Treno ad alta velocità

Treno ad Alta Velocità ou TAV est le réseau ferré de lignes à grande vitesse (LGV) en construction en Italie.

• La première LGV a été inaugurée en 1978 entre Rome et Florence et sa vitesse de circulation maximale est de 250 km/h.
• La deuxième LGV entre Rome et Naples devait entrer en service le 16 décembre 2005 mais l'inauguration a été différée au mois de janvier 2006.
• La liaison Turin-Novare, qui fait partie du tronçon Milan-Turin, a été ouverte le 10 février 2006. Elle permettra aux nouveaux trains ETR 500 d'atteindre la vitesse commerciale de 300 km/h.

Le TAV achevé, l'Italie sera dotée d'un lien à grande vitesse entre Naples et Turin. Les tronçons Novare-Milan, Milan-Bologne et Bologne-Florence sont en construction.

D'autres lignes (Milan-Venise, Milan-Gênes, liaison Turin-Lyon avec le réseau français) sont à l'étude.

Sommaire 1 Lignes à grande vitesse 1.1 Rééquilibre modal 1.2 Un réseau à haute capacité 1.3 Des trajets plus rapides 1.4 Développement durable 1.5 Développement économique 1.6 Développement urbain 2 La société TAV SpA 2.1 Historique 2.2 Missions 2.3 Qualité de mise en œuvre des projets 3 Voir aussi 3.1 Liens internes 3.2 Références 3.3 Lien externe

Lignes à grande vitesse

Les motivations sont nombreuses.

Le projet de LGV entre dans le cadre de la réorganisation des nœuds ferroviaires urbains et la mise à quatre voies des lignes à fort trafic, à savoir les plus importantes du pays :

• la dorsale Milan-Naples
• la transversale Turin-Milan-Venise.

Les premières à être réalisées seront celles situées sur la dorsale, et la ligne entre Padoue et Venise-Mestre.

Conçues selon les nouveaux standards technologiques et les récentes directives européennes, les lignes à grande vitesse seront dédiées au transport de passagers et de marchandises sur des trajets de moyenne ou longue distance, dans le but de s'intégrer au sein du réseau de transport européen.

L'objectif principal est de transformer le réseau ferré italien en un réseau de grande capacité. En effet, la construction de lignes nouvelles permettra, outre l'amélioration des conditions de sécurité, un doublement du nombre de sillons. La fréquence des trains sera donc améliorée.

Une fois allégées, les lignes existantes pourront être entièrement dédiées au trafic régional et au transport de marchandises. Le transport Fret pourra donc être relié aux principaux points modaux, ports comme aéroports.

Rééquilibre modal

Le système de transport italien est fortement déséquilibré en faveur du réseau routier et autoroutier, avec inévitablement des coûts environnementaux, sociaux et économiques : bouchons, et nombreux accidents de la route entrainant une pénalisation de la productivité et de la distribution.

En 2004, les données relatives aux flux internes de marchandises et de passagers mettent en évidence la prédominance du transport routier qui comprend 45% de la marchandise transportée et 92,5% du trafic des voyageurs.

Les pourcentages des marchandises transportées par voie maritime diminuent (17,8%) et la part du trafic marchand réalisée par moyen aérien est très faible (0,4%) puisqu'elle touche surtout le transport international de marchandises.

• le transport ferroviaire enregistre une augmentation en termes absolus (25,07 millions de tonnes-km) mais reste constant en termes de pourcentage : 11,5% du trafic marchand total.
• en ce qui concerne le trafic des passagers, les pourcentages faisant référence aux autres modalités de transport restent environ constants par rapport à 2003 : 0,4% par voie maritime, 1,3% par navigation aérienne, et 5,9% par les chemins de fer.^[1]

Développer et améliorer le service ferroviaire italien à travers la réalisation de nouvelles lignes ferroviaires est par conséquent l'objectif indispensable pour rééquilibrer le système des transports et contribuer au développement et à la compétitivité sur le marché international en rattrapant le retard accumulé au cours des dernières décennies par rapport au reste de l'Europe, où depuis un certain temps déjà l'offre de transport ferroviaire peut compter sur l'attractivité, l'efficacité et la sécurité de lignes à Grande Vitesse.

En suivant la ligne des plans communautaires de développement d'un réseau européen à Grande Vitesse, le Groupe des Chemins de Fer de l'État italien réalise actuellement de nouvelles lignes ferroviaires à la pointe de la technologie, et dans la lignée des standards européens d'interopérabilité, sur lesquels pourront voyager aussi bien des passagers que des marchandises, avec l'objectif de transformer le réseau ferroviaire italien dans son ensemble en un réseau à Haute Capacité.

Au sein de la nouvelle Europe élargie, les nouvelles lignes AV/AC (Grande Vitesse/Grande Capacité) joueront un rôle fondamental pour valoriser la centralité, l'accessibilité et l'intégration du territoire italien et de son système productif et logistique.

Les deux lignes directrices au long desquelles se développent les nouvelles voies, du nord au sud et de l'ouest à l'est, représentent en fait le croisement idéal de rencontre entre les systèmes portuaires méditerranéen et nord-européen et entre l'Europe occidentale et les marchés en expansion en Europe de l'est.

Le système Grande Vitesse/Grande capacité italien se développera avec environ 1250 km de voies (interconnexions comprises) le long des axes ferroviaires les plus fréquentés et les plus saturés du pays à travers la transversale Turin-Venise, la dorsale Milan-Naples, avec son "antenne" vers le port de Gênes, et donc au-delà de 1500 km le long des liaisons avec l'Europe du nord, à travers les cols des Alpes, et avec le sud de l'Italie, entre Naples, Bari et Reggio Calabre jusqu'à Palerme.

Un réseau à haute capacité

Pour rendre le projet de Grande Vitesse italien entièrement fonctionnel par rapport au renforcement des chemins de fers du pays dans leur ensemble en transformant le système ferroviaire en un système à Haute Capacité avec accès immédiat aux principaux systèmes de transport et d'échange, les nouvelles lignes seront destinées surtout au transport de long trajet de passagers et de marchandises.

Les standards de construction utilisés, les paramètres géométriques du tracé, les charges maximales et le gabarit d'encombrement limite admis, sont réalisés afin de rendre accessible la nouvelle infrastructure à différents types de trains et de garantir la compatibilité avec le réseau à Grande Vitesse européen tout comme avec les lignes nationales déjà existantes.

L'échange entre ces dernières et les nouvelles lignes est rendu possible par les interconnexions : grâce à elles, il sera possible non seulement de garantir les liaisons directes et rapides entre des grands terminaux, mais également d'élargir la zone d'usage des lignes rapides aux villes de taille moyenne qui ne sont pas directement traversées par ces nouvelles lignes. Enfin, cela permettra de créer des liaisons plus efficaces avec les grands terminaux logistiques.

Avec l'activation du nouveau service, le nombre de trains en circulation sur les lignes directrices quadruplées sera presque doublé. Les lignes existantes, allégées pour la plus grande partie du trafic actuel, pourront être entièrement dédiées au transport des marchandises et au transport local et métropolitain.

Grâce à la séparation des trafics, il sera possible :

• d'optimiser les délais de transport et l'efficacité de la chaine logistique
• d'augmenter l'offre des marchandises sur la ligne historique à travers le déplacement du trafic passager à longue distance sur la nouvelle infrastructure
• de garantir sur les nouvelles lignes un service plus efficace pour le transport des marchandises de qualité sur les longs trajets dans des bandes horaires spécifiques (en majorité nocturnes).

Les services ferroviaires régionaux seront redessinés et, avec l'entrée des lignes rapides dans les grandes villes, il sera possible de compléter le processus de réorganisation des grands nœuds ferroviaires, en modifiant les schémas de mobilité urbaine, désormais parvenue à un point de rupture car non supportée par des infrastructures adéquates à la croissance des villes dans les dernières décennies.

Pour réguler les temps et les modalités d'intégration des lignes rapides avec le réseau ferroviaire historique et, de manière plus générale, avec toute l'infrastructure de transport, les Trains à Grande Vitesse et le réseau des chemins de fer italien ont passé des accords formels avec les régions intéressées par la construction du nouveau réseau et avec les sujets institutionnels compétents.

Chaque région a ainsi l'occasion d'améliorer son propre système de transports, conformément aux objectifs poursuivis au niveau national :

• développement du réseau ferroviaire
• rééquilibre de la répartition qualitative du trafic
• redéfinition de l'offre de transport de marchandises
• restructuration des zones ferroviaires urbaines
• création de centres d'échange avec les lignes publiques métropolitaines et de banlieues.

Des trajets plus rapides

L'utilisation des technologies les plus avancées et l'adoption des meilleurs standards de sécurité pour les trains, mêlée aux caractéristiques particulières des tracés, permettront aux Trains à Grande Vitesse de réduire les temps de trajet, aussi bien entre les différentes villes concernées par les nouvelles lignes que de manière générale, entre les différents centres desservis par le réseau ferroviaire.

Les interconnexions des nouvelles lignes avec les voies existantes permettront d'étendre les bénéfices des nouvelles liaisons sur tout le système ferroviaire, en rapprochant le nord du sud de l'Italie et l'Italie du reste du l'Europe.

Pour aller de Milan à Rome, il faudra 3 heures au lieu de 4h15 actuellement, et le trajet de Turin à Naples durera seulement 5 heures au lieu d'environ 8h30 aujourd'hui.

Le tableau indique les temps de trajet actuels et futurs, avec les lignes à Grande Vitesse complètement opérationnelles.

Ligne	Temps sur ligne traditionnelle[2]	Temps sur nouvelle ligne[3]
Turin-Milan	1h30'	50'
Milan-Bologne	1h42'	56'
Bologne-Florence	59'	30'
Florence-Rome	1h35'	1h20'
Rome-Naples	1h45'	1h05'

Ligne	Distance actuelle (Km)	Temps actuels [4]	Temps sur les nouvelles lignes
Milan-Venise S. Lucia	212	2h43'	1h25'
Milan-Gênes Terzo Valico	54	1h32'	1h32' [5]

Développement durable

Le territoire italien est extrêmement compliqué de par sa nature orographique, ses paysages, sa forte modification de la part des hommes, son importance notable de témoignages archéologiques et historico-artistiques.

De telles caractéristiques imposent l'adoption d'une politique marquée au regard du respect maximal de l'environnement et des biens cultures et archéologiques, richesses défendues par le projet de Trains à Grande Vitesse qui y tient tout particulièrement, dans une optique d'harmonisation entre passé et futur, entre nature et technologie.

Développement économique

Le quadruplement rapide des principales lignes ferroviaires représente une occasion considérable de développement pour le système économique du pays. Offrir à des personnes et à des marchandises des infrastructures de transport fluides, rationnelles et accessible, signifie en fait développer la productivité générale et acquérir une compétitivité majeure sur le marché international.

L'impact social et économique des investissements d'infrastructures dans les transports doit être considéré sous divers aspects.

Déjà dans la phase de construction, la réalisation des nouvelles lignes admet d'activer plusieurs secteurs de l'industrie nationale, celui du partage des travaux publics, celui relatif aux matériaux et aux fournitures électriques, et celui concernant les moyens de transport. Du côté de l'emploi, cela produit des bénéfices en termes d'emploi direct, indirect et induit.

Les effets les plus intéressants, et naturellement les plus difficiles à estimer pour le moment, seront toutefois visibles une fois la restructuration du réseau de transports réalisée. Il est évident en fait que la réorganisation des services de mobilité, inclus ceux se trouvant au niveau local et régional, pourra favoriser l'économie italienne sur le plan national et international, puisqu'il permettra la circulation des marchandises et des passagers à des coûts compétitifs, et offrira aux entreprises un service distributif rapide, pratique, sûr, et écologique.

Développement urbain

Les interventions sur les nœuds ferroviaires situés dans les environnements urbains à forte densité humaine, en tant que points de changement et d'alimentation du réseau ferroviaire aussi bien à l'échelle locale que nationale, occupent un rôle central sur le plan des investissements du Groupe FS. De l'efficacité de leur organisation dépend en fait la fluidité du trafic ferroviaire dans son ensemble, tout comme la possibilité de redessiner le système de mobilité urbaine, aujourd'hui congestionnée par le trafic routier.

Pour les grandes villes traversées par les nouvelles lignes rapides, la nouvelle infrastructure devra représenter le point d'appui de la réorganisation des systèmes de transport. Au sein des grands nœuds ferroviaires, les nouvelles lignes, en accueillant les trafics sur long trajet, rendront disponibles les lignes existantes, par un service de type métropolitain et régional à haute fréquence et à horaire rythmé.

Parallèlement, les gares destinées à accueillir les trains qui voyageront sur les nouvelles lignes seront restructurées en fonction du nouveau service et dans certains cas seront intégrées avec des gares complètement nouvelles (Naples-Afragola, Bologne, Reggio Emilia).

Des interventions pour l'intégration et l'échange entre les différents systèmes de transports seront réalisées : trains rapides, trains au service de la zone métropolitaine, tramways, autobus et voiture privée.

Une attention particulière sera accordée à l'insertion urbanistique, environnementale et sociale des nouvelles œuvres ferroviaires. A Rome par exemple, où la ligne rapide utilisera une partie d'une ligne régionale existante heureusement replacée, la continuité urbaine entre les zones actuellement divisées par la voie ferrée sera restaurée.

Les interventions principales ont été projetées en plans globaux de réorganisation du transport métropolitain entier. L'attention principale a été réservée aux engagements imposés par la valeur environnementale, historique, monumentale et archéologique des villes italiennes touchées par le passage des nouvelles lignes.

La société TAV SpA

Historique

• Seconde moitié des années 1960 : les chemins de fer italiens commencent les premières études concernant la construction d'un réseau ferré à grande vitesse. Il s'agit du premier projet européen de chemin de fer à grande vitesse : le premier tronçon sera inauguré en 1978.
• 1978 : inauguration de la Direttissima, première ligne à grande vitesse en Europe entre Florence et Rome.
• Avril 1986 : la création d'un réseau à grande vitesse en Italie devient une priorité nationale dans le Plan Général des Transports. Il prévoit un quadruplement des lignes Turin-Milan-Vérone-Venise et Milan-Bologne-Florence-Naples-Battipaglia.
• 23 janvier 1991 : le ministère des transports italien et le groupe Ferrovie dello Stato adhèrent au Contrat de plan 1991-1992, qui prévoit que le financement de la construction du réseau à grande vitesse sera effectué par l'État et par des capitaux privés.
• 19 juillet 1991 : création de la société TAV S.p.A, dont le capital est détenu à 40 % par les Ferrovie dello Stato (fonds publics) et à 60 % par des investisseurs privés.
• 7 août 1991 : le groupe Ferrovie dello Stato confie à TAV une concession en ce qui concerne la construction et l'exploitation des lignes à grande vitesse Milan-Naples et Turin-Venise.
• 16 mars 1992 : le groupe Ferrovie dello Stato confie à TAV une concession pour la construction et l'exploitation de la ligne à grande vitesse Milan-Gênes.
• 14 avril 1994 : début des travaux du tronçon Rome-Naples.
• 10 mars 1998 : TAV devient propriété à 100 % des Ferrovie dello Stato
• 18 janvier 1999 : début des travaux de désengorgement du nœud de Bologne
• 28 novembre 1999 : approbation du projet définitif de restructuration de la gare de Florence
• 27 novembre 2000 : début des travaux sur le tronçon Milan-Bologne
• 1^er juillet 2001 : création de RFI (Rete Ferroviaria Italiana)
• 10 avril 2003 : ouverture à Parme d'un « Observatoire territorial ».
• 17 avril 2003 : conclusion de la phase de présélection du concours international pour la conception de la nouvelle gare AV de Naples-Afragola. Dix concurrents sont retenus pour participer à la phase de projet préliminaire.
• 9 juin 2003 : congrès à Parme sur l' « Archéologie à grande vitesse en Émilie ».
• 10 juin 2003 : présentation au ministre des Infrastructures et des Transports du projet pour le tronçon Vérone - Padoue de la ligne Alta Velocità/Alta Capacità Vérone -Venise en vue de son approbation par le Comité interministériel de programmation économique (CIPE).
• 25 juin 2003 : lancement des travaux de franchissement en souterrain du nœud de Bologne.
• 27 juin 2003 : signature de l'avenant à l'Atto Integrativo pour la ligne Milan - Bologne.
• 29 septembre 2003 : le Comité interministériel de programmation économique (CIPE) approuve le projet préliminaire de la ligne Alta Velocità/Alta Capacità Milano - Gênes : Terzo Valico dei Giovi, et le financement des travaux préparatoires pour 319 millions d'euros.
• 1^er octobre 2003 : c'est l'architecte iraquienne Zaha Hadid qui remporte, parmi dix projets concurrents, le concours international pour la conception de la nouvelle gare à grande vitesse de Naples-Afragola.
• 4 novembre 2003 : présentation à la presse à Naples, au palais Santa Lucia, siège du conseil régional de la Campanie, du projet choisi pour la gare AV de Naples-Afragola.
• 5 décembre 2003 : le Comité interministériel de programmation économique (CIPE) approuve le projet préliminaire de la ligne Alta Velocità/Alta Capacità Milan - Vérone.
• 16 avril 2004 : exposition au palais royal de Naples sur les nouvelles gares de la grande vitesse en Italie.
• 23 avril 2004 : établissement d'un nouveau record de vitesse italien, supérieur à 300 km/h, à l'occasion d'une marche d'essai sur la ligne à grande vitesse Rome - Naples.
• 21 juillet 2004 : signature de l’Atto Integrativo (déclaration d'utilité publique) pour la réalisation de la ligne à grande vitesse entre Novare et Milan.
• 29 juillet 2004 : nomination (confirmation) des dirigeants de la TAV, Umberto Bertele au poste de président et Antonio Savini Nicci à celui d'administrateur délégué.
• 9 septembre 2004 : exposition, du 10 septembre au 7 novembre 2004, à la fondation Quercini Stampalia (Castello 5252, Santa Maria Formosa), des projets des quatre nouvelles gares, réalisés par AREP-D'Ascia-Magnaghi pour Turin, Norman Foster et Over Arup pour Florence, Paolo Desideri pour Rome et Zaha Hadid pour Naples-Afragola, qui accueilleront les voyageurs des lignes à grande vitesse.
• Décembre 2004 : signature de l'accord entre RFI et TAV qui attribue à TAV, entre autres, la réalisation de l'aménagement de la Direttissima Rome - Florence et des nœuds de Milan, Turin et Florence.
• 16 juin 2005 : présentation, en présence des ministres Buttiglione et Lunardi, du DVD Archeologia TAV in 3D - Lazio, le premier d'une collection multimédia consacrée aux découvertes archéologiques effectuées sur les chantiers des lignes à grande vitesse.
• 12 août 2005 : publication de l'appel d'offres pour la construction de la gare AV de Naples-Afragola, dessinée par l'architecte Zaha Hadid.
• 6 octobre 2005 : au cours d'une marche d'essai sur le tronçon de ligne à grande vitesse Turin - Novare, la vitesse de 350,8 km/h a été atteinte.
• 21 octobre 2005 : le ministre des Infrastructures et des Transports, Pietro Lunardi, et le président et administrateur délégué des Ferrovie dello Stato, Elio Catania, assistent à la cérémonie pour l'achèvement du creusement des tunnels de la ligne Bologne - Florence.
• 19 décembre 2005 : mise en service à 22 heures de la ligne Rome - Naples, première ligne du système italien à grande vitesse (appelé Alta Velocità/Alta Capacità).
• 1^er janvier 2006 : l'assemblée des actionnaires de la TAV approuve le nouveau capital social égal à 3 683 341 074,00 €.
• 10 février 2006 : mise en service à l'occasion des Olympiades hivernales de Turin des 85 km du tronçon Turin - Novare (sur la ligne Turin - Milan).
• 3 février 2006 : à la suite de la cession à RFI d'une partie de ses activités, dénommée Tratta AV/AC Torino-Milano, subtratta Torino-Novara, le capital social de la TAV est ramené de 3 683 341 074,00 à 2 527 761 824,00 €.
• 29 mars 2006 : le CIPE approuve le projet définitif de la ligne à grande vitesse Milan - Gênes, Terzo Valico dei Giovi.
• 26 avril 2006 : l'assemblée des actionnaires de la TAV approuve le nouveau capital social égal à 3 292 177 150,00 €.

Missions

Les principales missions de la société TAV SpA sont de quatre ordres :

• Diriger les projets de construction de LGV
• Coordonner de l'action des prestataires travaillant sur les projets
• Mener au cours de toutes les phases des projets, les tractations avec les collectivités locales
• Garantir le respect de l'environnement au sein des projets en cours de mise en œuvre, ainsi que la santé et la sécurité du personnel de travaux

Qualité de mise en œuvre des projets

TAV SpA a obtenu diverses certifications pour la qualité de mise en œuvre de ses processus :

• La certification ISO 9001 version 2000, qui atteste que l'entreprise est capable de répondre correctement au besoin du client
• La certification ISO 14001 version 2001, qui atteste que l'entreprise est respectueuse de l'environnement à travers tous ses processus

Voir aussi

Liens internes

• Train à grande vitesse
• Train à grande vitesse pendulaire
• Déplacement à grande vitesse
• Lignes à grande vitesse

Références

• (it) Cet article est partiellement ou en totalité issu d’une traduction de l’article de Wikipédia en italien intitulé « Treno ad Alta Velocità ».

Lien externe

• Le site du TAV(it)

Trains à grande vitesse
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