendu à titre principal aux usagers qui habitent Paris ou qui s’y rendent et non de mettre en place un service distinct destiné aux déplacements entre communes limitrophes^[8]. Suite à cette décision, l’installation de stations Vélib’ en petite couronne a commencé au 1^er trimestre 2009 avec la ville de Boulogne-Billancourt, et s’est achevée à la fin de la même année.

Pendant longtemps, une partie des grandes gares parisiennes n'était que mal desservie par le système Vélib’. En effet, dans un premier temps, le fait que le marché de l'affichage publicitaire dans les gares SNCF était attribué à Clear Channel et non pas à JCDecaux, empêchait l'installation de stations Vélib’ dans l'enceinte ou les alentours immédiats des gares^[9]. Dans un second temps, alors que le marché publicitaire en question était entretemps passé à JCDecaux (depuis 2008^[10]), la question d'une éventuelle redevance pour l'installation de station sur le domaine de la SNCF bloquait le dossier. Ce n'est qu'en septembre 2010 qu'un accord entre JCDecaux et la SNCF permet l'installation de stations Vélib’, contre le paiement d'une redevance symbolique d'un euro par station, à proximité immédiate des gares. À la gare de Lyon, deux grandes stations sont implantées en bas du parvis ; à la gare d'Austerlitz, une station se trouve dans l'enceinte même de la gare, dans la cour des arrivées, tandis qu'à la gare de l'Est une station est installée sur le parvis^[11].

Fréquentation

Dès sa mise en service, le système a été massivement adopté par ses utilisateurs, avec 26 millions de locations réalisées et près de 200 000 abonnés en moins d’un an^[12]. Cependant, au printemps 2010, à l'issue d'un hiver particulièrement rigoureux, le nombre d'abonnés a sensiblement baissé pour passer à environ 160 000^[13]. En novembre 2011, le service compte environ 208 700 abonnés à l'année (contre 180 186 en juillet 2011, 161 887 en juillet 2010, 176 032 en juillet 2009 et 200 100 en juillet 2008)^[14],[4]. En mars 2011, les abonnés à l'année représentaient 76 % des usagers, dont un sur cinq a moins de 26 ans^[3].

De juillet 2007 à septembre 2010, 85 millions de trajets ont été réalisés en Vélib’ et début juin 2011 la barre symbolique de 100 millions de trajets est franchie^[2],[15]. Avec près de 5,5 millions de locations, le premier trimestre 2011 est par ailleurs le meilleur depuis sa mise en service^[2]. En moyenne, environ 110 000 locations sont effectuées chaque jour^[6]. Par temps de neige, phénomène météorologique assez rare à Paris, la fréquentation atteint son niveau le plus bas avec toutefois 30 000 emprunts par jour^[6].

Favorisée par des conditions météorologiques particulièrement douces, la fréquentation pendant le mois de septembre 2011 présente le meilleur résultat, tous mois confondus, depuis le lancement de Vélib' avec 3 488 265 trajets effectués, soit 628 033 de plus qu'en 2010^[16].

Dispositif

Le dispositif comprend par définition les vélos, mais aussi des bornes, dotées d’un écran et d’un interphone, et des « bornettes » d’attache de vélos.

Contrairement aux autres services du système Cyclocity de JCDecaux, le service parisien bénéfice d’un design exclusif. Le mobilier dessiné par Patrick Jouin a ainsi été choisi par la ville de Paris, au terme d’une consultation avec les designers et architectes Jean-Michel Wilmotte, Patrick Jouin et Ora-ïto.

Les bornes et les bornettes

Le système comporte 1 202 stations, pour un total d'un peu plus de 39 000 bornettes ; il y a en moyenne entre 1 000 et 1 500 bornettes indisponibles en permanence (vélos mal raccrochés ou verrouillés pour maintenance, bornette hors service etc.). Chaque station comporte une borne permettant de demander la location d’un vélo, de consulter le solde de son compte longue durée, d’obtenir des informations sur le service Vélib’, ou de contacter un conseiller. Les stations sont équipées d’un terminal de paiement par carte bancaire, permettant également de souscrire à un abonnement courte durée.

Le système informatique de chaque station comprend un ordinateur tournant sous Microsoft Windows XP Embedded, équipé d’un Pentium M cadencé à 1,75 GHz, d’1 Gio de RAM, d’un lecteur de carte bancaire, de deux lecteurs de cartes sans contact (un côté écran, l’autre au dos de la borne), et d’une imprimante. Le logiciel Cyclocity sert d’interface avec l’utilisateur de la borne. La station est reliée aux points d’attache des Vélib’ (« bornettes ») par un réseau ethernet souterrain. Deux serveurs centraux délivrent les autorisations de location et les informations sur le compte de l’emprunteur, les bornes communiquent avec eux via le réseau GPRS^[17].

Les points d’attache des Vélib’, baptisés « bornettes », reprennent le design général de l’installation. Elles incluent un mécanisme de verrouillage du vélo et un lecteur de carte à puce sans contact qui lit les passes Navigo ou les cartes d’abonnement longue durée.

Certaines stations, dites « allégées », sont en fait un groupe de « bornettes » situées parfois assez loin de la borne dont elles dépendent (de l'autre côté de la rue par exemple) ; un abonné utilisant un ticket en papier n'aurait ainsi pas le temps de sélectionner un vélo à la borne puis se rendre à la « bornette » pour le retirer. Seuls les abonnés munis d'une carte sans contact (carte Vélib' 1 an ou abonnements couplés avec un passe Navigo) peuvent donc emprunter des vélos à ces « bornettes ».

Les vélos

Le nombre de vélos en circulation varie selon l'état du parc, Cyclocity tente de mettre à disposition en permanence entre 16 et 17 000 vélos.

Les vélos sont unisexes. Ils disposent d’un moyeu à trois vitesses intégrées (modèle Nexus de Shimano), d’un éclairage permanent avant et arrière sur dynamo et d’un panier devant le guidon.

Ils disposent également d’un antivol d’appoint à clé. Jugé par certains peu robuste, il est néanmoins suffisant pour protéger le vélo le temps d’une courte absence, par exemple pour se rendre dans un petit commerce. Une radio-étiquette est située au niveau du point d’ancrage pour s’identifier à la « bornette ».

Enfin, ils sont entièrement carénés pour lutter contre le vandalisme : les câbles sont cachés, les freins encapsulés dans les moyeux des roues, les pneus théoriquement « increvables » (ce sont des Schwalbe Marathon Classic) ; la selle, réglable en hauteur, ne peut pas être retirée sans outils adaptés et résiste aux coups de cutters.

Ils ne sont pas utilisables par de jeunes enfants (taille minimum : 1,50 m) et il n’est donc possible de souscrire un abonnement qu’à partir de quatorze ans, avec l’accord du responsable légal.

Chaque vélo pèse 22,5 kg^[4]. Même s’ils sont plus légers que leurs équivalents lyonnais Vélo’v, ils restent assez lourds^[4].

Conçus par le Français Gilles Lapierre, les Vélib’ sont fabriqués en Hongrie, près du village de Tószeg, par une filiale du groupe néerlandais Accell^[18].

Gestion de la rareté

Selon le nombre de vélos en circulation, il y a dans l'ensemble du système entre 41 et 43,5 vélos pour 100 bornettes. Néanmoins, l'usager peut être confronté soit à l'absence de vélos (station vide ou ne contenant plus que des vélos défectueux), soit à l'impossibilité de rendre son vélo (station pleine). Les utilisateurs sont peu nombreux à ramener les vélos dans les stations en hauteur ; par ailleurs, les stations situées dans les quartiers plutôt résidentiels se vident le matin, parfois très tôt, tandis que celles des quartiers concentrant les actifs souffrent d'un engorgement à l'arrivée des salariés et se vident rapidement en soirée. De manière plus générale, c'est surtout dans les quartiers monofonctionnels que se manifestent les déséquilibres.

Pour résoudre en partie cette situation, le gestionnaire a mis en place un dispositif de régulation. Ainsi, 48 agents travaillent jour et nuit à améliorer la répartition des vélos dans les stations. Ils disposent de 23 camionnettes, dont le moteur fonctionne avec du gaz naturel pour véhicules (GNV), d'une capacité de 20 vélos et de deux bus d'une capacité de 62 vélos et déplacent quotidiennement environ 3 000 bicyclettes, soit 3 % des mouvements de vélos^[6]. Mais cette stratégie ne parvient pas à compenser les mouvements massifs du parc de vélos ; la mauvaise distribution des vélos disponibles constitue une des critiques majeures de la part des usagers^[6]. Il serait toutefois difficile de modifier cette situation sans annuler l'impact écologique associé au système et augmenter de manière sensible les coûts.

Depuis le 14 juin 2008, l’instauration du système « bonus V’+ » tente d'encourager les utilisateurs à déposer leur vélo dans les stations en altitude : le « bonus V’+ » consiste à offrir quinze minutes de crédit-temps, cumulables sans limite, à l'utilisateur qui dépose une bicyclette à une station en altitude identifiée par le logo « V’+ » à condition toutefois de l’avoir empruntée à une station ne bénéficiant pas de ce bonus^[19]. Les stations offrant ce bonus - on en compte une centaine - sont celles qui se trouvent sur les reliefs de Paris, lorsque leur altitude dépasse 60 mètres  ; elles sont pour l’essentiel situées dans les arrondissements périphériques ou en banlieue^[20]. Le gestionnaire estime que ce système a « un véritable impact sur la régulation » mais n'avance toutefois pas de chiffres précis^[6].

Il avait aussi été proposé d’équilibrer l’offre et la demande en modulant les prix : diminuer le coût voire payer par de l’argent ou un crédit de temps les personnes qui vont en sens contraire de la tendance générale^[21].

Modalités de location

Abonnement et caution

Pour pouvoir utiliser le service Vélib', l'usager doit souscrire un abonnement. Sont disponibles des abonnements de courte (24 heures, 7 jours) et de longue durée (1 an). Les abonnements de courte durée sont disponibles directement aux bornes ou, depuis juillet 2011, sur le site internet. L'abonnement à l'année se fait en ligne ; dans un délai de 5 jours, l’abonné reçoit alors un courrier de confirmation comportant son numéro personnel d’abonnement et sa carte à puce sans contact Vélib'.

Par ailleurs, la carte de transport sans contact Navigo peut servir comme support pour l'abonnement Vélib' ce qui est particulièrement intéressant pour les « abonnés courte durée » puisque, contrairement aux abonnés à l'année, ils ne reçoivent pas de carte sans contact.

Pour toutes les formules d'abonnement, le dépôt d'une caution de 150 € (par autorisation de prélèvement ou par dépôt d'un chèque pour les abonnements 1 an) est nécessaire (tarif en vigueur au 27 avril 2011).

Si le vélo n’est pas restitué dans les 24 heures, de la moitié à la totalité de la caution de 150 € est encaissée en fonction de la durée au bout de laquelle le vélo est finalement restitué. En cas de vol, la franchise est réduite à 35 €^[22], à condition de porter plainte et de fournir un justificatif. La perte de la clé de l’antivol est quant à elle facturée 10 €^[23].

Tarifs

Au 27 avril 2011, les tarifs de l'abonnement étaient les suivants^[24],[25] :

• abonnement Vélib' Classique à 29 € pour un an ;
• abonnement Vélib' Passion à 39 € pour un an (29 € pour les 14-26 ans, 19 € pour les 14-26 ans boursiers et jeunes en insertion professionnelle) ;
• ticket 1 jour à 1,70 € ;
• ticket 7 jours à 8 €.

À la même date, le tarif d’utilisation était :

• gratuit pour la première demi-heure d’utilisation pour les formules Vélib' Classique, ticket 1 jour et ticket 7 jours ;
• gratuit pour les premières 45 minutes d'utilisation pour la formule Vélib' Passion ;
• la demi-heure suivante est facturée 1 €, la suivante 2 €, puis chaque nouvelle demi-heure 4 €.

Exemple de tarifs de chaque location en sus de l’abonnement (formule Vélib' Classique) :

Durée	≤ 30 min	≤ 1 h	≤ 1 h 30	≤ 2 h	≤ 5 h	≤ 10 h	≤ 20 h
Tarif	Sans supplément	1 €	3 €	7 €	31 €	71 €	151 €

Au coût exponentiel, ces tarifs encouragent une rotation rapide des vélos^[26], Vélib’ se définissant d’ailleurs comme un « transport en commun individuel » (comme le fut le précurseur Praxitèle, dix ans auparavant). Par ailleurs, il ne rentre pas directement en concurrence avec les loueurs traditionnels de vélos, dont les offres visent des durées plus longues de location, mais moins fréquentes.

Il est possible de louer un vélo autant de fois qu’on le souhaite pour profiter de la première demi-heure gratuite. Initialement, pour éviter les abus, un délai d’attente de cinq minutes était prévu avant toute nouvelle location si la précédente avait duré moins d’une demi-heure. Cette situation générait des frustrations tant chez l’emprunteur qui devait continuer son trajet après une halte, que chez le piéton en attente d’un vélo. Fin 2008, ce délai d’attente a été supprimé un moment, puis a été remis à 2 minutes, sans aucune communication de la part de JCDecaux sur le sujet.

Le système exige aussi une assurance en responsabilité civile, incluse dans la majorité des contrats souscrits à bien d’autres occasions^[27].

Selon le point 8.3 des conditions générales d'accès et d'utilisation courte durée, l'accès au service est ouvert aux mineurs de 14 à 18 ans, l'abonnement étant souscrit par leur tuteur légal ou sous sa responsabilité. Le point 8.5 indique de son côté que l’accès au service est interdit à tout mineur de moins de 14 ans^[28], accompagné ou non. Des dispositions identiques sont prévues dans les conditions longue durée aux points 9.3 et 9.5^[29],[30].

Utilisation de la carte Vélib, location des vélos

Les vélos sont disponibles 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7. Des stations sont prévues tous les 300 mètres. Le système prévoit de pouvoir emprunter un vélo à l’aide d’un processus automatisé par carte et de le restituer de la même façon dans n’importe quelle autre station.

En cas de possession d’un passe Navigo, l’usager doit activer son compte à une borne Vélib’ lors de sa première utilisation. Il lui suffit de passer sa carte sur le lecteur, d’indiquer son code secret, et enfin d’accepter les conditions générales de vente. Il pourra alors prendre un vélo disponible.

Les fois suivantes, il suffira de passer la carte directement sur les « bornettes » pour obtenir un vélo.

En cas de location de courte durée (un jour ou une semaine), l’usager utilise sa carte bancaire sur une borne Vélib’ pour créer un ticket comportant son numéro de client. Grâce à ce ticket, il peut dès lors effectuer autant de trajets que voulus pendant la période de location. Il est également possible d’utiliser son passe Navigo ou une carte d’abonnement longue durée à la place de ce ticket. Avec un passe Navigo ou une carte d’abonnement, il est possible d’aller directement sur les points d’attache pour déverrouiller un vélo, alors qu’avec un ticket il faut systématiquement s’adresser à la borne Vélib’ afin d’y entrer son numéro client et son code secret.

Lors de la restitution du vélo, il suffit d’engager la patte d’ancrage dans une « bornette » libre et de bien attendre que le voyant redevienne vert et que la « bornette » émette un son aigu. Restituer un vélo sur une « bornette » surmontée d’un voyant rouge est source d’erreurs de la part du système informatique.

Si la station est pleine lorsque le cycliste veut garer son Vélib’, il badge sa carte ou son ticket sur la borne et dispose d’un quart d’heure gratuit pour trouver une autre station. Il arrive que certaines stations répondent à l'usager qu'il reste une place disponible alors que tous les plots semblent occupés : c'est en particulier le cas lorsqu'un des Vélib' a été mal raccroché.

Pour éviter que les cyclistes effectuent des « sauts de puce » d’une station à l’autre (et ainsi s’affranchir de la limite de temps), il est nécessaire de patienter deux minutes entre la remise d’un vélo et une nouvelle location. Depuis fin 2007, une personne qui emprunte un vélo et se rend compte immédiatement qu’il est défectueux (déraillé, etc.) peut l’échanger immédiatement.

Controverses

Dysfonctionnements informatiques

Des écarts de synchronisation entre les horloges des différentes bornes, parfois jusqu’à une vingtaine de minutes, peuvent entraîner une surfacturation indue.

Le système d’exploitation des bornes, Microsoft Windows, donne parfois lieu à des plantages, affichant l’écran bleu caractéristique^[31].

Par ailleurs, de nombreux utilisateurs se plaignent d'avoir été facturés du montant de la caution (150 €) alors qu'ils assurent avoir bien raccroché leur vélo, et vérifié le passage au vert du voyant lumineux sur la borne^[32]. En décembre 2010, un collectif rassemblant les plaintes de plusieurs usagers reprochant à JCDecaux d'avoir prélevé abusivement le montant de la caution suite à un Vélib’ prétendument mal raccroché a saisi le Tribunal d'Instance de Courbevoie (Hauts-de-Seine), dans le but d'obtenir la restitution des fonds^[33].

Usure et vandalisme

Les paniers sont en tiges fines de métal soudé : sur beaucoup de vélos certaines soudures ont cédé. De nouvelles fourches ont été introduites pour pallier ce défaut. Il arrive fréquemment que les cadres se tordent au niveau de l'attache reliant le vélo à la station. En 2008, de nouveaux cadres plus résistants sont apparus. Courant 2009, une troisième génération de Vélib' est actuellement testée : 100 vélos ont été introduits dans les stations parisiennes. Il s'agit de vélos avec des cadres à nouveau renforcés et des pneus pleins pour éviter les crevaisons. Finalement, les pneus pleins n'ont pas été retenus car ils augmentent de façon significative le poids du vélo, déjà élevé. Par contre, les cadres renforcés sont désormais généralisés. Quant à la fourche, trois générations se sont succédé ; la dernière en date est la plus solide et ne se plie pas même lorsque l'on transporte quelqu'un sur le panier (ce qui est formellement interdit).

Au 17 octobre 2007, l’utilisation intensive des vélos et des actes de vandalisme avaient rendu 500 vélos hors service. Environ 1 000 autres vélos ont « disparu ». Il est prévu que l’on puisse signaler qu’un vélo est endommagé (mais cette fonction n’est pour l’instant pas mise en place) ; de nombreux utilisateurs retournent les selles des vélos hors d’usage pour permettre de les identifier rapidement.

Les agents de maintenance et les techniciens cycles effectuent 1 500 réparations quotidiennes. Parmi celles-ci, on compte 200 vélos réparés en atelier (fourche tordue, guidon cassé, problèmes de roues, problèmes ou absence de carters, graffitis, tags). Ces 200 vélos représentent 1 % du parc total. On peut donc en déduire qu'un vélo reste en moyenne trois mois sur le terrain, avant d'être envoyé dans un atelier pour subir des réparations importantes.

Des études ont reporté que fin octobre 2009, 80 % des 20 600 vélib' mis en service avaient subi des actes de vandalismes ou des vols avec notamment une augmentation de 54 % des dommages entre 2007 et 2008^[34]. Les causes premières rapportées concernent des vandalismes classiques de négligence, des dégradations volontaires, et de très nombreux vols constatés vers les banlieues de la capitale avec des trafics de vélos vers l'Afrique et l'Europe de l'Est^[34]. Ces chiffres dépassent largement les anticipations de JCDecaux et de la Ville de Paris (de 4 % attendus) qui dédommage la société prestataire à hauteur d'environ 400 euros par vélo volé ou définitivement endommagé. JCDecaux répare environ 1 500 vélos par jour ce qui mobilise 400 employés à plein temps dans 10 ateliers^[34]. Des campagnes d'information ont été entreprises pour tenter de limiter le phénomène.

Sur 20 600 vélos mis à disposition, le nombre de ceux effectivement disponibles est descendu à un minimum de 14 000 en novembre 2009, soit près d'un tiers du parc indisponible. Depuis cette date, et coïncidant avec la nouvelle convention signée entre JCDecaux et la Mairie de Paris, le nombre de vélos disponibles a remonté progressivement, et atteint les 19 600 fin mars 2010, maximum historique.

Lors du lancement de la nouvelle grille tarifaire fin avril 2011, JCDecaux et la Maire de Paris annoncent que le nombre de vols et de dégradations serait en nette baisse et qu'il aurait été divisé par trois depuis 2010^[35].

Capacité

Il arrive qu’une station n’ait pas de vélos disponibles quand on veut en prendre un, ou qu’une station soit pleine quand on veut le rendre. Il est alors possible de connaître (à la borne principale) les stations Vélib’ les plus proches, avec le nombre de vélos et de places libres disponibles.

En semaine, et surtout en période de grèves des transports, les stations Vélib’ sont souvent vides du fait de la surutilisation relative du service. Certains utilisateurs souhaitant se « réserver » un vélo bloquent l’une des roues au moyen d’un antivol personnel, empêchant son utilisation. Les usagers constatant ce geste peu civique peuvent sectionner l’antivol, s’ils sont équipés d’une pince coupe boulon ; les agents d’entretien de Vélib’ le font d’ailleurs eux-mêmes dès qu’ils en ont l’occasion.

Implantation

La majorité des stations Vélib’ sont implantées à l’emplacement d’anciennes places de stationnement. En 2007, le maire de Paris avait promis d’augmenter le nombre de places de parking à la périphérie de Paris, afin que les visiteurs puissent passer d’un mode de transport à un autre. Mais il estimait que cette politique était aussi du ressort des élus des communes limitrophes^{[réf. nécessaire]}.

Confidentialité

La carte d’abonnement annuelle comporte une puce à radio-identification qui permet de suivre nominativement la prise et le dépôt d’un vélo aux bornes Vélib’. Pour s’identifier, il suffit à l’utilisateur de présenter sa carte devant les lecteurs intégrés aux bornes Vélib’ et/ou directement aux points d’attache.

La Somupi (Société des mobiliers urbains pour la publicité et l’information), filiale de JCDecaux, dispose de ces données relatives aux déplacements pour une période de 24 mois. La CNIL s’est fermement opposée à ce délai, estimant que tout trajet inférieur à trente minutes ne devait pas faire l’objet d’une mémorisation informatique, et que ceux supérieurs à 30 minutes ne le soient que pour une durée maximale de cinq jours (en vue de permettre une éventuelle contestation).

La Somupi détient par ailleurs, via le formulaire d’inscription, le nom, l’adresse et même parfois le numéro de téléphone des personnes abonnées à l’année. Pour ce qui est des informations nominatives des abonnés courte durée, elle s’est engagée auprès de la CNIL à n’en conserver aucune^[36].

Sécurité routière

Lancer soudainement plusieurs milliers de vélos dans la circulation dense de la capitale a provoqué bien des inquiétudes^[37], la circulation dans la capitale étant souvent considérée comme trop dangereuse pour prendre le vélo^{[Par qui ?]}. Dans un souci de prévention, les règles élémentaires du Code de la route sont ainsi rappelées sur chaque vélo : « Je ne roule pas sur les trottoirs, je respecte les feux et les stops, je ne transporte pas de passager, je n’emprunte pas les sens interdits. » Comme pour n’importe quel type de véhicule, la conduite d’un vélo en état d’ivresse ou sous l’emprise de stupéfiants est punie par la loi (un juge peut même ajouter, outre l’amende, le retrait du permis de conduire^[38] mais il ne peut pas retirer de points sur ce dernier^[39]).

Bien que la préfecture de police précise de privilégier une approche pédagogique et préventive^[40], l'introduction du Vélib' s'est accompagnée d'une très forte augmentation du nombre de sanctions contre les cyclistes : le nombre de procès-verbaux est passé de 3 904 en 2006 à 11 267 en 2007 pour atteindre même environ 14 000 en 2008, soit une augmentation de 250 % en deux ans^[40],[41].

Le premier accident de circulation causant le décès d’un utilisateur de Vélib’ a eu lieu le 18 octobre 2007 à l’angle du boulevard Morland et du boulevard de la Bastille (12^e)^[42], un deuxième est intervenu le 2 mai 2008 dans un couloir de bus rue La Fayette (10^e)^[43], un troisième le 23 juin 2008 quai Saint-Michel (5^e)^[44], un quatrième le 17 octobre 2008 à l’angle de la rue du Commandant-René-Mouchotte et de l’avenue du Maine (14^e)^[45].

Le 7 août 2009, à la suite du premier accident depuis l'extension du système à la proche banlieue, la mairie de Paris a précisé : « Depuis la mise en service de Velib' le 15 juillet 2007, il y a eu 11 accidents mortels concernant des cyclistes, dont 7 étaient des usagers de Vélib', alors même que 55 millions de trajets étaient effectués en Vélib' »^[46].

Dans la très grande majorité, les accidents mortels ont impliqué un poids lourd. Souvent, du fait des angles morts de son véhicule, le chauffeur n'avait pas vu le cycliste sur la chaussée. C'est ainsi qu'une cycliste a par exemple été renversée le 14 octobre 2010 par un camion-benne tournant à droite à l'angle de la rue de Rennes et du boulevard Raspail (6^e)^[47].

Problèmes bancaires

Lors de la souscription d'un abonnement courte durée, le système demande une autorisation bancaire d'un montant égal à celui de la caution. Même si ce montant n'est pas au final débité du compte bancaire en cas d'utilisation normale (seul le prix de l'abonnement et les éventuelles demi-heures supplémentaires seront alors facturés), il vient s'imputer sur le plafond de paiement de la carte jusqu'à expiration de l'autorisation, et ce pendant plusieurs jours. Le plafond de paiement de la carte bancaire peut ainsi être atteint dans le cas où une même carte est utilisée pour souscrire plusieurs abonnements au cours d'une courte période.

Les bornes Vélib’ sont équipées pour utiliser des cartes bancaires à puce électronique. Si ces dernières sont la norme en France, elles sont d’un usage moins fréquent dans certains pays, plus coutumiers des cartes à bande magnétique ; l’emprunt d’un Vélib’ par ces touristes peut donc se révéler impossible. Depuis juillet 2011, il est toutefois possible de souscrire un abonnement courte durée en ligne ce qui permet donc aux touristes munis d'une carte bancaire sans puce d'accéder au service Vélib'.

Viabilité

La pérennité du système à long terme est remise en cause depuis le début, notamment par le journal le Figaro. Dans un article du 24 juin 2008^[48], le journal critique les coûts exorbitants liés au vol et au vandalisme (1 500 réparations quotidiennes) – coûts que ne compenserait pas le tarif payé par les usagers (prix de l’abonnement insuffisant, premières trente minutes non facturées). Selon ses sources, « chaque vélo coûterait près de 2 500 euros à JCDecaux alors que le business plan d’origine les avait budgétés autour de 1 000 euros. ». En date du 24 juin, seulement 16 000 des 20 000 vélos prévus étaient effectivement en service.

En novembre 2009, le livre Radars, le grand mensonge écrit par le journaliste Jean-Luc Nobleaux et consacré aux dessous de la répression routière dédie un chapitre à la politique des transports parisienne sous l'ère Bertrand Delanoé. Dans ce chapitre, l'auteur livre les coûts réels du système Vélib'. Le calcul est tiré du magazine Ça m'intéresse de novembre 2008 : « Voici le deal passé entre la Mairie de Paris et JCDecaux, spécialiste en publicité urbaine. L'entreprise s'est engagée à fournir et gérer 20 600 vélos ainsi qu'à verser une redevance annuelle de 3,5 millions d'euros à la Mairie. Celle-ci empochera également les recettes des locations de vélos (29 euros/an et par usager) soit environ 200 millions d'euros sur 10 ans. En échange Paris accorde à JCDecaux la gestion de 1628 panneaux pendant 10 ans, soit une recette de 569 millions d'euros sur cette période. Pour avoir ses Vélib', la ville va toucher 235 millions sur 10 ans, au lieu de 569. Les Vélib' lui coûtent la différence : 334 millions sur 10 ans, soit 1621 euros / an et par vélo ! ». L'auteur précise en outre que les coûts d'entretien de ces vélos « kolkhoziens » ne sont pas maîtrisés (8 000 vélos volés, 16 000 vandalisés selon les chiffres fournis par JCDecaux).^{[réf. à confirmer]} 

Les salariés de Cyclocity, filiale de JCDecaux chargée de la maintenance, dénoncent quant à eux dans un blog ouvert sur le site de Libération^[49], la précarité de leurs conditions de travail, les pressions managériales et le faible niveau des salaires (SMIC horaire). Dans la nuit du 16 juin 2008, des tracts sont ainsi accrochés sur les paniers de quelque 6 000 vélos, à l’initiative des élus communistes du Conseil de Paris^[50]. Une grève, mobilisant la moitié des agents, est votée le 6 novembre pour réclamer une augmentation de 300 euros pour chaque salarié ; elle est reconduite le 14 novembre^[51].

Relations entre la ville et JCDecaux

Conditions du marché

Le contrat de l’affichage publicitaire dans la Ville de Paris expirant bientôt, cette dernière décida de lancer un appel d’offre en automne 2006. Suivant le modèle de Lyon, la Ville décida de coupler le marché publicitaire au marché des vélos. Le marché serait attribué pour 10 ans.

La ville ne subit alors pas la charge financière et logistique du service de location de vélos. En prime, l’exploitant devra lui verser une redevance de 3,5 millions d’euros ainsi que les recettes des abonnements et des locations.

Attribution du marché

L’attribution du marché à JCDecaux a eu lieu au terme d’une bataille juridique et financière avec le groupe Clear Channel^[52].

En effet, la ville exigeait 6 600 vélos minimum, 26 000 maximum. JCDecaux présente un projet avec 7 500 vélos en libre-service, Clear Channel 14 000. Le marché revient de droit à Clear Channel. JCDecaux anticipe cette décision en analysant juridiquement le montage du dossier et parvient à faire annuler l’appel d’offre. En janvier, l’appel d’offre est relancé, JCDecaux propose cette fois-ci 20 600 vélos. Le groupe JCDecaux remporte le marché : la publicité devrait lui rapporter 60 millions d’euros par an et les vélos couter entre 40 à 50 millions d’euros^[53].

Débat sur la liaison du marché vélos et de la publicité

Des voix se sont élevées contre le jumelage des deux marchés (vélos/publicité) dans le cadre d’un même appel d’offres^[54] :

• en raison des risques juridiques du montage, un recours préventif (de JCDecaux, voyant le marché presque attribué à Clear Channel, avait fait retarder l’attribution du marché, et un deuxième recours a été lancé (par Clear Channel), après l'attribution du marché à JCDecaux) ;
• les opposants à la publicité regrettent que la ville tisse un lien très fort entre ses services et la publicité pour les dix ans à venir ;
• les problèmes d’exclusivité publicitaire empêchaient la mise en place de Vélib’ à proximité des grandes gares parisiennes et constituaient un frein à l'extension en banlieue. En effet, dans un premier temps, l'implantation de stations dans les alentours immédiats des gares n'était pas possible car le marché de l'affichage publicitaire dans ces espaces n'était pas attribué à JCDecaux (mais à Clear Channel)^[9],[55] ;
• le logiciel de gestion, propriété de JCDecaux, interdit toute interopérabilité avec un système concurrent dont pourrait éventuellement s’équiper une ville limitrophe de banlieue. Cette situation de monopole supprime la concurrence dans les appels d’offres pour l’extension du réseau^[56].

À l'inverse :

• la ville s’octroie les revenus des abonnements et récupère une bonne image politique, sans payer les frais de fonctionnement du dispositif ;
• JCDecaux a déjà une grande expérience dans le domaine (plusieurs brevets déposés, succès du Vélo’v lyonnais) ;
• en encourageant un tel système, la ville progresse à moindre frais dans sa politique de promotion des moyens de transports propres.

Renégociation du contrat fin 2009

En novembre 2009, la Mairie de Paris et JCDecaux ont procédé à une renégociation du contrat Vélib' afin de modifier les modalités financières, notamment pour tenir compte des actes de vandalisme qui avaient mis en danger l'équilibre économique du contrat initial. Conformément aux nouvelles conditions du contrat, la municipalité doit désormais débourser 400 € pour chaque vélo vandalisé (dès lors que 4 % du parc de vélos est touché, et jusqu'à ce que 25 % du parc le soit). De plus, la Ville ne touche plus l'intégralité des recettes de location, le gestionnaire recevant, selon leur volume, entre 35 et 50 % des recettes. En contrepartie, JCDecaux s'engage à améliorer la régulation, à répondre à tout courrier qui lui est adressé dans un délai de 15 jours et de réduire le temps d'attente au centre d'appel à 2 minutes en moyenne^[4],[57].

Notes et références

Voir aussi

Articles connexes

• Vélos en libre-service • Cyclisme urbain • Intermodalité
• Liste des systèmes de vélos en libre-service en France
• Cyclocity
• Autolib', le système de voitures électriques en libre-service sur le modèle du Vélib'

Liens externes

• Site officiel
• Blog officiel « Vélib' et moi »

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