Velib

Vélib’
Situation	Paris et petite couronne
Type	vélopartage
Entrée en service	15 juillet 2007
Stations	1 451
Exploitant	JCDecaux
Réseaux connexes	Métro de Paris RER d'Île-de-France Tramway d'Île-de-France Transilien Bus en Île-de-France

Vélib’ (mot-valise, contraction de vélo et liberté) est le système de vélos en libre-service de Paris disponible depuis le 15 juillet 2007. Mis en place par la Mairie de Paris, il est géré par le groupe industriel JCDecaux qui décline à cette occasion une version parisienne de son système Cyclocity.

Dans le langage courant, un vélib’ est un vélo faisant partie de ce programme.

Dès l’inauguration du service, 10 648 bicyclettes sont disponibles dans 750 stations^[1]. Depuis fin 2007, 20 600 vélos, dont environ 15 500^[2] effectivement utilisables, sont répartis dans 1 451 stations. Paris pourrait à terme disposer de 50 000 vélos de ce type^[3], notamment en raison de son succès plus important que prévu (26 millions de locations réalisées et près de 200 000 abonnés en moins d’un an^[4]).

Le 18 décembre 2007 a été votée par le Conseil de Paris l’extension du système Vélib’ à trente communes de la petite couronne à partir du deuxième trimestre 2008. Trois cents nouvelles stations accueillant 4 500 vélos seront ainsi créées dans une bande de 1,5 km autour de Paris, selon le même fonctionnement que dans la capitale. Cette délibération a été annulée le 2 janvier 2008 par une ordonnance du Tribunal Administratif, saisi d’une plainte de la société Clear Channel, concurrent malheureux de JC Decaux pour l’attribution du marché. Mais la ville de Paris s’est pourvue en appel devant le Conseil d’État qui, le 11 juillet 2008, a annulé l’ordonnance du Tribunal Administratif et autorisé l’extension du service. Suite à cette décision, l’installation de stations Vélib’ en petite couronne a commencé au 1^er trimestre 2009 avec la ville de Boulogne-Billancourt, et devrait s’achever dans le courant de l’été.

Sommaire 1 Précédents & initiatives similaires 2 Dispositif 2.1 Les bornes et les bornettes 2.2 Les vélos 2.3 Gestion de la rareté 3 Modalités de location 3.1 Abonnement 3.2 Tarifs, caution 3.3 Utilisation de la carte Vélib, location des vélos 4 Controverses 4.1 Dysfonctionnements informatiques 4.2 Usure et vandalisme 4.3 Capacité 4.4 Implantation 4.5 Confidentialité 4.6 Sécurité routière 4.7 Problèmes bancaires 4.8 Viabilité 5 Relations entre la ville et JCDecaux 5.1 Conditions du marché 5.2 Attribution du marché 5.3 Débat sur la liaison du marché vélos et de la publicité 6 Notes et références 7 Voir aussi 7.1 Articles connexes 7.2 Lien externe

Précédents & initiatives similaires

La mise à disposition de bicyclettes à des usagers d’une ville par une municipalité a connu divers précédents français et étrangers. En France, avant Rennes et Paris, la municipalité de La Rochelle, alors dirigée par son député-maire, Michel Crépeau, avait, dès septembre 1997, à la faveur d’une opération « Une Journée sans ma voiture », étudié divers moyens de populariser des modes de transports urbains alternatifs au véhicule à moteur (essence ou diesel) individuel. Des voitures électriques de type Elcidis furent proposées aux habitants. En septembre 2006, la communauté d’agglomération du Pays Rochefortais mettait des bicyclettes à la disposition des habitants (principalement des villes de Rochefort et de La Rochelle) tout en instaurant pour une semaine la gratuité des transports collectifs sur son territoire. Michel Crépeau, ministre de l’Environnement (1981-1983), auquel a succédé Maxime Bono, député-maire de La Rochelle, qui a poursuivi sa politique de planification globale des déplacements en zone urbaine, a inspiré de nombreuses initiatives, tant en France qu’à l’étranger. Mais il avait aussi trouvé son inspiration dans l’exemple de diverses agglomérations étrangères qui, dès la fin des années 1970, avaient bénéficié de la mise en place de mesures visant à réduire les déplacements en voiture individuelle.

Un système similaire (Vélo à la carte) avait déjà été mis en place à Rennes en juin 1998 par la société Clear Channel Communications, précurseur dans le domaine en France après avoir pourvu la ville de Singapour de ce système, et avant que cette société ne se voit écartée du marché parisien.

La ville d'Angers suivit La Rochelle et Rennes pour la France, de même que Lyon (vélov's infra), avant que Paris n'accède à son tour à ce service de vélos à la carte, de façon beaucoup plus médiatisée sur le plan national pour Paris.

Un système amélioré fut donc mis au point par JCDecaux, baptisé Cyclocity et mis en place à grande échelle à Lyon et Villeurbanne sous le nom de Vélo’v, à Aix-en-Provence sous le nom de V’Hello, ainsi qu’à Bruxelles sous le nom de Cyclocity.

La mise à disposition de bicyclettes est pratiquée par les municipalités de diverses métropoles dans le monde. À titre d’exemple, en Europe, on trouve Vienne (Autriche), qui a confié à un opérateur, Gewista-Werbegesellschaft, la gestion de CityBike Wien, dispositif fort de plus de cinquante stations (novembre 2007) dotées de 10 à 40 emplacements de mise à disposition de bicyclettes. L’ajuntament (municipalité) de Barcelone (Catalogne) a organisé, les 29 et 30 novembre, des premières Jornadas de la Bicicleta Pública. La politique d’encouragement de l’utilisation de bicyclettes à Barcelone s’appuie notamment sur la mise à disposition de cycles sur les campus universitaires et sur le dispositif Bicing, comparable au Vélib’ parisien, fort de près de 190 stations situées dans les parties « basses » (d’une altitude proche du niveau de la mer) de cette ville portuaire dominée par des monts et des collines. Lancé fin mars 2007, le dispositif Bicing comptait déjà plus de 3 000 abonnés au début du mois suivant. Bicing devrait dépasser les cent stations (entre lesquelles quelque 1 500 bicyclettes se répartiraient, selon les prévisions initiales). Les cycles Bicing, très légers et maniables, sont mis à disposition à des tarifs (abonnement annuel ou hebdomadaire, tarification à la demi-heure) sensiblement inférieurs à ceux du dispositif Vélib’.

L’importante médiatisation dont a fait l’objet l’initiative Vélib’ semble avoir fait abstraction de ses précédents, notamment le Vélo’v lyonnais et les Vélo à la carte Adshel rennais (siège à Noyal-Châtillon sur Seiche, au sud de Rennes, pour cette métropole. L’originalité du projet repose, il est vrai, moins sur la nouveauté que sur son ampleur (20 600 vélos à Paris, soit cinq fois plus qu’à Lyon).

Dispositif

Le dispositif comprend par définition les vélos, mais aussi des bornes, dotées d’un écran et d’un interphone, et des « bornettes » d’attache de vélos.

Vingt camionnettes^[5] sont chargées de réguler la répartition des vélos en les déplaçant, surtout la nuit ou au petit matin, depuis les stations saturées vers les stations vides. Ces véhicules fonctionnent au GNV.

Contrairement aux autres offres de vélos partagés de JCDecaux, le service parisien bénéfice d’un design exclusif. Le mobilier dessiné par Patrick Jouin a ainsi été choisi par la ville de Paris, au terme d’une consultation avec les designers ou architectes Jean-Michel Wilmotte, Patrick Jouin et Ora-ïto.

Les bornes et les bornettes

Chaque station comporte une borne permettant de demander la location d’un vélo, de consulter le solde de son compte longue durée, d’obtenir des informations sur le service Vélib’, ou de contacter un conseiller. Certaines sont équipées d’un terminal de paiement par carte bancaire, permettant également de souscrire à un abonnement courte-durée.

Le système informatique de chaque station comprend un ordinateur tournant sous Microsoft Windows XP Embedded, équipé d’un Pentium M cadencé à 1,75 GHz, d’1 Gio de RAM, et le cas échéant d’un lecteur de carte bancaire, de deux lecteurs de cartes sans contact Pro-Active (un côté écran, l’autre au dos de la borne), et d’une imprimante. Le logiciel Cyclocity sert d’interface avec l’utilisateur de la borne. La station est reliée aux points d’attache des Vélib’ (« bornettes ») par un réseau ethernet souterrain. Deux serveurs centraux délivrent les autorisations de location et les informations sur le compte de l’emprunteur, les bornes communiquent avec eux via le réseau GPRS^[6].

Les points d’attache des Vélib’, baptisés « bornettes », reprennent le design général de l’installation. Elles incluent un mécanisme de verrouillage du vélo et un lecteur de carte à puce sans contact Pro-Active qui lit les passes Navigo ou les cartes d’abonnement longue durée. Certaines stations, dites « allégées », ne contiennent que des « bornettes » et pas de borne principale.

Les vélos

Les vélos sont unisexes. Ils disposent d’un moyeu à trois vitesses intégrées (modèle Nexus de Shimano), d’un éclairage permanent avant et arrière sur dynamo et d’un panier devant le guidon.

Ils disposent également d’un antivol d’appoint à clé. Jugé par certains peu robuste, il est néanmoins suffisant pour protéger le vélo le temps d’une courte absence, par exemple pour se rendre dans un petit commerce. Une radio-étiquette est située au niveau du point d’ancrage pour s’identifier à la « bornette ».

Enfin, ils sont entièrement carénés pour lutter contre le vandalisme : les câbles sont cachés, les freins encapsulés dans les moyeux des roues, les pneus théoriquement « increvables » ; la selle, réglable en hauteur, ne peut pas être retirée sans outils adaptés et résiste aux coups de cutters.

Ils ne sont pas utilisables par de jeunes enfants (taille minimum : 1,50 m) et il n’est donc possible de souscrire un abonnement qu’à partir de quatorze ans, avec l’accord du responsable légal.

Chaque vélo pèse 22,5 kg. Même s’ils sont plus légers que leurs équivalents lyonnais Vélo’v, ils restent cependant très lourds.

Conçus par le Français Gilles Lapierre, les Vélib’ sont fabriqués en Hongrie, près du village de Tószeg^[7].

Gestion de la rareté

Les stations en hauteur de façon générale, les stations en périphérie et celles du centre en fonction des heures, souffrent d’un déficit chronique de vélos malgré les efforts des agents pour les recharger régulièrement. En effet le matin une plus grande part de vélos se dirigent vers l’intérieur, le soir une plus grande part vers la périphérie, et en permanence davantage de vélos prennent un trajet d’une borne en hauteur vers le bas plutôt que le contraire. Par conséquent des bornes accueillent beaucoup plus de vélos qu’il ne lui en sont pris et inversement.

Pour résoudre ce problème des employés véhiculent les vélos entre les stations. Il avait aussi été proposé d’équilibrer l’offre et la demande en modulant les prix : diminuer le coût voire payer par de l’argent ou un crédit de temps les personnes qui vont en sens contraire de la tendance générale^[8].

Depuis le 14 juin 2008, l’instauration du système « bonus V’+ » est censée pallier les carences : le « bonus V’+ » consiste en quinze minutes (infiniment cumulables) de crédit-temps offerts aux utilisateurs qui déposent une bicyclette à une station estampillée du logo « V’+ » (à condition toutefois de l’avoir empruntée à une station sans bonus)^[9]. Ces stations-bonus, une centaine, sont pour l’essentiel situées dans les arrondissements périphériques, à plus de 60 mètres d’altitude^[10].

Modalités de location

Abonnement

Pour s’abonner à l’année il suffit de remplir une fiche de demande d’abonnement et de l’envoyer par courrier à Vélib’ accompagnée d’un chèque de 29 € (prix de l’abonnement) et d’un chèque de 150 € (chèque de caution non encaissé) ou d’un relevé d’identité bancaire avec autorisation de prélèvement.

Dans un délai de 15 jours, l’abonné reçoit un courrier de confirmation comportant son numéro personnel d’abonnement et sa carte à puce sans contact Vélib’.

Beaucoup plus simple si l’usager possède déjà une carte de transport sans contact Navigo, il lui suffit de présenter sa carte sur une borne Vélib’ et d’introduire sa carte bancaire pour s’abonner et régler la caution. Les fiches d’abonnement sont disponibles sur le site Vélib’, dans toutes les mairies d’arrondissement ainsi qu’auprès de commerçants agréés (boulangers, etc.).

Si l’usager abonné un an choisit de se réabonner plus de trois semaines avant l’expiration de son abonnement, son nouvel abonnement sera prolongé de deux mois supplémentaires, soit quatorze mois pour le prix de douze^[11].

Tarifs, caution

Un système d’abonnement (à la journée, à la semaine ou à l’année) permet dans tous les cas de bénéficier d’une première demi-heure gratuite, les suivantes étant payantes et de plus en plus chères, le tarif horaire maximum étant atteint à partir de la troisième demi-heure supplémentaire.

Au 15 juillet 2008, le prix de l’abonnement était de :

• 29 € pour un an ; si la carte d’abonnement est perdue, volée ou même défectueuse, il faut payer 5 euros et prévoir au moins 15 jours d’attente afin de recevoir un nouveau passe.
• 5 € pour sept jours ;
• 1 € pour 24 h.

À la même date, le tarif d’utilisation était :

• gratuit pour la première demi-heure d’utilisation ;
• la demi-heure suivante est facturée 1 €, la suivante 2 €, puis chaque nouvelle demi-heure 4 €.

Exemple de tarifs de chaque location en sus de l’abonnement :

Durée	≤ 30 min	≤ 1 h	≤ 1 h 30	≤ 2 h	≤ 5 h	≤ 10 h	≤ 20 h
Tarif	Sans supplément	1 €	3 €	7 €	31 €	71 €	151 €

Au coût exponentiel, ces tarifs encouragent une rotation rapide des vélos^[12], Vélib’ se définissant d’ailleurs comme un « transport en commun individuel » (comme le fut le précurseur Praxitèle, dix ans auparavant). Par ailleurs, il ne rentre pas directement en concurrence avec les loueurs traditionnels de vélos, dont les offres visent des durées plus longues de location, mais moins fréquentes.

Il est possible de louer un vélo autant de fois qu’on le souhaite pour profiter de la première demi-heure gratuite. Initialement, pour éviter les abus, un délai d’attente de cinq minutes était prévu avant toute nouvelle location si la précédente avait duré moins d’une demi-heure. Cette situation générait des frustrations tant chez l’emprunteur qui devait continuer son trajet après une halte, que chez le piéton en attente d’un vélo. Fin 2008, ce délai d’attente a été supprimé un moment, puis a été remis à 2 minutes, sans aucune communication de la part de JCDecaux sur le sujet.

Le dépôt d’une caution de 150 € (au 15 juillet 2007) est exigé. Dans le cadre d’un abonnement de longue durée (au minimum un an), cette caution est versée sous forme de chèque ou d’un relevé d’identité bancaire avec autorisation de prélèvement. Pour les abonnements de courte durée (un ou sept jours), c’est l’empreinte électronique de la carte bancaire utilisée pour le paiement qui est enregistrée.

Si le vélo n’est pas restitué dans les 24 heures, la caution de 150 € est immédiatement encaissée. En cas de vol, la franchise est réduite à 35 €^[13], à condition de porter plainte et de fournir un justificatif. La perte de la clé de l’antivol est quant à elle facturée 10 €^[5].

Le système exige aussi une assurance en responsabilité civile, incluse dans la majorité des contrats souscrits à bien d’autres occasions^[14].

Utilisation de la carte Vélib, location des vélos

Les vélos sont disponibles 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7. Des stations sont prévues tous les 300 mètres. Le système prévoit de pouvoir emprunter un vélo à l’aide d’un processus automatisé par carte et de le restituer de la même façon dans n’importe quelle autre station.

En cas de possession d’un passe Navigo, l’usager doit activer son compte à une borne Vélib’ lors de sa première utilisation. Il lui suffit de passer sa carte sur le lecteur, d’indiquer son code secret, et enfin d’accepter les conditions générales de vente. Il pourra alors prendre un vélo disponible.

Les fois suivantes, il suffira de passer la carte directement sur les « bornettes » pour obtenir un vélo.

En cas de location de courte durée (un jour ou une semaine), l’usager utilise sa carte bancaire sur une borne Vélib’ pour créer un ticket comportant son numéro de client. Grâce à ce ticket, il peut dès lors effectuer autant de trajets que voulus pendant la période de location. Il est également possible d’utiliser son passe Navigo ou une carte d’abonnement longue durée à la place de ce ticket. Avec un passe Navigo ou une carte d’abonnement, il est possible d’aller directement sur les points d’attache pour déverrouiller un vélo, alors qu’avec un ticket il faut systématiquement s’adresser à la borne Vélib’ afin d’y entrer son numéro client et son code secret.

Lors de la restitution du vélo, il suffit d’engager la patte d’ancrage dans une « bornette » libre et de bien attendre que le voyant redevienne vert et que la « bornette » émette un son aigu. Restituer un vélo sur une « bornette » surmontée d’un voyant rouge est source d’erreurs de la part du système informatique.

Si la station est pleine lorsque le cycliste veut garer son Vélib’, il badge sa carte ou son ticket sur la borne et dispose d’un quart d’heure gratuit pour trouver une autre station.

Pour éviter que les cyclistes effectuent des « sauts de puce » d’une station à l’autre (et ainsi s’affranchir de la limite de temps), il est nécessaire de patienter deux minutes entre la remise d’un vélo et une nouvelle location. Depuis fin 2007, une personne qui emprunte un vélo et se rend compte immédiatement qu’il est défectueux (déraillé, etc.) peut l’échanger immédiatement, mais seulement dans la même station.

Controverses

Dysfonctionnements informatiques

Des écarts de synchronisation entre les horloges des différentes bornes, parfois jusqu’à une vingtaine de minutes, peuvent entraîner une surfacturation indue^[15]. La Mairie de Paris a toutefois assuré que tout prélèvement excessif serait remboursé^[16].

Le système d’exploitation des bornes, Microsoft Windows, donne parfois lieu à des plantages, affichant l’écran bleu caractéristique^[17].

Usure et vandalisme

Les paniers sont en tiges fines de métal soudé : sur beaucoup de vélos certaines soudures ont cédé. De nouvelles fourches ont été introduites pour pallier ce défaut.

Il arrive fréquemment que les cadres se tordent au niveau de l'attache reliant le vélo à la station. En 2008, de nouveaux cadres plus résistants sont apparus. Courant 2009, une troisième génération de Vélib' est actuellement testée : 100 vélos ont été introduits dans les stations parisiennes. Il s'agit de vélos avec des cadres à nouveau renforcés et des pneus pleins pour éviter les crevaisons.

Au 17 octobre 2007, l’utilisation intensive des vélos et des actes de vandalisme ont rendu 500 vélos hors-service. Environ 1 000 autres vélos ont « disparu ». Il est prévu que l’on puisse signaler qu’un vélo est endommagé (mais cette fonction n’est pour l’instant pas mise en place) ; de nombreux utilisateurs retournent les selles des vélos hors d’usage pour permettre de les identifier rapidement.

Les agents de maintenance et les techniciens cycles effectuent 1500 réparations quotidiennes. Parmi celles-ci, on compte 200 vélos réparés en atelier (fourche tordue, guidon cassé, problèmes de roues, problèmes ou absence de carters, graffitis, tags). Ces 200 vélos représentent 1% du parc total. On peut donc en déduire que un vélo reste en moyenne trois mois sur le terrain, avant d'être envoyé dans un atelier pour subir des réparations importantes.

Capacité

Il arrive qu’une station n’ait pas de vélos disponibles quand on veut en prendre un, ou qu’une station soit pleine quand on veut le rendre. Il est alors possible de connaître (à la borne principale) les stations Vélib’ les plus proches, avec le nombre de vélos et de places libres disponibles.

En semaine, et surtout en période de grèves des transports, les stations Vélib’ sont souvent vides du fait de la surutilisation relative du service. Certains utilisateurs souhaitant se « réserver » un vélo bloquent l’une des roues au moyen d’un antivol personnel, empêchant son utilisation. Les usagers constatant ce geste peu civique peuvent sectionner l’antivol, s’ils sont équipés d’une pince coupe boulon ; les agents d’entretien de Vélib’ le font d’ailleurs eux-mêmes dès qu’ils en ont l’occasion^[18].

Implantation

La majorité des stations Vélib’ sont implantées à l’emplacement d’anciennes places de stationnement. En 2007, le maire de Paris avait promis d’augmenter le nombre de places de parking à la périphérie de Paris, afin que les visiteurs puissent passer d’un mode de transport à un autre. Mais il estimait que cette politique était aussi du ressort des élus des communes limitrophes^{[réf. nécessaire]}.

La mairie de Paris a également proposé d’étendre le Vélib’ aux villes voisines^[19].

Confidentialité

La carte d’abonnement annuelle comporte une puce à radio-identification qui permet de suivre nominativement la prise et le dépôt d’un vélo aux bornes Vélib’. Pour s’identifier, il suffit à l’utilisateur de présenter sa carte devant les lecteurs intégrés aux bornes Vélib’ et/ou directement aux points d’attache.

La Somupi (Société des mobiliers urbains pour la publicité et l’information), filiale de JCDecaux, dispose de ces données relatives aux déplacements pour une période de 24 mois. La CNIL s’est fermement opposée à ce délai, estimant que tout trajet inférieur à trente minutes ne devait pas faire l’objet d’une mémorisation informatique, et que ceux supérieurs à 30 minutes ne le soient que pour une durée maximale de cinq jours (en vue de permettre une éventuelle contestation).

La Somupi détient par ailleurs, via le formulaire d’inscription, le nom, l’adresse et même parfois le numéro de téléphone des personnes abonnées à l’année. Pour ce qui est des informations nominatives des abonnés courte durée, elle s’est engagée auprès de la CNIL à n’en conserver aucune^[20].

Sécurité routière

Lancer soudainement plusieurs milliers de vélos dans la circulation dense de la capitale a provoqué bien des inquiétudes^[21].

Sur chaque vélo sont rappelées les règles élémentaires du Code de la route : « Je ne roule pas sur les trottoirs, je respecte les feux et les stops, je ne transporte pas de passager, je n’emprunte pas les sens interdits. » Comme pour n’importe quel type de véhicule, la conduite d’un vélo en état d’ivresse ou sous l’emprise de stupéfiants est punie par la loi (un juge peut même ajouter, outre l’amende, le retrait du permis de conduire^[22] mais il ne peut pas retirer de points sur ce dernier^[23]).

Si le nombre de procès-verbaux est passé de 3 904 en 2006 à 11 267 en 2007, la préfecture de police précise néanmoins privilégier une approche pédagogique et préventive^[24].

Le premier accident de circulation causant le décès d’un utilisateur de Vélib’ a eu lieu le 18 octobre 2007 à l’angle du boulevard Morland et du boulevard de la Bastille (12^e)^[25], un deuxième est intervenu le 2 mai 2008 dans un couloir de bus rue La Fayette (10^e)^[26], un troisième le 23 juin 2008 quai Saint-Michel (5^e)^[27], un quatrième le 17 octobre 2008 à l’angle de la rue du Commandant-René-Mouchotte et de l’avenue du Maine (14^e)^[28].

Les quatre accidents ont impliqué un poids-lourd. Dans trois cas au moins, le chauffeur, du fait des angles morts de son véhicule, n’avait pas vu le cycliste sur la chaussée.

Le 7 août 2009, à la suite du premier accident depuis l'extension du système à la proche banlieue, la mairie de Paris a précisé : "Depuis la mise en service de Velib' le 15 juillet 2007, il y a eu 11 accidents mortels concernant des cyclistes, dont 7 étaient des usagers de Vélib', alors même que 55 millions de trajets étaient effectués en Vélib'"^[29].

Problèmes bancaires

Lors du retrait d’un vélo pour un jour avec une carte bancaire, la borne facture le montant de la caution. Même s’il n’est pas débité du compte bancaire (si le vélo est reposé dans les temps, seulement un euro sera prélevé), c’est le montant de la caution qui sera enregistré dans la carte et suivant la banque, ce montant peut être bloqué sur le compte^[30]. Le seuil d’achat de la carte bleue sera vite atteint par une personne qui veut emprunter plusieurs vélos en même temps ou dans la même semaine.

Les bornes Vélib’ sont équipées pour utiliser des cartes bancaires à puce électronique^[31]. Si ces dernières sont la norme en France, elles sont d’un usage moins fréquent dans certains pays (plus coutumiers des cartes à bande magnétique) ; l’emprunt d’un Vélib’ par des touristes peut donc s’avérer impossible.

Viabilité

La pérennité du système à long terme est remise en cause depuis le début, notamment par le journal le Figaro. Dans un article du 24 juin 2008^[32], le journal critique les coûts exorbitants liés au vol et au vandalisme (1 500 réparations quotidiennes) – coûts que ne compenserait pas le tarif payé par les usagers (prix de l’abonnement insuffisant, premières trente minutes non facturées). Selon ses sources, « chaque vélo coûterait près de 2 500 euros à JCDecaux alors que le business plan d’origine les avait budgétés autour de 1 000 euros. ». En date du 24 juin, seulement 16 000 des 20 000 vélos prévus étaient effectivement en service.

Les salariés de Cyclocity, filiale de JCDecaux en charge de la maintenance, dénoncent quant à eux dans un blog ouvert sur le site de Libération^[33], la précarité de leurs conditions de travail, les pressions managériales et le faible niveau des salaires (SMIC horaire). Dans la nuit du 16 juin 2008, des tracts sont ainsi accrochés sur les paniers de quelques 6 000 vélos, à l’initiative des élus communistes du Conseil de Paris^[34]. Une grève, mobilisant la moitié des agents, est votée le 6 novembre pour réclamer une augmentation de 300 euros pour chaque salarié ; elle est reconduite le 14 novembre^[35].

Relations entre la ville et JCDecaux

Conditions du marché

Le contrat de l’affichage publicitaire dans la Ville de Paris expirant bientôt, cette dernière décida de lancer un appel d’offre en automne 2006. Suivant le modèle de Lyon, la Ville décida de coupler le marché publicitaire au marché des vélos. Le marché serait attribué pour 10 ans.

La ville ne subit alors pas la charge financière et logistique du service de location de vélos. En prime, l’exploitant devra lui verser une redevance de 3,5 millions d’euros ainsi que les recettes des abonnements et des locations.

Attribution du marché

L’attribution du marché à JCDecaux a eu lieu au terme d’une bataille juridique et financière avec la société américaine Clear Channel^[36].

En effet, la ville exigeait 6 600 vélos minimum, 26 000 maximum. JCDecaux présente un projet avec 7 500 vélos en libre service, Clear Channel 14 000. Le marché revient de droit à Clear Channel. JCDecaux anticipe cette décision en analysant juridiquement le montage du dossier et parvient à faire annuler l’appel d’offre. En janvier, l’appel d’offre est relancé, JCDecaux propose cette fois-ci 20 600 vélos. Le groupe JCDecaux remporte le marché : la publicité devrait lui rapporter 60 millions d’euros par an et les vélos couter entre 40 à 50 millions d’euros^[37].

Point faible de ce choix, l’implantation de stations à proximité immédiate des gares. Celle-ci pourrait être compromise, la société américaine étant propriétaire des espaces publicitaires des parvis jusqu’à fin 2007^[38].

Débat sur la liaison du marché vélos et de la publicité

Des voix se sont élevées^[39] contre le jumelage des deux marchés (vélos/publicité) dans le cadre d’un même appel d’offres :

• en raison des risques juridiques du montage, un recours préventif (de JCDecaux, voyant le marché presque attribué à ClearChannel) avait fait retarder l’attribution du marché, et un deuxième recours a été lancé (par ClearChannel, après attribution du marché à JCDecaux),
• les opposants à la publicité regrettent que la ville tisse un lien très fort entre ses services et la publicité pour les dix ans à venir,
• les problèmes d’exclusivité publicitaire empêchent la mise en place de Vélib’ à proximité des grandes gares parisiennes, et sont un frein à l’extension en banlieue.
• Le logiciel de gestion, propriété de JCDecaux, interdit toute interopérabilité avec un système concurrent dont pourrait éventuellement s’équiper une ville limitrophe de banlieue. Cette situation de monopole supprime la concurrence dans les appels d’offres pour l’extension du réseau^[40].

À l’inverse :

• la ville s’octroie les revenus des abonnements et récupère une bonne image politique, sans payer les frais de fonctionnement du dispositif.
• JCDecaux a déjà une grande expérience dans le domaine (plusieurs brevets déposés, succès des Vélo’v lyonnais).
• En encourageant un tel système, la Ville progresse à moindre frais dans sa politique de promotion des moyens de transports propres.

Notes et références

Voir aussi

Articles connexes

• Vélopartage
• Cyclocity

Lien externe

• Site officiel, Vélib’

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