Radar automatique en France

Cet article couvre le concept de radar automatique en France, dénommé dans les textes officiels « Contrôle-sanction automatisé ».

Sommaire 1 Histoire 1.1 Un objectif : réduire la vitesse 1.2 1946 : le premier radar 1.3 1974 à 1988 : le barbecue 1.4 1988 à 2003 ; les radars mobiles Mesta 208 1.5 2003 : la genèse des radars automatiques 1.6 2004 à 2006 : première génération de radars 1.7 2006 à 2009 : nouveau marché triennal 1.8 2008 : expérimentation du Système de pesée en marche (SPM) 2 Le processus 3 Les entreprises retenues pour porter le projet 4 Les matériels de contrôle automatisé des vitesses 4.1 Le cinémomètre 4.1.1 Tolérances de mesures 4.2 Le dispositif de prise de vue 5 Marge d'erreur 6 La signalisation des radars 7 Contraventions 7.1 Paiement des contraventions 7.2 Contestation de l'infraction 7.3 Cas particuliers 7.3.1 Carte grise au nom de deux personnes 7.3.2 Le prêt du véhicule 7.3.3 Les véhicules de location 7.3.4 Les véhicules de société 7.3.5 Le changement de domicile 7.3.6 Les excès de grande vitesse 7.3.7 Les voitures volées 7.3.8 Les immatriculations européennes 8 Dégradation des appareils de contrôle 8.1 Les sanctions 9 Premiers bilans 9.1 Le nombre 9.2 Les statistiques 9.3 Les contraventions 9.4 L'effet sur la vitesse 9.5 Recettes 9.6 Nombre de points enlevés 9.7 Contestations 10 Taxation des radars sur routes départementales 11 Controverses 11.1 Efficacité 12 Base législative et réglementaire 12.1 Textes de base 12.2 Textes connexes 12.3 Cinémomètres 12.4 Franchissements de feux rouges 13 Notes et références 14 Annexes 14.1 Liens externes

Histoire

Un objectif : réduire la vitesse

Dès 1899, une loi a imposé aux conducteurs de ne pas dépasser les 30 km/h sur route et 20 km/h en ville. Ces limitations furent abolies lors de la publication du premier code de la route en 1922 (chacun devait adapter sa vitesse aux circonstances), puis rétablies en 1954 pour faire face à l'augmentation importante du nombre d'automobiles en circulation. Depuis, la loi n’a cessé d’être modifiée et améliorée.

La limitation de vitesse sur autoroute a été instaurée en France en 1973, à la suite du choc pétrolier.

La vitesse en agglomération a été abaissée de 60 à 50 km/h le 1^er décembre 1990.

Depuis le 1^er janvier 2007, la nouvelle réglementation définie par le décret n^o 2006-1812 du 23 décembre 2006^[1] s'applique. Les deux directives communautaires transposées en droit français par décret du 25 février 2005 ont étendu aux véhicules de transport de marchandises d’un poids total autorisé en charge (PTAC) de plus de 3,5 tonnes et jusqu’à 12 tonnes et aux véhicules de transport en commun d’un PTAC jusqu’à 10 tonnes, mis en circulation pour la première fois depuis le 1^er octobre 2001, l’obligation de s’équiper d’un limiteur de vitesse réglé à 90 km/h pour les premiers et à 100 km/h pour les seconds.

En 2008, si la vitesse est le deuxième facteur d'accident derrière l'alcool^[2], elle reste toujours un enjeu majeur. Les dépassements de plus de 10 km/h ont ainsi été réduits de moitié en cinq ans, mais concernent encore 11 % des accidents^[3].

1946 : le premier radar

Le premier Mesta à avoir été expérimenté est le Mesta 100 en 1946^[4].

1974 à 1988 : le barbecue

Plus connu sous le surnom de « barbecue » ou de « poêle à frire », le Mesta 206 a été commercialisé jusqu'en 1986 mais a continué à être utilisé bien au-delà. En 1999, il en restait huit, utilisés par les forces de police. Appareil peu coûteux, il effectuait des mesures avec une bonne précision mais était difficile à régler^[5],[6],[7].

1988 à 2003 ; les radars mobiles Mesta 208

Les modalités de construction et de contrôle des cinémomètres (radars) sont affinées en 1988.

Le Mesta 208 fait partie de cette nouvelle génération de radars mobiles^[8].

Au fil des années, au vu du nombre de plus en plus important d'infractions liées à la vitesse, les contrôles de vitesse, réalisés à l'aide de radars mobiles mis en œuvre et opérés par des fonctionnaires de police ou de gendarmerie, se sont multipliés. Cependant, l'impact des contrôles était faible relativement au nombre de véhicules en circulation^{[réf. nécessaire]}. De plus, de nombreux reproches étaient faits quant à la pertinence de certains emplacements qui semblaient parfois n'être pas choisis de façon optimale du point de vue de la sécurité, et quant à la possibilité de faire annuler les contraventions par l'entremise de « notables » locaux^{[réf. nécessaire]}.

2003 : la genèse des radars automatiques

Le maître d'œuvre du système CSA (Contrôle-sanction automatisé) sera le haut fonctionnaire Raphaël Bartold. En 2003, le magistrat pénaliste Rémy Heitz remplace Isabelle Massin à la tête du bureau de la Sécurité routière, il restera à ce poste jusque début 2007, date à laquelle il sera remplacé par un autre magistrat, Cécile Petit.

Avec la loi n^o 2003-495 du 12 juin 2003^[9] renforçant la lutte contre la violence routière, rapidement suivie par son décret d’application n^o 2003-642 du 11 juillet 2003^[10], la France a pris un ensemble de mesures destinées à réduire l’insécurité routière, sans qu'il y fût fait mention de radar automatique.

En fait, c’est par un arrêté interministériel du 27 octobre 2003^[11], que le gouvernement valida la mise en place d'un dispositif expérimental « visant à automatiser la constatation de certaines infractions routières et l'envoi de la contravention ». Il s'agissait d'un test grandeur nature qui s'appuyait sur le déploiement par la police et la gendarmerie d'une centaine d'appareils et qui dura un an. Ce même jour, Nicolas Sarkozy, alors ministre de l'Intérieur, et Gilles de Robien, ministre des Transports, inaugureront en grande pompe le premier radar automatique installé sur la nationale 20 à hauteur de La Ville-du-Bois, dans l'Essonne, en région parisienne^[12].

2004 à 2006 : première génération de radars

Les premiers radars furent installés sur les axes les plus dangereux, dits accidentogènes^{[réf. nécessaire]}, mais aussi sur les rocades, les autoroutes et les tunnels, et même en ville, à proximité des feux tricolores. Les pouvoirs publics semblaient vouloir jouer une certaine transparence vis-à-vis des automobilistes en signalant par un panneau la zone contrôlée par un radar fixe et en diffusant publiquement la localisation des zones contrôlées^[13].

Plus compactes, ces nouvelles armoires automatiques n'avaient plus qu'une face encadrée par un liseré rayé jaune et noir (contrairement aux anciennes qui comportaient une face « leurre »). Leur radar était aussi beaucoup plus précis et elles pouvaient être modulées en fonction des conditions atmosphériques.

L'installation d'une armoire équipée d'un radar Sagem Mesta de type 208 ou 210^[14] coûtait alors environ cent mille euros^[15]. Les rentrées financières (près de trois cents cinquante millions d'euros en 2006^[16]) ont permis de multiplier le nombre de ces radars fixes.

2006 à 2009 : nouveau marché triennal

À l’issue d’un appel d’offres européen, la Direction de la sécurité et de la circulation routières (DSCR) a notifié le 26 juillet 2006 à Sagem Sécurité (groupe Safran) un marché programme pluriannuel portant sur la mise en place d’un parc supplémentaire de radars automatisés de contrôle de vitesse.

D’une durée de trois ans, ce programme couvre la fabrication, le déploiement et la maintenance d’un parc de plusieurs centaines de radars automatiques fixes et mobiles de nouvelle génération^[17].

Une troisième génération d'armoires automatiques est ainsi mise en service en 2006. D'aspect général similaire à la seconde génération elle est beaucoup plus étroite et plus discrète, les trois fenêtres (caméra, radar, flash) sont superposées. Ces armoires sont équipées d'appareils plus sensibles, pouvant indifféremment photographier les contrevenants sur une, deux ou plusieurs files^{[réf. nécessaire]}. Le site de la Ville-du-Bois a été équipé de ce nouveau matériel depuis le 20 septembre 2006 lors d'une phase de test surveillée qui aura duré quelques semaines.

En 2007, le premier radar automatique sur voie « non rapide » est implanté en haut d'un mât situé rue de Maubeuge, une zone du centre de Paris considérée comme accidentogène^[18]. Jusqu'ici, Paris intra-muros ne disposait pas de radar automatique. Seules les voies rapides comme le quai de Bercy et la voie Georges Pompidou étaient surveillées.

Lors du Comité interministériel de la sécurité routière du 13 février 2008, plusieurs mesures fortes sont décidées visant à atteindre des objectifs ambitieux de réduction de l'insécurité routière dont celui de passer en dessous de la barre des 3 000 morts en 2012. Il est en particulier décidé le renforcement des contrôles et des sanctions pour lutter contre la vitesse avec le déploiement de 500 nouveaux radars par an pendant 5 ans^[19].

2008 : expérimentation du Système de pesée en marche (SPM)

Le dispositif des systèmes de pesée en marche (SPM), visant à contrôler la vitesse des poids-lourds et des véhicules de plus de neuf personnes, ainsi que leur poids en charge, par des capteurs, a été autorisé le 10 juin 2008, suite à un avis de la Cnil autorisant son expérimentation^[20].

Premier pas vers les radars de contrôle automatisé du franchissement de passage à niveau, un radar pour contrôler la vitesse aux passages à niveau a été installé le 18 décembre 2008 par Réseau ferré de France (RFF) à Etrembières (Haute-Savoie). Cette installation fait suite à l'accident d'Allinges de juin 2008, une collision entre un train et un bus qui avait coûté la vie à sept collégiens. Il s'agit d'une cabine radar de troisième génération. Une soixantaine de radars similaires devraient être installés dans toute la France en 2009^[21],[22].

Le processus

Tout a été pensé et fait pour que l'intervention humaine soit réduite au minimum. Placé dans sa cabine blindée, le radar déclenche automatiquement un dispositif de prises de vues numériques en cas d'infraction.

Dès qu'elles sont enregistrées, les données de l'infraction et l'image numérique sont directement envoyées, via une connexion ADSL^[23] chiffrée et sécurisée, au Centre automatisé de constatation des infractions routières situé à Rennes. Un lecteur optique identifie le numéro de la plaque minéralogique, ce qui permet l'identification automatique auprès du fichier national des immatriculations. Une fois le titulaire de la carte grise identifié, un avis de contravention lui est envoyé par La Poste.

Cependant, tout le processus n'est pas entièrement automatisé puisque les photographies sont, selon le ministère de l'Intérieur, systématiquement vérifiées par un opérateur. Le processus entier est réalisé en moins de quarante-huit heures.

Les premiers appareils mis en service courant octobre 2003 avaient soulevé une polémique quant à leur validité, le décret d'application n'étant paru que tardivement au Journal officiel. De plus, des erreurs grossières avaient été relevées par les médias^[24]. Certains appareils ont été vandalisés dès leur installation.

Les entreprises retenues pour porter le projet

Selon un rapport de l'Assemblée nationale du 6 mai 2009^[25], « Le centre national de traitement de Rennes est animé par un nombre réduit de fonctionnaires - quarante-cinq début mars 2009 -. Les effectifs d’entreprises sous-traitantes privées s’élevaient, à la même date, à 226 salariés, soit 83,4 % du total », comme suit :

• Atos Worldline est chargé de la mise en place et du fonctionnement du système informatique pour le traitement automatisé : 65 personnes
• Aspheria est chargé du vidéo-codage et le traitement du courrier : 125 personnes
• Sagem est chargé du déploiement et de la maintenance des radars vitesse et des radars feux rouges : 21 personnes
• Spie est chargé du déploiement et de la maintenance des radars vitesse et des radars feux rouges : 5 personnes
• Aximum est chargé des dispositifs feux rouges : 1 personne
• Phone marketing est chargé du centre d’appels téléphoniques : 9 personnes

Les matériels de contrôle automatisé des vitesses

Constitué d'une armoire métallique munie de vitres blindées, le radar automatique contient :

Le cinémomètre

Il mesure la vitesse instantanée des véhicules par application de l’effet Doppler dans le domaine des micro-ondes.

Les appareils de première et deuxième génération sont des Mesta 210^[14] fabriqués par la société SAGEM. Leur portée est de 50 mètres. Le cinémomètre type Mesta 210 se compose de deux sous-ensembles (boîtier antenne et boîtier indicateur) reliés entre eux par un câble qui assure l’alimentation en énergie électrique de l’antenne et le transfert des informations. Dans sa dernière version, le Mesta 210C est encore plus compact en intégrant l'ensemble de l'électronique et la partie antenne dans le même boîtier. Cela a permis la mise en œuvre du radar automatique Mesta 1000 sur trépied qui dispose des mêmes performances que les cabines automatiques dans une version complètement mobile pilotée et réglable à distance par l'opérateur (liaison Wi-Fi). Le cinémomètre est équipé d'un dispositif de visée solidaire du boîtier antenne et, en option pour les installations en surplomb, d'un dispositif de mesure d'inclinaison.

Le Mesta 2000^[26], une cabine ultra compacte et numérisée, permet l'installation de deux caméras, ce qui permet de surveiller jusqu'à quatre voies simultanément. Le ministère de l'Intérieur prévoit également la mise en œuvre de radars comme le Mesta 3000^[27] capable de détecter et sanctionner les franchissements de feux rouges.

Tolérances de mesures

Depuis 1991^[28], les erreurs maximales de mesures tolérées pour l’approbation de modèles de cinémomètres neufs et pour la vérification primitive après installation étaient :

• pour les cinémomètres à poste fixe : plus ou moins 3 km/h pour les vitesses inférieures à 100 km/h et plus ou moins 3 % de la vitesse pour les vitesses égales ou supérieures à 100 km/h ;
• pour les cinémomètres installés dans un véhicule en mouvement : plus ou moins 7 km/h pour les vitesses inférieures à 100 km/h et plus ou moins 7 % de la vitesse pour les vitesses égales ou supérieures à 100 km/h.

Pour les vérifications périodiques, effectuées tous les ans^[29], sur les appareils en service, les valeurs de 3 et de 7 (km/h ou %) étaient respectivement portées à 5 et 10 (km/h ou %)^[30].

L’arrêté du 4 juin 2009^[31] reprend ces dispositions en étendant aux appareils réparés les tolérances prévues pour les appareils neufs.

Le dispositif de prise de vue

Il permet de réaliser la prise de deux vues d'un véhicule dont la vitesse a préalablement été déterminée par le cinémomètre auquel il est couplé, d'adjoindre à ces prises de vues les données réglementaires (la vitesse mesurée, la date et l'heure de la mesure) et d'autres données (telles que le numéro de la vue, les références du lieu, l'identification de l'unité qui opère le contrôle, ainsi qu'un commentaire facultatif. Deux photographies sont prises à quelques millisecondes d'intervalle. Le système français est le SVR 2000^[32] fabriqué par la société Positive (rachetée par Sagem).

Marge d'erreur

La loi, par arrêté du 4 juin 2009^[33], a fixé une marge d'erreur qui doit être déduite de la vitesse lue sur le radar, en cohérence avec la marge de tolérance admise pour les instruments de mesure.

Sont déduits, lors d'un contrôle de vitesse :

• 5 km/h pour un radar à poste fixe jusqu'à 100 km/h, et 5 % au-delà ;
• 10 km/h pour un radar installé dans un véhicule en mouvement jusqu'à 100 km/h, et 10 % au-delà.

Sur le procès verbal, figurent donc trois vitesses :

• la vitesse autorisée ;
• la vitesse enregistrée ;
• la vitesse retenue après application de la marge d'erreur.

Exemples :

• vitesse limitée à 70 km/h, 75 km/h lue sur le radar à poste fixe, 70 km/h retenue : pas d'infraction ;
• vitesse limitée à 100 km/h, 106 km/h lue sur le radar à poste fixe, 100 km/h retenue : pas d'infraction ;
• vitesse limitée à 110 km/h, 120 km/h lue sur le radar à poste fixe, 114 km/h retenue : infraction.

Radar installé dans un véhicule en mouvement Vitesse limite Tolérance PV à partir de 50 km/h 10 km/h 61 km/h 60 km/h 10 km/h 71 km/h 70 km/h 10 km/h 81 km/h 80 km/h 10 km/h 91 km/h 90 km/h 10 km/h 101 km/h 100 km/h 10 km/h 111 km/h 110 km/h 11 km/h 122 km/h 120 km/h 12 km/h 133 km/h 130 km/h 13 km/h 144 km/h

Radar à poste fixe Vitesse limite Tolérance PV à partir de 50 km/h 5 km/h 56 km/h 60 km/h 5 km/h 66 km/h 70 km/h 5 km/h 76 km/h 80 km/h 5 km/h 86 km/h 90 km/h 5 km/h 96 km/h 100 km/h 6 km/h 107 km/h 110 km/h 6 km/h 117 km/h 120 km/h 7 km/h 128 km/h 130 km/h 7 km/h 138 km/h

La signalisation des radars

Le panneau de signalisation informant de la présence d'un radar n'est pas obligatoire. Les textes juridiques qui ont permis la mise en place des radars automatiques (Loi du 12 juin 2003 renforçant la lutte contre la violence routière et Arrêté du 27 octobre 2003 portant sur la création du système de contrôle sanction automatisé) ne prévoient pas de signalisation spécifique pour les radars automatiques qu'ils soient fixes ou mobiles.

La volonté d'informer les usagers de la présence d'un radar fixe n'apparaît en fait que dans la circulaire du 3 février 2004 relative au « déploiement des dispositifs des contrôles automatisés».

En 2007, l'idée de supprimer ces panneaux de signalisation, à l'instar de ce qui est déjà le cas pour les radars mobiles, a été lancée^[34]. Néanmoins Dominique Bussereau, secrétaire d'État chargé des Transports, a confirmé le 26 juin, lors d'un interview sur RTL, que le gouvernement n'avait pas l'intention de supprimer ces panneaux de signalisation^[35].

Ce n'est finalement qu'avec l'arrêté du 11 février 2008^[36], soit 4 ans après le début de son utilisation, que le panneau entre officiellement dans les signaux homologués pour être mis en place sur le domaine public routier. Sa signification est : « signal annonçant une zone où la vitesse est contrôlée par un ou des radars automatiques ». Son code est SR3.

Le 11 mai 2011, le gouvernement annonce l'intention de supprimer tout signalement des radars automatiques et de procéder au démantèlement de tous les panneaux actuellement en place sur le réseau^[37]. Cette mesure provoque alors des protestations de la part d'associations de défense d'usagers de la route^[38]. La mesure devient effective avec l'arrêté du 12 mai 2011 qui supprime formellement les panneaux SR3a et SR3b de la liste officielle des panneaux autorisés à être implantés sur le domaine public routier français ^[39].

Contraventions

Dépassement	Nb de points enlevés	Type de contravention	Peine complémentaire possible
Supérieur ou égal à 50 km/h	6[40]	cinquième classe[40]	Suspension pour une durée de trois ans du permis de conduire au plus, cette suspension ne pouvant pas être limitée à la conduite en dehors de l’activité professionnelle ni être assortie du sursis, même partiellement[40] Interdiction de conduire certains véhicules[40] Obligation d'accomplir, à ses frais, un stage de sensibilisation à la sécurité routière[40] Confiscation du véhicule dont le prévenu s'est servi pour commettre l'infraction, s'il en est propriétaire[40]
Supérieur ou égal à 40 km/h mais inférieur à 50 km/h	4[41]	quatrième classe[41]	Suspension pour une durée de trois ans du permis de conduire au plus, cette suspension pouvant être limitée à la conduite en dehors de l’activité professionnelle[41] Interdiction de conduire certains véhicules[41] Obligation d'accomplir, à ses frais, un stage de sensibilisation à la sécurité routière[41]
Supérieur ou égal à 30 km/h mais inférieur à 40 km/h	3[41]	quatrième classe[41]	Suspension pour une durée de trois ans du permis de conduire au plus, cette suspension pouvant être limitée à la conduite en dehors de l’activité professionnelle[41] Interdiction de conduire certains véhicules[41] Obligation d'accomplir, à ses frais, un stage de sensibilisation à la sécurité routière[41]
Supérieur ou égal à 20 km/h mais inférieur à 30 km/h	2[41]	quatrième classe[41]
Inférieur à 20 km/h lorsque la vitesse est limitée à 50 km/h ou moins	1[41]	quatrième classe[41]
Inférieur à 20 km/h lorsque la vitesse est limitée à plus de 50 km/h	1[41]	troisième classe[41]

Les montants des amendes minorées, forfaitaires et majorées sont les suivants^[42]

Type de contravention	Amende minorée	Amende	Amende majorée
Troisième classe	45 €	68 €	180 €
Quatrième classe	90 €	135 €	375 €
Cinquième classe	—	1 500 €	—

Paiement des contraventions

Plus on attend pour payer et plus le montant est élevé avec de moins en moins de chance de passer à travers les mailles du filet. Néanmoins, ce processus peut être interrompu par la contestation (voir ci-après).

Le paiement de l'amende induit la reconnaissance de l'infraction, il entraîne automatiquement le retrait des points de permis et éteint l'action publique, c'est-à-dire que, après le paiement, il n'est plus possible de passer en justice et il n'y a plus de recours possible.

À l'inverse du paiement, la consignation préserve les voies de recours et n'entraîne pas le retrait de point à la condition que la contestation soit recevable (cf. infra). Néanmoins, cette pratique de consigne est totalement contraire au principe du libre accès à la justice et une plainte devant la Cour européenne des droits de l'Homme à Strasbourg a des bonnes chances de faire annuler cette pratique.

L'avis de contravention reçu par la poste demande à payer dans les quatorze jours une amende forfaitaire minorée, d'un montant de 90 euros (sauf en cas d'excès de grande vitesse). En cas de non-exécution ou en absence de contestation, l'amende passe à 135 euros payable dans les quarante-cinq jours. Au-delà, elle est majorée à 375 euros, avant de devenir une ordonnance pénale ou une citation devant le tribunal de police, ce qui conduit en plus à retirer d'un à quatre points sur le permis de conduire.

Désormais, pour un excès de vitesse inférieur à 20 km/h et lorsque la vitesse est limitée à plus de 50 km/h, le contrevenant s'expose à une amende forfaitaire minorée de 45 euros en cas de paiement immédiat ou dans les 15 jours ainsi que le retrait d'un point sur le permis de conduire.

Lorsque l'excès de vitesse est compris entre 21 et 30 km/h, le contrevenant se verra infliger une amende de 90 euros dans les mêmes conditions que précédemment et le retrait de deux points sur le permis de conduire.

Contestation de l'infraction

Il est possible de contester l'infraction, mais les pouvoirs publics ont voulu rendre plus difficile la procédure de contestation de l'infraction afin de ne pas engorger les tribunaux.

Bien que la contestation soit possible, il faut d'abord acquitter une somme du montant de l'amende forfaitaire auprès de la trésorerie générale ; cette somme correspond au tarif de l'amende (sauf en cas d'excès de grande vitesse). Simultanément, il faut adresser un courrier en recommandé avec accusé de réception (LAR) à l'officier du ministère public qui a envoyé la contravention ; cette contestation doit être motivée, c'est-à-dire qu'elle doit expliciter un ou plusieurs motifs de contestation (par exemple : je ne pouvais pas être sur le lieu de l'infraction ce jour là, ou j'avais une raison impérieuse de dépasser la vitesse limite).

Pour être recevable, la contestation doit répondre à plusieurs critères (cf article 529-10 du code de procédure pénale) :

• parvenir à l'officier du Ministère Public dans les 45 jours suivant la date de l'avis de contravention (en à gauche de l'avis de contravention)
• prendre la forme d'un courrier sur papier libre
• exposer un ou plusieurs motifs de contestation
• être assortie d'une consignation (cf supra); il peut être joint un chèque de consignation à la contestation
• être envoyée en lettre recommandée avec avis de réception
• être assortie du formulaire de requête en exonération reçu avec la contravention ou de l'avis de contravention reçu

Il est conseillé de conserver l'avis de réception et la copie de toutes les pièces expédiées à l'officier du Ministère Public.

• Si la contestation est jugée recevable par l'officier du Ministère public, deux cas sont possibles :
  • il classe sans suite et la consignation sera remboursée sur demande ;
  • il cite devant le juge de proximité et ce magistrat décidera de condamner ou de relaxer. En cas de relaxe ou de dispense de peine, la consignation est remboursée.
• Si la contestation est jugée irrecevable par l'officier du ministère public (contestation non motivée, non accompagnée d'une consignation, envoyée en lettre simple), elle est rejetée.

Que l'infraction soit contestée ou pas, la loi permet au titulaire de la carte grise de se faire envoyer le cliché pris au moment de l'infraction, pour cela, il faut :

• écrire une lettre simple à l'adresse qui figure au verso de la contravention (CACIR service photographies) ;
• joindre à la demande :
  • une photocopie lisible d'une pièce d'identité avec photo,
  • une photocopie lisible de l'avis de contravention.

L'exercice de ce droit n'interrompt ni les délais de paiement, ni les délais de contestation éventuels.

Cas particuliers

Carte grise au nom de deux personnes

Si plusieurs personnes figurent sur la carte grise (un couple marié, par exemple), alors il n'y a aucun retrait de point quand l'amende est payée. Pour qu'il y ait un retrait de point, il faut désigner le conducteur au moyen du formulaire joint à la contravention. Celui-ci recevra alors un avis de contravention à son nom, et les points seront retirés sur son permis de conduire, sauf s'il conteste l'infraction. La circulaire du 16 juin 2000 relative au commentaire des dispositions de l'article L.121-3 du Code de la route précise « qu'à défaut d'éléments dans la procédure permettant de faire un choix, il convient de retenir le premier des noms figurant sur la carte grise »^[43].

Le prêt du véhicule

Pour traiter les cas d'un prêt du véhicule, l'avis de contravention est accompagné d'un formulaire de requête. Si le titulaire de la carte grise déclare avoir prêté son véhicule à un tiers et n'est pas clairement identifiable sur la photo prise au moment de l'infraction (et pouvant être obtenue en faisant la demande auprès du centre automatisé), celui-ci est « incité » à renvoyer un formulaire en indiquant les coordonnées du conducteur (nom, prénom, sexe, date de naissance, adresse et numéro du permis de conduire). Un avis de contravention sera envoyé à la personne indiquée et les poursuites seront arrêtées contre le titulaire de la carte grise.

Contrairement aux indications du procès-verbal incitant à la délation mais conformément à la loi, le titulaire de la carte grise recevant le procès-verbal d'infraction (s'il n'est pas conducteur du véhicule au moment de l'infraction et clairement identifiable sur la photo prise par le radar) n'est aucunement tenu de dénoncer aux autorités la personne à qui il a prêté son véhicule et ayant théoriquement commis l'infraction. Dans ce cas, l'amende est annulée. Toutefois, il peut être poursuivi en tant que « pécuniairement responsable » de l'infraction. Il faut pour cela que l'officier du ministère public de son domicile saisisse le juge de proximité, lequel pourra le condamner à une amende de même gravité que l'amende encourue pour l'excès de vitesse lui-même (troisième ou quatrième classes selon l'excès de vitesse).

Le titulaire de la carte grise bénéficie dans ce cas de deux avantages :

• il peut faire la preuve par tous moyens (témoignages, tickets de carte bleue, factures, photo prise par le radar...) qu'il n'était pas le conducteur du véhicule au moment de la verbalisation et il échappe dans ce cas à toute condamnation ;
• s'il n'arrive pas à apporter cette preuve devant le juge, il sera condamné à une amende mais ne subira pas de retrait de points sur son permis de conduire^[44].

Les véhicules de location

Le système est relié au fichier national des véhicules loués, et la société de location doit communiquer les coordonnées du locataire, à charge pour lui de fournir les renseignements demandés. Un avis de contravention sera envoyé à la personne indiquée.

Les véhicules de société

Dans le cas de véhicule de société, la société n'a pas l'obligation de dénoncer le conducteur, il existe alors une alternative :

• elle dénonce le conducteur, elle doit envoyer les informations concernant le conducteur ;
• elle paye l'amende ; aucune dénonciation n'est alors nécessaire et aucun point n'est retiré
• elle ne dénonce pas le conducteur et conteste l'infraction, elle est redevable de la consignation^[45]. Le chef d'entreprise ou le gérant ne perdent aucun point, de même que le salarié qui a commis l'infraction.

Le chef d'entreprise ne peut retenir le montant de l'amende sur la paye du salarié (Articles L 144-1, L 122-4 et L 122-14-3 du Code du travail, Arrêt de la chambre sociale de la Cour de cassation du 11 janvier 2006, n^o 03-43587).

Le changement de domicile

En cas de déménagement, la loi oblige de signaler le changement de domicile dans les trente jours afin d'obtenir une nouvelle carte grise. Ne pas entreprendre cette démarche constitue une infraction punissable par la loi.

Dans le cadre des infractions relevées par les radars automatiques, la loi ne connaît que la présomption de domiciliation, ce qui signifie que l'adresse indiquée sur la carte grise fait foi et que, en tout état de cause, elle seule sera reconnue comme valable, à charge pour l'usager d'être en règle par rapport à son adresse de résidence. En d'autres termes, si le titulaire de la carte grise ne signale pas son changement d'adresse et qu'il ne récupère pas les courriers qui lui sont envoyés, la procédure de paiement suivra son cours normal et l'amende sera majorée selon les délais légaux. Une condamnation sera prononcée par défaut, il sera inscrit sur le fichier des personnes recherchées et le trésor public demandera une mise en opposition de tout transfert de certificat d'immatriculation.

Les excès de grande vitesse

Dans le cas d'un excès de grande vitesse, soit 50 km/h au-delà de la vitesse autorisée, le procès-verbal est transmis directement au procureur de la République du domicile du titulaire de la carte grise, qui sera convoqué par les forces de l'ordre, ce qui coûtera une amende maximale de 1 500 euros et un retrait de six points sur le permis de conduire ainsi qu'un risque de suspension de permis pouvant aller jusqu'à trois ans.

Les voitures volées

Dès que le titulaire constate le vol de son véhicule ou de ses plaques d'immatriculation, il doit déposer une plainte auprès du commissariat de police ou de la gendarmerie de son domicile, ce qui permettra, en cas de réception d'une ou plusieurs contraventions, de justifier que son véhicule lui a bien été volé, en renvoyant le justificatif du dépôt de plainte. L'affaire sera alors classée.

Les immatriculations européennes

L'Union européenne recommande aux États membres de s'échanger les infractions pour les résidents en dehors des frontières internes^[46].

Pour l'instant seuls sont sanctionnés les conducteurs de véhicules dotés d'une plaque française, suisse, italienne ou luxembourgeoise (des négociations avec les Pays-Bas sont en cours). En ce qui concerne les luxembourgeois, seules les infractions relevées sur les départements frontaliers du Luxembourg sont poursuivies. Les autorités italiennes, depuis le 1^er janvier 2011, ne transmettent plus les coordonnées des propriétaires des véhicules italiens flashés. Les autorités suisses ont également cessé leur coopération en fin d'année 2010 en raison de l'absence de réciprocité de la partie française. Les autres véhicules étrangers sont épargnés de toute poursuite. Les Allemands, habitués à l'absence de limitation de vitesse sur autoroute non urbaine, viennent en tête : à eux seuls, ils représentent un quart des infractions étrangères.^{[réf. nécessaire]}

Dégradation des appareils de contrôle

Les radars automatiques sont conçus pour résister à tout type d'agression ne dépassant pas un certain niveau, mais ils sont souvent vandalisés. La direction départementale de l'équipement dépose généralement plainte au nom de l'État en cas de dégradation, de détérioration ou de destruction volontaire d'un radar automatique.

À titre anecdotique, pour éviter précisément leur dégradation, les premières cabines de troisième génération à être posées en 2006, dont la cabine de la Ville-du-Bois ci-contre, ont été surveillées. Ce gardiennage a duré un mois et a permis d'éviter toute approche et dégradation de ce nouveau modèle.

Depuis la fin de l'année 2007, le Fnar dégrade des radars automatiques un peu partout en Île-de-France et ses environs. Le parquet antiterroriste de Paris a été saisi de l'enquête^[47].

Les chiffres officiels font état en 2008 de 80 % de cabines vandalisées au moins une fois.^{[réf. nécessaire]}

Les sanctions

La destruction, la dégradation ou la détérioration d'un bien public constitue une infraction qui peut être punie de trois ans d'emprisonnement et de 45 000 euros d'amende.

Le fait de tracer des inscriptions, des signes ou des dessins sur cet équipement est puni d'une amende de 7 500 euros et d'une peine de travail d'intérêt général^[48].

Premiers bilans

Le nombre

Apparus en France fin 2003^[15], au nombre de 257 fin 2004^[15], on comptait 870 radars automatiques fin 2005^[49].

Le nombre de radars fixes en service au 18 juin 2007 était de 961^[50]. Il est prévu d'implanter 500 nouveaux dispositifs de contrôle sanction automatisés en 2007. Ce programme d'installation devrait comprendre 450 dispositifs « vitesse » (250 radars fixes et 200 radars mobiles) ainsi que 50 dispositifs « autres infractions » (interdistances, feux rouges)^[51].

Les statistiques

En vies perdues par année dans des accidents de la route, l'observatoire national interministériel de sécurité routière recense :

• En 2002, 7 242 tués à 6 jours constatés, soit 7 655 tués estimés à 30 jours^[52] ;
• En 2003, 5 731 tués à 6 jours constatés, soit 6 058 tués estimés à 30 jours^[53] :
• En 2004, 5 232 tués à 6 jours constatés, soit 5 593 tués estimés à 30 jours^[54] ;
• En 2005, 5 318 tués à 30 jours^[55] ;
• En 2006, 4 709 tués à 30 jours^[56].

En dépit de ces chiffres encourageants, une étude de l'Observatoire National Interministériel de la Sécurité Routière^[57] établit que le nombre de décès sur la route en France ramené au nombre de kilomètres parcouru a assez peu baissé depuis 2000^[58]. Cette baisse est néanmoins plus marquée en France que dans les autres pays Européens. Les plus grands progrès ont été réalisés entre 1970 et 1990 (division par 4). Entre 1990 et 2009, la baisse n'est que de moitié. Une partie de la baisse des décès s'explique par une baisse du trafic routier.

Les contraventions

• En 2004, plus de deux millions de contraventions ont été dressées grâce aux radars automatiques, dont un tiers sont inexploitables, faute d'identification des contrevenants.
• En 2005, le service de traitement des amendes a envoyé 4,2 millions de PV. En moyenne chaque cabine dresse une cinquantaine de PV par jour. À savoir qu'un tiers des contraventions finissent à la poubelle soit parce que l'image est floue, soit parce qu'il s'agit d'un automobiliste étranger ou encore d'une moto. Ainsi environ 2,8 millions d'automobilistes ont été verbalisés en 2005, un chiffre en augmentation par rapport à 2004.

L'effet sur la vitesse

Les radars ont déjà eu un effet incontestable sur les comportements au volant. Par exemple, la proportion des automobilistes dépassant la vitesse autorisée de plus de 10 km/h est tombée de 26,3 % en 2003 à 21,9 % en 2004^[59].

Une contre-enquête réalisée par Damien Lasfargues, dans le magazine Auto Plus n^o 987, révèle que l'automobiliste n'a pas levé le pied sur les départementales, routes les plus accidentogènes, et les moins radarisées.

Recettes

Les radars automatiques ont rapporté^[16] :

• 106 millions d'euros en 2004 (première année pleine) ;
• 205 millions d'euros en 2005 ;
• 349 millions d'euros en 2006.
• 950 millions d'euros en 2010.

En moyenne un radar rapporte 208 000 euros par an.

Le projet de loi de finances 2007 prévoyait de réaffecter 157 millions d'euros sur le compte spécial "radars" (62 pour le fonctionnement et 54 pour l'investissement)^[51], 100 millions à l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf), le solde revenant aux communes pour des actions de sécurité routière.

Nombre de points enlevés

Près de huit millions de points ont été retirés des permis de conduire en 2006^[16] contre sept millions en 2005^[60].

Les chiffres officiels 2008 : dix-sept millions de flashes, dix millions de procès-verbaux envoyés environ et près de dix millions de points retirés. Trente mille points de permis de conduire sont retirés tous les jours et près de cent mille permis supprimés. La France devient « championne d’Europe » des cartons roses annulés.

Contestations

En moyenne, environ vingt amendes par jour et par radar, qu'il soit fixe ou mobile, sont expédiées par la poste. Environ 70 % du montant des amendes est recouvré^[61]. Selon les chiffres officiels, les recours devant les tribunaux administratifs ont bondi de 334 % entre 2004 et 2008.^{[réf. nécessaire]}

Taxation des radars sur routes départementales

Constatant qu’aucune des recettes ne revenait aux départements puisque la part des recettes consacrée à l'Agence de financement des infrastructures de transport de France en France (Afitf) ne concerne que les routes nationales, alors même que plus de 40 % des radars sont situés sur des routes départementales, certains départements ont décidé d’instaurer une redevance sur les radars implantés sur le domaine public routier départemental^{[62],[63],[64]}.

Les préfets ont systématiquement attaqué devant le tribunal administratif les délibérations départementales instaurant ces redevances et avaient jusqu’au mois de mai 2007 obtenu gain de cause. Mais le 24 mai 2007, la cour administrative d’appel de Versailles a réalisé une première en invalidant le premier jugement du tribunal administratif qui déboutait le Conseil général de l’Essonne. Cette décision a été confirmée le 5 juillet 2007.

Les arguments en faveur de la légalité de la délibération sont les suivants :

• la délibération ne violait pas les règles d’affectation budgétaire de l’État ;
• le principe de gratuité du domaine public départemental ne peut pas s’appliquer aux radars car il ne s’agit pas « d’un service public bénéficiant à tous » ;
• le département n’avait pas commis d’erreur manifeste d’appréciation en liant le montant de la redevance au produit tiré par l’État des radars et pas seulement à la surface qu’ils occupent.

En effet la Cour Administrative d'Appel de Marseille a rejeté le 9 juillet 2007 l'appel formé par les Conseils généraux de l'Aude et de l'Hérault en décidant qu'il n'est pas possible de pouvoir instituer une redevance d'occupation du domaine public routier départemental pour l'implantation de radars automatiques. Pour ce faire, elle se fonde sur une vieille théorie jurisprudentielle - celle des mutations domaniales -, qu'on croyait disparue. Cela signifie que, bien qu'on ne soit pas sur le domaine de l'État, on l'est quand même. Cette décision est contraire à celle du tribunal de Versailles^{[réf. nécessaire]}.

Toutefois, le Conseil d'État, par plusieurs arrêts rendu le 31 octobre 2007, a donné raison à l'État en estimant que les équipements en question, faisant partie intégrante de la voirie, ne pouvaient faire l'objet d'une redevance d'occupation du domaine public. Les Hauts magistrats se sont appuyés sur les dispositions combinées des articles L. 117-1 et L. 111-1 du code de la voirie routière.

Controverses

Dès la mise en place du système radars en 2003 et 2004, une polémique s'ouvre, provoquée par le chercheur Jean-Gustave Padioleau, chargé en août 2003 d'un programme public de recherche sur les transports terrestres. Dans une tribune publiée par Libération le 6 janvier 2004^[65] celui-ci dénonce les non-dits du système CSA et critique « un «complexe de radars» [qui] se met en place sans enquêtes parlementaires ex-ante, sans audits de suivi ni évaluation de son fonctionnement. » Critiqué par Rémy Heitz (directeur de la Sécurité routière) pour « absence d'impartialité », il voit ses crédits de recherche suspendus^[66],[67]. Celui-ci écrit alors un ouvrage qui paraît en 2005 aux éditions L'Harmattan, La Société du radar, qui raconte la genèse des radars routiers français depuis l'intérieur du système. Ce « voyage au sein des réseaux sarkozystes » dénonce, outre l'opacité du système, la « mainmise d'intérêts marchands » favorisée par un « État coercitif » et propose de rendre le « contrôle de vitesse automatisé au citoyen ».

En 2008, Sylvie Lidgi, docteur en sciences sociales et professeur à l’Institut français d’urbanisme (IFU), spécialiste des politiques publiques, publie un ouvrage aux éditions Michalon, Tous délinquants ?, dans lequel l'auteur s’attaque aux mythes de la sécurité routière et notamment aux « multiples clichés agités depuis trente ans par les tenants du tout répressif pour imposer leur conception morale de la conduite automobile »^[68].

Efficacité

Le nombre très élevé d'infractions relevées par certains appareils (plus de trois cents par jour sur certaines portions de route) conduit certaines personnes à s'interroger sur la pertinence de la limitation de vitesse de ces zones. Ces radars à fort rendement opèrent en effet majoritairement sur des portions à chaussées séparées situées en entrée d'autoroutes et limitées à 110 km/h. La forte fréquence des infractions pourrait donc être liée, en plus de l'inattention des usagers, à la typologie ambiguë de ces voies.

En 2007 l'association Citoyens de la route, présidée par l'ancien champion de rallye Bernard Darniche estime « que l'opinion publique n'est plus d'accord pour accepter tout cela »^[69]. Selon lui, « les Français seront prêts à respecter les règles de conduite à condition qu'elles aient du sens »^[69].

Le journaliste du Nouvel Observateur, Airy Routier, roulant lui-même sans permis, a publié un livre intitulé La France sans permis^[70], véritable charge contre les partisans d'une politique sécuritaire routière et contre le système actuel « répressif et infantilisant » qui n'a d'autre volonté que de transformer « d'honnêtes citoyens en délinquants » et de « favoriser un racket fiscal »^[69]. En réaction, Cécile Petit, la déléguée interministérielle à la Sécurité routière a déclaré^[71] « Ce livre est rempli de contre-vérités et de raccourcis. Le permis à point est une démarche de responsabilisation. On ne perd pas son permis par hasard. » Elle ne précise pas quelles sont ces contre-vérités qu'elle évoque.

Claude Got, docteur en médecine et membre du Conseil national de la sécurité routière, reprend point par point sur son site les affirmations d'Airy Routier (arrêté pour conduite sans permis, perte de ses douze points, et mis deux fois en garde à vue pour ce motif) dans le but de démontrer leur vacuité^[72].

L'association of British Drivers (ABD)^[73] (« Association des conducteurs britanniques ») dénonce l'absence d'études et de contre-études sur certaines affirmations des pouvoirs publics britanniques, reprises par les pouvoirs publics français. Selon cette association :

• « réduire la vitesse de 1 mph (1,6 km/h) réduit de 5 % le risque d'accident » est faux^[74]
• la vitesse ne tue pas (c'est son mauvais usage par des irresponsables qui tue..)^[75]

L'ABD met en avant que les accidents de la route sont un phénomène cyclique, et que les gouvernements attendent un pic d'accidents pour mettre en place une politique qui aura un effet temporaire ou illusoire. En comparant les vitesses et l'accidentologie des pays européens, ils constatent les limitations officielles des vitesses n'influencent pas le taux d'accidents ; en particulier l'Allemagne où la vitesse n'est pas limitée sur certains tronçons est l'un des taux les plus bas. Ils prennent l'exemple des USA, où le fait d'avoir fait sauter la limite nationale a permis à chaque état d'augmenter la vitesse limite des routes inter-États et a ainsi diminué les accidents ; il s'agissait sûrement des accidents dus à la fatigue sur les longues distances^[75].

Enfin, aucune analyse sur le bilan économique global, n'est disponible^{[réf. nécessaire]}. Or selon certains calculs^[76] ce bilan serait très négatif.

En 2009, la polémique monte encore d'un ton, d'autant que les chiffres de la mortalité routières sont décevants, alors que la répression n'a jamais été aussi féroce. L'ex-commissaire divisionnaire Philippe Vénère révèle dans Manuel de résistance contre l'impôt policier (éditions Max Milo)^[77] que l’État engrange chaque année près de 5 milliards d’euros grâce à quelque quarante millions de contraventions dressées (si on additionne les procès-verbaux dressés par la police nationale et ceux de des policiers municipaux), que les forces de l'ordre, policiers et gendarmes sont soumis par leur hiérarchie à des « quotas de PV ». Dans son livre, l'ancien commissaire, sans nier « la nécessité de respecter le code de la route », fustige une « politique du tout répressif des pouvoirs publics » et s'interroge : cette politique « ne recherche-t-elle que la sécurité du citoyen ou bien sert-elle d'autres objectifs ? ».

La charge la plus virulente et la plus ciblée est toutefois menée en 2009 par Jean-Luc Nobleaux dans un pamphlet intitulé Radars : Le grand mensonge ^[78]. L'enquête de ce journaliste spécialisé dévoile les coulisses d'un système « radars » emblématique d'une politique de « sécurité routière » qui ne serait plus dans la recherche du bien public depuis 2002, mais adossée à des objectifs de rentabilité fiscale, et de contrôle de la population. Il explique et dénonce les « manipulations chiffrées de la propagande publique », l'impéritie des administrations dédiées, les dérives engendrées par la sévérité du système, et détaille les nombreuses lois fiscales et liberticides destinées à frapper dès « demain matin » la population motorisée.

Base législative et réglementaire

Textes de base

• Loi n^o 2003-495 du 12 juin 2003^[9] renforçant la lutte contre la violence routière.
• Décret n° 2003-642 du 11 juillet 2003^[10] portant application de certaines dispositions de la loi n° 2003-495 du 12 juin 2003 renforçant la lutte contre la violence routière et modifiant notamment le code pénal, le code de procédure pénale et le code de la route.
• Délibération n° 03-041 du 23 septembre 2003^[79] de la Commission nationale de l'informatique et des libertés portant avis sur un projet d'arrêté interministériel portant création d'un dispositif expérimental visant à automatiser la constatation de certaines infractions routières et l'envoi de l'avis de contravention correspondant et sur un projet d'arrêté modifiant l'arrêté du 29 juin 1992 portant création du système national des permis de conduire.
• Arrêté du 27 octobre 2003^[11] portant création du système de contrôle sanction automatisé.
• Décret n° 2004-1330 du 6 décembre 2004 relatif aux sanctions en matière de dépassement des vitesses maximales autorisées et modifiant le code de la route.

Textes connexes

• Arrêté du 29 juin 1992 portant création du Système national des permis de conduire et le projet d'arrêté modificatif de cet arrêté.
• Arrêté du 20 janvier 1994 portant création du fichier national des immatriculations.
• Arrêté du 18 juillet 1994 portant création du traitement automatisé de suivi du recouvrement des amendes et des condamnations pécuniaires.

Cinémomètres

• Décret n° 74-74 du 30 janvier 1974 réglementant la catégorie d'instruments de mesurage : cinémomètres de contrôle routier
• Arrêté du 1^er août 1974 relatif à la construction, la vérification et aux modalités techniques d'utilisation des cinémomètres de contrôle routier.
• Décret n° 88-682 du 8 mai 1988 relatif au contrôle des instruments de mesure,
• Arrêté du 4 juin 2009^[33] relatif aux cinémomètres de contrôle routier.
• Arrêté du 14 avril 1995. modifiant l'arrêté du 7 janvier 1981 relatif à la construction, au contrôle et aux modalités techniques d'utilisation des cinémomètres de contrôle routier.

Franchissements de feux rouges

• Arrêté du 15 juillet 2004 relatif à l'homologation des équipements de constatation automatisée du franchissement de feux rouges^[80].

Notes et références

Annexes

Liens externes

• (fr) Site de la sécurité routière (carte officielle des radars automatiques en France) mise à jour chaque mois
• (fr) Site de Sagem défense sécurité

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