Radar Automatique

Le radar automatique est un appareil de contrôle de la vitesse des véhicules routiers disposé sur le bord des routes et qui fonctionne seul, sans l'intervention d'un opérateur. Il combine un radar de contrôle routier (cinémomètre radar) à un système d'identification du véhicule excédant la vitesse maximale autorisée.

Soixante-dix États ont implanté des dispositifs automatisés de contrôle de vitesse sur leurs routes, en particulier plusieurs États nord-américains, quelques États membres de l'Union européenne et quelques provinces canadiennes^[1].

Première génération de Radar automatique (France)

Fonctionnement

Schéma explicatif de la procédure entre la prise de vitesse par un radar automatique et le processus judiciaire en France

Constitué d'une armoire métallique munie de vitres blindées, il contient :

• Un cinémomètre (Mesta 210^[2] fabriqué par la société Sagem pour les radars français de première génération) qui mesure la vitesse instantanée des véhicules par application de l’effet Doppler dans le domaine des micro-ondes.

La deuxième génération Mesta 210C permet de mesurer la distance des véhicules et donc de déterminer quel véhicule parmi plusieurs commet l'infraction. Cette prouesse est due à l'utilisation de la technologie bi-Doppler mise au point par Sagem. La troisième génération est le Mesta 2000^[3].

• Un dispositif de prise de vue (SVR 2000^[4] fabriqué par la société Positive (rachetée depuis par Sagem) pour les radars français et qui permet de réaliser la prise de deux vues d'un véhicule dont la vitesse a préalablement été déterminée par le cinémomètre auquel il est couplé, d'adjoindre à ces prises de vues les données réglementaires (la vitesse mesurée, la date et l'heure de la mesure) et d'autres données (telles que le numéro de la vue, les références du lieu, l'identification de l'unité qui opère le contrôle, ainsi qu'un commentaire facultatif). Couplé à la caméra numérique haute résolution (Allied Vision, etc.), un flash illumine le véhicule, garantissant un éclairage correct de la plaque d'immatriculation.

Dans l'Union européenne

Troisième génération d'armoires automatisées en France

Le traité de Maastricht a établi en 1992 la compétence de la Communauté pour améliorer la sécurité routière, politique rattachée à la politique commune des transports (article 71 du traité instituant la Communauté européenne modifié par le traité sur l'Union européenne).

Dans l'Union européenne, le transport par route est de loin le plus dangereux et le plus coûteux en vies humaines. Le programme d'action en faveur de la sécurité routière 2003-2010 prévoit un catalogue de mesures comme le renforcement des contrôles routiers, le déploiement de nouvelles technologies de sécurité routière, l'amélioration de l'infrastructure routière et des actions visant à améliorer le comportement des usagers. L'objectif final est de réduire d'au moins 50 % le nombre des tués à l'horizon 2010. Toutefois, en 2006, il semble que l'objectif sera difficile à atteindre^[5].

Chaque année, 1 300 000 accidents corporels causent plus de 40 000 morts et 1 700 000 blessés. Le coût, direct ou indirect, a été évalué à 160 milliards d'euros, soit 2 % du PNB de l'Union européenne (UE). Certains groupes de population ou catégories d'usagers sont particulièrement vulnérables : les jeunes de 15 à 24 ans (10 000 tués par an), les piétons (7 000 tués) ou les cyclistes (1 800 tués). Les causes de ces problématiques sont : la vitesse excessive, la consommation d'alcool, la non-utilisation des ceintures, l'insuffisance de protection, l'existence de points noirs, le non-respect des temps de conduite et de repos pour le transport professionnel et la mauvaise visibilité.

La Commission a également décidé le 22 octobre 2003 « de recommander aux États membres d'intégrer dans un plan national de contrôle les meilleures pratiques en fait de mesures de contrôle. Ils devraient évaluer les résultats à intervalles réguliers et adapter leurs plans le cas échéant». Parmi les mesures à inclure figure « l'utilisation de dispositifs automatisés de contrôle de la vitesse (caméras automatisées), complétés par des procédures permettant de traiter un grand nombre d'infractions ».^[6]

L'Union européenne recommande à ces États membres (décision du 6 avril 2004), « de veiller à ce que des dispositifs automatisés de contrôle de la vitesse soient employés sur les autoroutes, les routes secondaires et les artères urbaines et veiller à ce que les contrôles soient faits de manière à garantir leur efficacité, c'est-à-dire qu'ils soient effectués régulièrement sur des tronçons où le non-respect est fréquent et entraîne une augmentation du risque d'accidents ».^[7]

Selon ces mêmes recommandations, les « sanctions [...] pour les excès de vitesse » doivent être « efficaces, proportionnées et dissuasives » et « les sanctions prévoient la possibilité d'une suspension ou d'un retrait du permis de conduire et d'une immobilisation du véhicule en cas d'infraction grave ».^[7]

Par ailleurs, il est recommandé aux États membres de s'échanger les infractions, pour les résidents en dehors des frontières internes.^[8]

Les résultats doivent être évalués tous les deux ans.

Les pays qui ont mis en place ce genre de contrôle sont notamment l'Autriche (79 fixes et 77 mobiles, 1 235 détecteurs, et 82 caméras)^[9], le Royaume-Uni, l'Espagne, la France, la Belgique et les Pays-Bas.

En plus des radars automatiques sur les bords des routes, il existe une décision de la Commission du 17 janvier 2005 relative à l'harmonisation du spectre dans la bande de fréquences des 24 GHz en vue de l'utilisation limitée dans le temps par des systèmes radar à courte portée pour automobile dans la Communauté (Journal officiel L 21 du 25 janvier 2005).

Dans l'Union européenne le code de la nomenclature des marchés publics définissant les « Caméras de contrôle de la vitesse » est le 29816100-3^[10].

Autriche

En juin 2002, l'Autriche évalue le lecteur automatique de plaques d'immatriculation. Les photos sont faites sur l'arrière du véhicule, ainsi que sur toute sa longueur. En raison des normes de respect de la vie privée, tous les aspects sont traités par la police, et le nom des personnes ne peut pas être livré à des sous-traitants. Le traitement des films est effectué par des entreprises privées, mais pas l'envoi des contraventions. Le propriétaire du véhicule a la responsabilité de savoir qui conduit le véhicule à tout instant. En pratique, la plupart des propriétaires acceptent d'être le conducteur. Dans le cas d'une entreprise, le directeur doit donner le nom du conducteur. La motivation est faible pour poursuivre les véhicules non autrichiens. Les dossiers d'infractions sont toujours traités manuellement. L'infraction peut être poursuivie pendant six mois maximum, une pellicule de caméra contenant 400 photos, plusieurs jours peuvent être nécessaires à son remplissage. Le revenu perçu était de 37 900 000 euros. (quand?)

Des conducteurs résidant dans d'autres pays de l'Union peuvent être poursuivis.^[11]

France

En France, depuis 2003, une directive gouvernementale dans le cadre de la sécurité routière généralise les radars automatiques. L'équipement utilisé est fabriqué par Sagem, et implémenté soit dans un boîtier fixe, soit sur trépied démontable, soit encore embarqué dans des voitures de polices spécialement équipées. Un algorithme de reconnaissance de caractère est appliqué aux photographies numériques pour verbalisation. Les amendes émises en France (sur des immatriculations françaises) sont envoyées au titulaire de la carte grise du véhicule, qui peut soit payer une amende minorée, soit désigner un autre conducteur, soit contester la réalité de l'infraction (auquel cas l'intégralité du montant de l'amende devra être laissé en caution et sera gardé si la procédure n'aboutit pas). La procédure de perte de points au permis (pour l'instant seulement si c'est un permis Français) est automatique, mais en général beaucoup plus longue à intervenir.

Luxembourg

Le ministre des Travaux publics et des Transports du Luxembourg a annoncé en janvier 2007 qu'une série de radars automatiques, fixes et mobiles, serait en fonction dès 2008. ^[12].

Hors de l'Union européenne

Suisse

Une dizaine de radars fixes ont été disposés sur l'autoroute de contournement de Genève, certains ayant été décorés par la police suivant des thèmes typiques du pays : la vache « taches noires sur fond blanc », la montre ou le couteau suisse^[13]. Sur la dizaine de boites disposées, une seule contient le dispositif cinémomètre à un temps t. Les autres sont des boites vides. Les radars mesurent la vitesse avec le principe doppler en éloignement, cela rend la détection par capteur peu ou pas utilisable.

Il y a 13 radars fixes automatiques de nouvelle génération (LMS-04^[14]) entre Genève et Lausanne, ce qui laisse environ 5 km de distance entre chaque radar. (dater les informations). Ces radars sont orientés dans les 2 sens (Double face). La mesure se fait en approche, avec une technique laser, sur les deux voies de circulation. Un dispositif de reconnaissance tente de déterminer le type de chaque véhicule mesuré, afin d'adapter la vitesse limite. Par exemple les véhicules tractant une remorque doivent circuler au maximum à 80 km/h sur le réseau suisse.

Le contournement de Lausanne compte, lui, quatre radars, chacun utilisant une technique de mesure différente: laser, doppler, boucles magnétiques ou capteur piézo.

La poursuite des contrevenants de l'autre côté de la frontière est systématique pour les amendes dont le montant atteint ou dépasse CHF 100.- (plus de 42 500 demandes à la France en 2005)^{[réf. nécessaire]}.

De plus, dans les agglomérations, des radars fixes sont souvent installés aux carrefours contrôlant la vitesse ainsi que le respect des feux de circulation.

Les ratés des radars

Belgique

• 7 avril 2004 sur le boulevard Lambermont à Bruxelles, une Mini a été prise en infraction par un radar automatique à la vitesse hallucinante de 3 381 km/h soit Mach 3 (d'autres erreurs similaires ont eu lieu ailleurs).

Canada

L'usage de radars automatiques est depuis longtemps débattu mais une forte résistance retarde son implantation. La Colombie-Britannique avait installé ce système pendant les années 1990 mais il a été retiré pour se concentrer sur les feux tricolores.

France

Deuxième génération de radar automatique (France) : plus compacte et plus précise

• 23 novembre 2003 : un motard aurait été flashé à 131 km/h sur l'autoroute A6 à Courcouronnes, dans l'Essonne (91), à 3 h 46. Seulement à cette heure-ci, le pilote raccompagnait une amie vers Coulommiers dans la Seine-et-Marne (77) en voiture, sa moto étant au garage.
• 14 novembre 2003 : un retraité breton résidant à Trégunc (Finistère) a été saisi par un radar automatique pour un excès de vitesse à Orsay (Essonne) alors qu'il affirme que son véhicule était en réparation dans un garage de Pont-Aven. Le retraité aurait été flashé à 111 km/h sur la RN 118, selon le procès-verbal reçu le jeudi à son domicile.
• 9 novembre 2003 : un agriculteur sarthois d'une soixantaine d'années a reçu, à son grand étonnement, un procès-verbal pour excès de vitesse. Il a été flashé à 120 km/h sur l'A6 juché sur son vieux tracteur.
• 19 janvier 2005 : une septuagénaire de Fronsac (Gironde) a été flashée à 120 km/h le 12 janvier à Angoulême a bord de sa voiturette qui se conduit sans permis et qui ne roule qu'à 70 km/h maximum.
• À Ernée le radar s'est déclenché à 30 km/h au lieu de 50, puis au retour également alors qu'il ne prend que dans un sens.
• Certains radars ne seraient pas fixés convenablement : l'angle avec la voie doit être de 25°, mais si le radar a un angle inférieur (par exemple 22°), cela augmente artificiellement la vitesse prise par le radar. À l'inverse, si l'angle est supérieur, la vitesse est artificiellement diminuée^{[15] [16]}.

• Si les « ratés » des radars sont très appréciés de la rubrique « faits divers » des journaux français, ils peuvent être le fait des erreurs de lecture de plaque ou des usages de plaque portant l'immatriculation d'un autre véhicule. Une des erreurs les plus communes est par exemple la présence d'un point noir modifiant l'aspect des caractères ou une plaque tronquée dont le premier chiffre n'est pas lisible. Rien ne permet d'affirmer que les radars automatiques sont particulièrement fiables, le problème venant plus de l'utilisation de la technologie (jalon manquant pour étalonner les radars automatiques mobiles, demande de faire du quantitatif aux forces de l'ordre ^[17], ...) que la technologie elle-même.

Pays-Bas

• Le 14 mai 1999, un canard a bien été flashé à 64 km/h.^[18]

Notes et références

Liens externes

• Site de la sécurité routière (liste des radars en France)
• Rapport sur "L'impact du contrôle sanction automatisé sur la sécurité routière" [pdf]

• Portail de la route