- Signalisation ferroviaire en France
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La signalisation ferroviaire française est en vigueur sur le réseau ferré français. La signalisation actuelle date de 1930, date de l'adoption du code Verlant.
Sommaire
Historique
Historiquement, chaque compagnie privée de chemin de fer avait conçu et mis en œuvre sa propre signalisation. Cependant, pendant la première Guerre mondiale s'étaient multipliées les interpénétrations de trains entre réseaux. Il devenait donc nécessaire de créer une nouvelle signalisation unifiée. Une commission est donc créée en mai 1926, sous la présidence d'Eugène Verlant, directeur de l'exploitation du PLM.
La commission Verlant rend son rapport fin 1927. Le nouveau code des signaux reçoit l'approbation du ministère des travaux publics le 1er août 1930. La conversion au code Verlant ne fut effective que fin 1936, sauf sur le réseau d'Alsace-Lorraine où elle fut achevée plus tard, en raison du caractère très particulier de la signalisation préexistante.
Le code Verlant a été très novateur, en proposant quelques grands principes simples :
- large place accordée à la signalisation lumineuse, ce qui a par la suite simplifié la mise en place du block automatique ;
- signaux lumineux basés sur trois couleurs : rouge (arrêt), jaune (annonce d'arrêt ou de ralentissement), vert (voie libre). Ce code des couleurs a été repris par nombre de compagnies étrangères, ainsi que pour les signaux routiers ;
- simplification des signaux : n'est présentée que l'indication la plus impérative (sauf dans certains cas).
Auparavant, l'indication d'ouverture des signaux pour observation de nuit était le feu blanc, mais, avec le développement de l'éclairage public, cette"couleur" subsiste uniquement pour les refoulements ou les voies de service. On lui substitue la couleur verte qui était dévolue à l'observation de nuit des signaux d'annonce d'arrêt, constitués d'une cocarde à damier vert et blanc, en forme de losange, et appuyés par un contact fixe dit "crocodile". Donc de significations concourantes, le feu vert et le feu rouge n'interdisait pas, jusque là, de recruter des daltoniens (personnes atteintes de dyschromatopsie) pour la conduite des trains contrairement à ce qui a pu être avancé en relatant d'anciennes catastrophes ferroviaires.
Implantation des signaux en France
L'implantation des signaux se fait normalement du côté où les trains circulent : généralement à gauche car les trains circulent le plus souvent à gauche. Cependant en Alsace (Bas-Rhin-67 et Haut-Rhin-68) ainsi que dans le département de la Moselle (57), la circulation normale se fait à droite et l'implantation des signaux est faite à droite. En effet, cette région a été rattachée à l'Allemagne de 1871 à 1918. Comme les trains roulent à droite en Allemagne, les réseaux alsacien et mosellan ont été construits sur ce modèle. Après retour à la France, l'essentiel du réseau était construit, avec circulation à droite et en inverser le sens s'est révélé trop coûteux, en particulier dans les zones des gares.
Dans certains établissements ou sur certaines sections de ligne, lorsque la configuration du lieu l'impose, les signaux peuvent être implantés à droite. Ils sont alors équipés d'une flèche blanche désignant la voie à laquelle ils s'adressent.
Sur certaines sections de ligne à double voie équipées d'une installation permanente de contre-sens (IPCS), la signalisation est implantée normalement à droite pour les circulations à contre-sens. Il n'est pas fait usage de flèches blanches. En effet, le début d'une zone parcourue à contre-sens est repéré par un tableau d'entrée de contre-sens (TECS) qui, lorsqu'il est allumé, indique que les signaux suivants seront placés à droite de la voie (à gauche pour l'Alsace et la Moselle). De même, un tableau de sortie de contre-sens (TSCS) indique le retour à la circulation sur la voie normale, avec observation des signaux disposés du côté normal.
Là où la circulation des trains se fait à gauche, les signaux d'arrêt à main (drapeau rouge, jalon d'arrêt ou lanterne à feu rouge) sont présentés à gauche ou au centre de la voie concernée. Pour les voies desservant un quai, ils peuvent être présentés côté quai.
Le système des cantons
Le cantonnement s'appuie sur un découpage de la ligne en cantons. Les cantons présents sur une ligne entre deux gares font partie intégrante du système de block.
Blocks manuels non enclenchés :
Pour des raisons de sécurité, les blocks manuels non enclenchés ne sont présents qu'en double voie ou sur les voies uniques à faible trafic fret (VUSS et VUTR)
Blocks manuels enclenchés :
Dans le cas d'une voie unique, des enclenchements existent sur le blocks manuels afin d’éviter une erreur aboutissant à un nez-à-nez.
Blocks automatiques :
Articles détaillés : Block automatique lumineux et Block automatique à permissivité restreinte.Un train ne peut, normalement, pénétrer dans un canton que si celui-ci est libre. Le canton est une section de voie, généralement délimitée par des signaux , dont la longueur est fonction de la distance d'arrêt ou de ralentissement d'un train, dans les conditions les plus défavorables sur la portion de ligne considérée. Lorsque la densité de trafic est faible, les cantons peuvent avoir une longueur plus importante (une vingtaine de km en BAPR par exemple).
Dans les systèmes de signalisation du futur, les cantons seront mobiles et suivront l'avancement du train (cantons virtuels, non matérialisés au sol et calculés en permanence par un système intégré sol-bord). Ceci permettra d'optimiser l'utilisation d'une ligne et de rapprocher encore deux circulations successives. Ce système est déjà en service sur le tronçon central de la ligne A du RER entre Nanterre - Préfecture et Vincennes. La signalisation classique est toujours existante mais éteinte à l'approche d'un train dont le système mobile de signalisation SACEM a été reconnu en état de fonctionnement, et rallumée en cas de problème.
La signalisation actuelle, classique ou par Transmission voie/Machine (TVM), permet déjà de réduire l'espacement entre deux trains jusqu'à 2 à 3 min. Toutefois, c'est un délai encore trop important sur les lignes les plus chargées (périurbain, LGV). En comparaison, le cantonnement virtuel du RER A permet d'atteindre un espacement de 90 s entre deux trains à pleine vitesse.
En général, la signalisation lumineuse comporte :
- un signal d'ouverture (couleur verte), signifiant que le canton suivant est libre, et donc permet la marche normale ;
- des signaux d'avertissement ou de limitation de vitesse (jaune) imposant au conducteur un ralentissement de son train et surtout d'être capable de s'arrêter avant le signal d'arrêt annoncé ;
- des signaux d'arrêt (rouge) imposant l'arrêt annoncé par l'avertissement.
Si la distance entre le signal d'arrêt et son avertissement est trop courte (elle peut parfois descendre jusqu'à 400 m), alors le signal précédent l'avertissement présente un jaune clignotant pour informer le conducteur de cette courte distance entre les deux signaux suivants.
voie libre
avertissement
carréCes signaux sont complétés par des « tableaux indicateurs » limitant la vitesse, des ordres de ralentissement et de rappel de ralentissement pour accéder sur une voie déviée, divers panneaux relatifs à la topologie des voies (numéro, signalement d'impasses ou de garage), des signalisations de sectionnements électriques, des numéros de canaux radio, etc.
Une signalisation mobile et temporaire (chantier par exemple), peut venir compléter la signalisation fixe permanente.
Quelques signaux sont spécifiques aux manœuvres.
La signalisation comporte différents type de signaux :
- signaux à main,
- signaux mécaniques,
- signaux lumineux,
- signaux acoustiques
- signalisation embarquée.
Le respect des signaux est impératif, condition sine qua non de la sécurité. Le premier article du règlement de sécurité de la SNCF indique que « tout agent, quel que soit son grade, doit une obéissance passive et immédiate aux signaux qui lui sont présentés. »
Signalisation latérale
Présentation
Les signaux peuvent être fixes ou mobiles, du type lumineux ou du type mécanique.
Les signaux mécaniques se font maintenant de plus en plus rares, car remplacés par le standard lumineux.
Un signal mobile en position « fermée » est un signal dont l'ordre et/ou l'indication est à prendre en compte. La position « ouverte » annule l'indication du signal.
Les signaux mécaniques se présentent sous forme de cocardes, de tableaux ou d'ailes de formes et de couleurs différentes.
- Fermé, un signal mécanique présente l'aile étendue horizontalement, ou bien la cocarde (ou le tableau) dans un plan perpendiculaire à la voie (donc visible).
- Ouvert, il présente l'aile rabattue, ou bien la cocarde (ou le tableau) dans un plan parallèle à la voie (donc tourné).
Les signaux lumineux sont constitués de feux de couleur sur un panneau noir avec une bordure blanche.
Signaux et autres indications
Les signaux et les panneaux servent à donner des informations et/ou des ordres particuliers aux conducteurs des trains.
Remarque : dans un but de lisibilité accrue, seuls les éléments les plus courants sont ici présentés.
Signaux d'arrêt et signaux annonceurs
Signal lumineux Signal mécanique Description 
ou 
Carré Le carré commande l'arrêt et ne doit en aucun cas être franchi. C'est un signal de protection utilisé pour protéger des appareils de voie ou des parties de voie (aiguilles, traversées, zones de stationnement, ou pour l'arrêt des trains en ligne (STEM) ).
Carré violet Equivalent au carré, il est installé sur les voies de service, son ouverture n'autorise pas le départ en ligne.
Guidon d'arrêt Le guidon d'arrêt est utilisé pour protéger certaines manœuvres, à la place d'un signal d'arrêt à main. Ce signal commande l'arrêt.
ou 
Sémaphore Le sémaphore commande l'arrêt, et peut être franchi en marche à vue après l'arrêt complet dans certains cas. C'est un signal de cantonnement, il sert à espacer les trains et donc à éviter le rattrapage ou le nez-à-nez.
Si le feu rouge du sémaphore est affiché sur un panneau pouvant présenter l'indication "carré" avec plaque "Nf", un petit feu blanc (nommé « œilleton ») doit aussi être allumé pour confirmer que ce qui est affiché est bien un sémaphore, et non un carré dont l'un des feux rouges serait grillé.
inexistant Feu rouge clignotant Le feu rouge clignotant est une variante du sémaphore qui autorise la marche à vue sans arrêt préalable, à condition de ne pas dépasser les 15 km/h au franchissement du signal.
Disque Le disque commande l'arrêt différé, c'est-à-dire marche à vue le plus tôt possible, suivi d'un arrêt obligatoire (même si les signaux rencontrés ensuite indiquent la voie libre) avant le premier quai ou appareil de voie rencontrés. La marche peut ensuite continuer après une autorisation verbale.
Avertissement L'avertissement commande au conducteur d'être en mesure de s'arrêter avant le prochain signal. L'avertissement peut annoncer un signal affichant le carré/carré violet/feu rouge clignotant, un signal accidentellement éteint ou un heurtoir.
Ralentissement 30 Le ralentissement 30 annonce une aiguille (ou plusieurs) en position "voie déviée" à passer à une vitesse maximale de 30 km/h.
inexistant Ralentissement 60 Le ralentissement 60 annonce une aiguille (ou plusieurs) en position "voie déviée" à passer à une vitesse maximale de 60 km/h.
inexistant Feu jaune clignotant Le feu jaune clignotant sert à annoncer un avertissement qui est à distance réduite du signal d'arrêt, c’est-à-dire. à une distance inférieure à la distance normale de freinage.
inexistant Feu vert clignotant Equivalent au feu vert fixe pour les trains dont la vitesse limite ne dépasse pas 160 km/h, le feu vert clignotant commande au conducteur d'un train dont la vitesse limite est plus élevée de ramener sa vitesse le plus rapidement à 160 km/h et ce, avant le franchissement du signal suivant.
Rappel de ralentissement 30 Le rappel de ralentissement 30 précède une aiguille (ou plusieurs) en position "voie déviée" à passer à une vitesse maximale de 30 km/h.
inexistant Rappel de ralentissement 60 Le rappel de ralentissement 60 précède une aiguille (ou plusieurs) en position "voie déviée" à passer à une vitesse maximale de 60 km/h.
inexistant Feu vert Le feu vert indique au conducteur que la circulation en marche normale est autorisée, si rien ne s'y oppose.
inexistant Feu blanc Le feu blanc commande ou confirme la marche en manœuvre. Le conducteur ne doit pas dépasser la vitesse de 30 km/h sur les appareils de voie.
inexistant Feu blanc clignotant Le feu blanc clignotant commande la marche en manœuvre sur un parcours de faible longueur.
Il interdit dans tous les cas le départ en ligne d'un train.
Limitations de vitesse
Panneau Description 
ou 
Ce panneau annonce une limitation de vitesse. Le panneau en forme de losange indique qu'il est équipé de la répétition du signal en cabine.
Ce panneau indique l'entrée dans une Zone à vitesse limitée. 
Ce panneau indique la sortie d'une zone à vitesse limitée (Reprise de vitesse). Itinéraires de manœuvres
Panneau Description 
Ce panneau indique que le train est dirigé vers une voie de Garage. 
Ce panneau indique que le train est dirigé vers un Dépôt. 
Ce panneau indique que le train est dirigé vers une voie en Impasse. 
Ce panneau indique un point à ne pas dépasser lors de l'exécution d'une manœuvre (Limite de Manœuvre). Itinéraires de contresens
Sur certaines lignes, des itinéraires de contresens sont prévus pour permettre la circulation dans le sens inverse au sens normalement établi. Cela peut permettre d'assurer la circulation des trains dans les deux sens sur une même voie lorsque la voie contigüe est neutralisée. Ce genre d'installation se nomme « I.P.C.S. » pour « Installations Permanentes de ContreSens » et utilise la signalisation suivante :
Panneau Définition réglementaire 
Le tableau d'entrée de contresens (T.E.C.S.) commande l'observation des signaux implantés à droite. L'entrée en IPCS peut se faire sans pour autant changer de voie. 
Le tableau de sortie de contresens (T.S.C.S.) commande l'observation des signaux implantés à gauche. La sortie d'IPCS peut se faire sans pour autant changer de voie. Points d'arrêt en gare
Panneau Description 
Ce panneau indique le point d'arrêt des trains sur le quai concerné (Tête de Train), quel que soit le nombre de véhicules. 
Ce panneau indique le point d'arrêt des trains composés du nombre de véhicules indiqué sur le panneau (ici 12 voitures), sur le quai concerné. 
Ce panneau indique le point d'arrêt des TGV sur le quai concerné. Le nombre inscrit correspond à la longueur du TGV.
TGV simple = 1 ; TGV double = 2Indications pour les locomotives électriques
L'alimentation électrique d'une ligne ferroviaire a généralement recours à plusieurs sources d'alimentation. Dans le cas du courant alternatif, les différentes centrales électriques produisent des courants qui ne sont pas forcément en phase, on ne peut donc relier les lignes directement entre elles. Des zones non alimentées électriquement, appelées « zones de sectionnement », sont donc installées à la limite des zones d'alimentation. Pour passer d'une zone à l'autre, le disjoncteur des locomotives doit être ouvert (coupure de l'alimentation électrique) avant la zone de sectionnement et fermé à la sortie de cette zone, cela afin de préserver les circuits électriques de la locomotive. Durant cette coupure, le train passe en alimentation sur batterie. Les zones de sectionnement sont identifiées par la signalisation suivante :
Panneau Description 
Ce panneau annonce un sectionnement électrique (changement de phase sous 25 kV) à 500 m. 
Ce panneau indique le début d'une zone neutre non alimentée (sectionnement électrique) : les locomotives électriques doivent passer avec leur disjoncteur ouvert 
Ce panneau indique la fin d'une zone neutre : La fermeture du disjoncteur est possible après dégagement de ce panneau. 
Ce panneau indique la fin d'une zone neutre pour les rames réversibles ou les automotrices. La fermeture du disjoncteur est possible après dégagement de ce panneau pour les rames possédant un pantographe situé à l'arrière du train. 
Ce panneau indique la fin de la caténaire : après ce panneau, la voie n'est plus électrifiée et seules les locomotives non-électriques peuvent poursuivre. Autres panneaux
Panneau Description 
Ce panneau commande au conducteur d'utiliser l'avertisseur (Sifflet, ou klaxon). Généralement placé avant un passage à niveau sans signal automatique ou en amont d'une zone à visibilité limitée. 
Ce panneau annonce un point d'arrêt particulier. 
Ce panneau annonce une zone à gabarit limité (pont, tunnel). Signalisation en cabine
Article détaillé : Signalisation en cabine.Avec l'avènement des TGV, ouvrant des vitesses commerciales très au-delà de 220 km/h, la signalisation traditionnelle latérale a dû être abandonnée au profit de systèmes de signalisation en cabine ou cab-signal, comme la transmission voie-machine.
L'ETCS
Article détaillé : Système européen de contrôle des trains.Ce système doit remplacer les différents systèmes nationaux de sécurité ferroviaire des chemins de fer européens.
Notes et références
Bibliographie
- Alain Gernigon, Histoire de la signalisation ferroviaire française, éditions La vie du rail, Paris 1998, (ISBN 2-902-808-69-0)
- Livre IV, Note descriptive des dispositifs de sécurité les plus usuels- Compagnie des Chemins de Fer de l'Est - Paris - Imprimerie MAULDE et HENOD - 144, rue de Rivoli - Tirage de 1932.
Voir aussi
Articles connexes
Liens externes
- Le Serveur Européen des Signalisations Ferroviaires
- Principes et description de la Signalisation ferroviaire type SNCF
- Contrôle de vitesse par balises et répétition des signaux en cabine type SNCF
- Signalisation ferroviaire à la SNCF
- French signals (contient un historique)
- Biographie d'Eugène Verlant, histoire du code Verlant
Catégories :- Signalisation ferroviaire
- Transport ferroviaire en France
- Signalisation ferroviaire de la SNCF
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