Arrows

Pour les articles homonymes, voir Arrow.

Logo originel de l'écurie

Second logo de l'écurie

Arrows Racing Team, est une ancienne écurie de Formule 1 britannique, ayant participé au championnat du monde de 1978 à 2002. Le nom de l'écurie (Flèches) est un acronyme constitué du nom des fondateurs : Franco Ambrosio, Alan Rees, Jackie Oliver, Dave Wass et Tony Southgate.

Avec 291 Grands Prix disputés, Arrows a détenu pendant longtemps le record de la plus longue présence en F1 sans victoire, record aujourd'hui détenu par Minardi. Arrows a inscrit 142 points, 8 podiums, 1 pole position et 5 secondes places. Son meilleur résultat au championnat constructeur est une 4^e place en 1988.

Des débuts mouvementés

La première Arrows FA1 se révèlera être une copie de cette Shadow DN9

Patrese et son Arrows A1B en test à Imola en 1979

Arrows est créée en 1978 suite à un schisme au sein de l'écurie Shadow de Don Nichols. Jackie Oliver (pilote « historique » de Nichols depuis l'époque de la CanAm), Tony Southgate et Alan Rees (ex-team manager de Shadow) quittent alors Nicholls pour créer Arrows. Ils sont rejoints par l'ingénieur Dave Wass et par le financier italien Franco Ambrosio (ex-sponsor de Shadow). Nichols est profondément perturbé par cette cabale et son ressentiment est encore plus fort lorsqu'il s'avère que la première Arrows, modèle FA1, est en fait une copie de sa Shadow DN9. Il intente alors un procès à Tony Southgate, accusé d'être parti avec le projet Shadow.

L'Arrows FA1 débute aux mains de Riccardo Patrese (ex- Shadow) et Rolf Stommelen (ex-Brabham). Gunnar Nilsson, remplacé par Ronnie Peterson chez Lotus aurait dû être titulaire mais, victime d'un cancer, il est hospitalisé dans un centre de traitement intensif et décèdera sans avoir pris le volant d'une Arrows.

Lors de sa deuxième apparition en Formule 1 à l'occasion du GP d'Afrique du Sud, Arrows crée la surprise en prenant la tête de la course grâce à Patrese qui sera finalement contraint à l'abandon à 15 tours de l'arrivée sur casse moteur. Lors des deux Grands Prix suivants (Long Beach puis Monaco) il décroche les premiers points de l'équipe en terminant 6^e. Sa progression est linéaire : en Suède, après une rude bagarre contre le régional de l'étape Ronnie Peterson, il se classe second : premier podium d'Arrows. Mais en Autriche, après 10 courses, la monoplace doit évoluer en A1 suite à la perte du procès face à Shadow. Toutes les pièces de la FA1 doivent être cédées à Don Nicholls. Les performances de la nouvelle A1 sont en retrait par rapport à la FA1 et les pilotes doivent surconduire pour réaliser des résultats. Patrese s'accroche alors avec Didier Pironi au Grand Prix de Hollande et s'attire l'animosité de ses confrères, animosité attisée par Peterson qui n'avait pas apprécié la hargne de l'Italien en Suède. Avant même le début des essais du Grand Prix d'Italie Patrese est considéré comme un « mouton noir ». Lors de la course, qui tourne en tragédie, il est accusé par James Hunt de l'avoir poussé contre Ronnie Peterson et d'avoir ainsi provoqué l'accrochage qui entraînera le décès du Suédois. Patrese n'a en réalité pas grand chose à se reprocher dans cette histoire et a été victime de sa mauvaise réputation. Quant à Hunt, il dévoilera à cette occasion un aspect peu reluisant de sa personnalité en s'obstinant à faire porter le chapeau au jeune pilote italien. Ce qui devait arriver arriva : Patrese, bouc émissaire idéal, est suspendu au Grand Prix des USA Est. Il a sa revanche lors de la dernière épreuve, au Canada, lorsqu'il termine 4^e. La saison inaugurale d'Arrows, pour chaotique qu'elle fut, se solde donc par 11 points inscrits, 1 podium, 37 tours en tête et la 9^e place en championnat du monde, palmarès dû en totalité à Patrese.

En 1979, Tony Southgate s'oblige à concevoir une monoplace totalement en rupture avec sa devancière pour définitivement faire taire ses détracteurs qui l'avaient accusé de plagiat. Cette monoplace n'est pas finalisée au début de saison, et c'est une évolution de l'A1, dénommée A1B, qui débute aux mains de Patrese et de Jochen Mass (ex-ATS). Les pilotes se mettent en valeur en Belgique (Patrese 5^e) et à Monaco (Mass 6^e). L'A2 apparaît au Grand Prix de France à Dijon-Prenois et est immédiatement surnommée « le tube à cigare roulant » : elle est dépourvue d'aileron avant, son museau est tout arrondi et elle exhibe une belle robe dorée. Ses performances sont loin des espoirs de Southgate puisque seul Mass réussit à inscrire 2 nouveaux points en Allemagne et en Hollande. Lors de l'avant-dernier Grand Prix au Canada, Patrese prend le départ avec une A1B tandis que son coéquipier n'arrive pas à qualifier l'A2. Si Arrows conserve sa position au classement final du championnat, 5 points seulement sont inscrits soit moitié-moins que l'année précédente.

Pour 1980, conscient de l'échec de l'A2, Southgate conçoit une A3 plus classique et conforme aux canons de l'époque. Mais elle souffre d'un gros problème de tenue de route et les pilotes ont les pires difficultés à contrer un sous-virage intempestif. Patrese et Mass terminent 6^e respectivement au Brésil et à Kyalami, puis l'Italien termine second à Long Beach. Mass termine 4^e à Monaco alors qu'il n'était que 15^e sur la grille mais se blesse en Autriche et est forfait pour plusieurs courses. Mike Thackwell et Manfred Winkelhock, ses remplaçants, n'arrivent jamais à se qualifier. L'Allemand revient à partir du Canada, mais Arrows n'inscrira plus de points. Jackie Oliver prend la décision de limoger Southgate et offre une promotion à Wass. Le bilan de la saison est une 7^e place en championnat avec 11 points.

Pour la saison 1981, Wass fait évoluer l'A3 désormais chaussée de Michelin en lieu et place des Goodyear. Patrese, épaulé par Siegfried Stohr, signe sa première pole position et la première de son équipe au Grand Prix inaugural de Long Beach. Il abandonne malheureusement après 24 tours en tête. Au Grand Prix suivant au Brésil, il a sa revanche sur le sort en terminant sur la dernière marche du podium puis, lors de la quatrième course à Saint Marin, il se classe second derrière Nelson Piquet. Arrive alors l'épisode tragi-comique des pneumatiques : Michelin quitte Arrows qui doit se fournir en catastrophe chez Goodyear car Pirelli ne souhaite équiper que Toleman. Après une course en pneus usagés en France, Arrows convainc enfin le manufacturier italien. Patrese, lassé des déboires d'Arrows (et qui avait déjà failli partir la saison précédente), quitte l'écurie pour signer chez Brabham tandis que Stohr, totalement transparent ne courra plus en Formule 1. Il est limogé à deux épreuves de la fin de la saison et remplacé par Jacques Villeneuve qui ne se qualifiera jamais. Le bilan de la saison 1981 est une pole position, 2 podiums, 10 points inscrits et la perte d'une place au championnat constructeur.

Les déceptions

Arrows A4, ici en 2005

Arrows A6 en démonstration à Silverstone en 2008

En 1982, Les pilotes de l'A4 sont Marc Surer en provenance de Theodore qui vient de faire faillite et Mauro Baldi, néophyte en Formule 1. Arrows n’inscrit ses premiers points qu’au bout du sixième Grand Prix (Surer 5^e au Canada) puis Baldi marque son premier point en Formule 1 aux Pays-Bas. Les pilotes peinent à qualifier correctement l’A4 puis l’A5 (à partir du Grand Prix de Suisse) et ne ramènent qu’un nouveau point chacun. La saison se solde par seulement 5 points inscrits et la 11^e place au championnat constructeur. Suite à ces résultats calamiteux, les sponsors Ragno et Nordica indiquent qu’ils ne reconduisent pas leur partenariat avec Arrows.

La saison 1983 est un véritable chemin de croix. Faute de sponsor, l’A6 est entièrement immaculée au Brésil. La motorisation Cosworth est mise en difficulté par les nouveaux turbos. Le seul rayon de soleil de l’équipe est la signature d’Alan Jones, champion du monde en 1980, mais il ne disputera que la seconde course de la saison avant de raccrocher ses gants suite à des douleurs liées à une ancienne blessure. Les pilotes Thierry Boutsen, Chico Serra (intérim de Jones) puis Marc Surer, de retour après un passage éclair chez Brabham, font leur possible pour se tirer honnêtement des qualifications mais seul le Suisse récupère des petits points au fil de la saison dont le bilan est très maigre.

Les débuts en turbo

Thierry Boutsen sur l'A7 à Dallas en 1984

Le museau de l'A7 de Marc Surer

Le principal objectif d’Arrows en 1984 est de dégoter un moteur turbo, la saison 1983 ayant démontré que les atmosphériques ne peuvent plus que grappiller quelques points par-ci par-là, au gré des abandons des turbos. Les dirigeants réussissent à faire revenir Nordica et convaincre le cigarettier Barclay de les soutenir. Grâce à cette manne financière tant espérée, Arrows peut approcher BMW pour la fourniture d’un moteur turbo. L’A6 atmo Ford Cosworth DFV doit néanmoins débuter la saison, et Boutsen récolte le point de la 6^e place devant Surer lors du Grand Prix inaugural. Wass ne finalise l'A7-turbo qu'au Grand Prix de Belgique, mais un seul châssis est réalisé pour Boutsen. Lorsque le Belge échange sa monoplace avec Surer à Saint-Marin, il termine 5^e sur l’A6 tandis que Surer abandonne sur panne de turbo. L’A7 n’inscrit ses premiers, et derniers, points de l’année qu’en Autriche où Boutsen et Surer terminent 5^e et 6^e. Cette saison d’apprentissage de la technologie turbo se solde par une 9^e place au championnat.

En 1985, Surer est remplacé par Gerhard Berger tandis que Dave Wass conçoit la première monoplace en carbone, l’A8. Les résultats ne sont toujours pas au rendez-vous, surtout en qualifications. Thierry Boutsen se classe toutefois 2^e à Imola, 4^e en Allemagne et 6^e en Europe et en Afrique du Sud. Quant à Berger, il n’inscrit des points que lors des deux derniers Grands Prix (5^e puis 6^e). Avec 14 points, l’écurie pointe à la 8^e place du championnat ce qui ne suffit pas à retenir Berger qui part chez Benetton.

Pour 1986, Arrows doit continuer avec BMW alors que le 4 en ligne turbo n’est pas particulièrement performant. De plus l’A8 doit débuter la saison, la nouvelle A9 n’étant pas encore prête. Boutsen est désormais épaulé par Christian Danner en provenance d’Osella. Il inscrit le seul point de cette saison catastrophique en Autriche, au volant de l’ancienne A8. L’A9 est ratée et ne court qu’en seulement deux occasions : la coque en carbone fabriquée par British Aerospace se tord inconsidérément à chaque passage en appui. Dave Wass est limogé avant la fin de la saison pour être remplacé en catastrophe par Coppuck, qui se contente d’aligner le modèle A8, moins calamiteux. Celui-ci quitte rapidement le navire en perdition et Ross Brawn est chargé de concevoir l’A10 qui doit s’aligner en 1987.

Le renouveau grâce à Ross Brawn

Eddie Cheever conduit son Arrows A10B en 2008 au Goodwood Festival of Speed.

Ross Brawn dessine l’A10 de manière à intégrer au mieux le moteur Megatron ex-BMW. Le duo de pilotes est totalement renouvelé avec Derek Warwick (ex-Brabham) et Eddie Cheever en provenance d’Alfa Romeo. Les progrès sont surprenants, surtout en qualifications, point faible d’Arrows. Cheever se classe quatre fois dans les points et Warwick deux fois. Le moteur est toujours cause de nombreux abandons et Arrows termine le championnat 6^e avec 11 points. 1988 s’engage sur les mêmes bases que la saison précédente (même monoplace évoluée en A10B et mêmes pilotes). Arrows obtient une dérogation de la FISA pour s'engager car la monoplace a son pédalier en avant de l'axe des roues mais ne peut pas être modifiée. La première partie de la saison est très satisfaisante avec des places régulières dans les points. Mais la quête à la puissance se traduit par une succession d’abandons (14 en tout). Arrows réussit toutefois sa meilleure saison depuis sa création puisque 23 points sont inscrits (avec notamment 2 podiums de Cheever).

En 1989, Brawn conçoit la nouvelle A11 autour du moteur Cosworth V8 DFR, les turbos étant désormais interdits. Les problèmes chroniques de fiabilité dus à un Megatron poussé au-delà de ses limites pourront donc être résolus. Eddie Cheever décroche un podium chez lui à Phoenix, tandis que Derek Warwick récolte de petits points à cinq reprises. Mais il semble dit qu’Arrows ne sera jamais une écurie stable : en effet les deux pilotes et Ross Brawn décident d’aller voir ailleurs si l’herbe est plus verte en fin de saison.

Le rachat par Footwork

L'Arrows-Ford est confiée en 1990 au duo italien Michele Alboreto et Alex Caffi débauché de chez Dallara. L'écurie finit avec deux petits points récoltés par la cinquième place de Caffi à Monaco. Les années 1990 constituent le début de l’invasion des consortiums japonais en Formule 1. Middlebridge absorbe Onyx puis Brabham, Leyton House fait de même avec March, tandis que Footwork lorgne sur une écurie Arrows moribonde financièrement. Arrows persuade Porsche de lui fournir un moteur V12 atmo, Footwork apportant la caution financière nécessaire. Porsche était en négociations poussées avec Onyx mais accepte l’offre d’Arrows pour la saison 1991 (ce qui provoquera indirectement la disparition d’Onyx). Le nouvel ingénieur d'Arrows est John Wickham, associé de Gordon Coppuck du temps de Spirit mais surtout concepteur de la Footwork de F3000. Il est chargé de concevoir un modèle de transition (A11B) propulsé par le V8 Cosworth en attendant que les ingénieurs allemands aient mis au point le V12. Il n’y avait pas grand chose à espérer de cette saison et Caffi, en terminant 5^e à Monaco, inscrit les seuls points de son équipe. Points importants s'il en est car ils permettent à Arrows d'éviter de disputer les pré-qualifications. Profitant de la situation de faiblesse de l’écurie, Footwork la rachète entièrement et la rebaptise pour l’inscrire en championnat du monde en 1991. C’est la fin de la première aventure « tout Arrows » en Formule 1.

Les désillusions

Footwork FA12B à moteur Ford-Cosworth

La nouvelle monoplace n'étant pas prête en début de saison, un modèle hybride est aligné, l'A11C, évolution du châssis A11 recevant le V12 Porsche à la place du V8 Cosworth. L'A11C est une véritable « hyène » qui traîne piteusement son arrière-train. Pour son retour en F1, Porsche n'a pas mis beaucoup de moyens : le V12 de 3 500 cm³, conçu de manière économique à partir de deux anciens V6 de 1 500 cm³ datant du partenariat victorieux avec McLaren à l'époque des moteurs turbo, est extrêmement lourd par rapport à ses concurrents. Lors du Grand Prix inaugural, Caffi n'arrive pas à se qualifier et Alboreto est dernier sur la grille. Le second Grand Prix, au Brésil, est encore plus tragique car aucune monoplace ne se qualifie. Le nouvel ingénieur Alan Jenkins (ex-McLaren TAG Porsche) dévoile la nouvelle FA12 à Imola mais elle souffre du même défaut que l'hybride : le moteur est trop présent sur le train arrière et la tenue de route très aléatoire. Caffi compromet sa saison en se blessant à Monaco au volant d'une FA12 inconduisible et est remplacé par Stefan Johansson. En cinq qualifications, le moteur casse cinq fois. Au Mexique, dans le banking du circuit, la force centrifuge provoque le déjaugeage du circuit d'huile et la casse de quatre moteurs au cours de la première journée d'essais. C'en est trop pour Jackie Oliver qui se décide à se débarrasser du moteur Porsche pour acquérir un Hart (finalement l'écurie se rabat sur le bon vieux Cosworth) à partir du Grand Prix de France. Une nouvelle voiture hybride, la FA12B, est conçue en catastrophe pour se réadapter à un moteur V8, il ne faut pas en attendre des miracles. La première saison de Footwork-Arrows se solde par un non-classement, ce qui n'était jamais arrivé du temps d'Arrows.

Pour 1992, Footwork profite du fait que l'écurie Tyrrell se sépare de Honda pour récupérer le V10 Mugen-Honda (qui est en fait, une évolution du V10 utilisé par McLaren en 1990) en lieu et place du modeste V8 Cosworth intérimaire. Alboreto est convaincu par Oliver de rempiler et est épaulé par le Japonais Aguri Suzuki (ex-Larrousse). La FA13 ressemble à un mix entre une Mc Laren et une Jordan mais son châssis n'est à la hauteur ni de l'une ni de l'autre. Toutefois le Mugen est fiable et Alboreto récolte des petits points en trois occasion (6^e au Brésil et au Portugal et 5^e en Espagne et à Saint-Marin). Suzuki par contre ne peut soutenir la comparaison avec l'Italien en n'inscrivant aucun point. Footwork termine 7^e du championnat avec 6 points.

En 1993, la FA13B dispute les deux premiers Grands Prix de la saison le temps que Jenkins termine la FA14-V10 Mugen. La nouvelle monoplace reçoit enfin une boîte de vitesses semi-automatique et un système d'antipatinage. Oliver négocie une fourniture en suspensions actives auprès de McLaren. Alboreto part chez Minardi et est remplacé par le revenant Derek Warwick, vainqueur des dernières 24 Heures du Mans sur Peugeot 905, qui n'avait de cesse de retourner en F1. Le début de saison est catastrophique car l'écurie n'arrive pas à régler le système de suspensions actives puis tout rentre dans l'ordre à partir du Grand Prix d'Angleterre où Warwick ramène le premier point de la saison. Il en inscrit trois de plus en Hongrie. Suzuki ne marque aucun point, comme l'année précédente. Avec 4 points, Footwork se classe 9^e du championnat du monde. La récession économique au Japon contraint Leyton House, Middlebridge et Footwork (impliqués dans des scandales politico-financiers) à abandonner leur activité en F1, causant la disparition de nombres d'écuries comme Onyx, Brabham et March. Jackie Oliver réussit à éviter le dépôt de bilan et engage son écurie en championnat du monde 1994 sous son patronyme d'origine.

Le retour d'Arrows

La FA 15 de 1994 en démonstration à Silverstone en 2008

Taki Inoue sur la FA 16 au GP de Monaco 1995

Taki Inoue sur la FA 16 au GP de Grande-Bretagne 1995

Massimiliano Papis su la FA 16 au GP de Grande-Bretagne 1995

Le départ de Footwork est synonyme de perte du budget nécessaire à la poursuite du partenariat avec Mugen. Oliver, à nouveau maître chez lui, fait appel à Cosworth et le V8 HB motorise la FA15 (la dénomination en FA est conservée car Footwork reste sponsor de l'écurie), confiée à Christian Fittipaldi (le neveu d’Emerson Fittipaldi en provenance de Minardi) aux côtés de Gianni Morbidelli (ex-essayeur Ferrari). Le jeune Brésilien décroche deux 4^e places aux Grands Prix d’Allemagne et du Pacifique tandis que Morbidelli inscrit son premier point en Belgique avant de terminer 5^e derrière son coéquipier en Allemagne. La boîte de vitesses semi-automatique est responsable de cinq abandons sur les dix-sept de la saison. Les 9 points récoltés permettent à Arrows de se classer à la 9^e place du championnat du monde.

Pour 1995, Oliver délaisse le Cosworth (sept abandons la saison précédente) et se fournit chez Hart, dont le V10 a démontré ses qualités sur les Jordan. Brian Hart est convaincu que l'avenir est aux V8 et la nouvelle Arrows sera développée autour de cette architecture. Oliver tente d'obtenir un partenariat avec le constructeur Daewoo pour rebadger le moteur et étoffer son budget mais l'affaire tombe à l'eau. Arrows engage donc deux FA 16-V8 Hart en championnat pour les pilotes payants Morbidelli et Takachiho Inoue. Celui-ci, qui a débuté en F1 en 1994 chez Simtek sans grands résultats, est surtout recruté pour l'importance de son apport financier (la famille Inoue contrôle le grand groupe financier Nova, sponsor d'Arrows). Les autres pilotes remarquent vite qu'Inoue n'a pas le niveau requis, sa lenteur étant jugée dangereuse. Celui qu'on appelle alors « la chicane mobile du soleil levant » se fait surtout remarquer par un nombre important de sorties de piste et figures non-académiques (il est même renversé à deux reprises par la safety-car). Il conserve cependant son baquet pour toute la saison. Morbidelli n'est lui pas logé à la même enseigne : bien qu'il ait ramené un point du Canada, Oliver le remercie pour raisons financières et Max Papis le remplace à partir du Grand Prix de Grande-Bretagne. Cinq abandons en sept engagements plus tard, Oliver demande à Morbidelli de reprendre sa place, même sans budget. Le miracle se produit lorsque Morbidelli termine 3^e lors d'un Grand Prix de clôture en Australie riche en abandons. C'est le premier podium d'Arrows depuis celui de Cheever en 1989. Le championnat est bouclé à la 8^e place grâce aux cinq points de l'Italien.

En 1996, Arrows continue avec Hart dont le V8 830 (enfin à rappel pneumatique des soupapes) a pour principale qualité d'être minuscule, tant en poids qu'en encombrement, par rapport à ses rivaux. La FA17 de Jenkins n'est qu'une simple évolution de la FA16 qui avait laissé entrevoir un beau potentiel. Les nouveaux pilotes recrutés sont Jos Verstappen (ex-Simtek) et le pilote-payant-débutant Ricardo Rosset. Les vérités d'hier ne sont pas celles de demain. Faute de budget, la saison qui s'annonçait pourtant sous de bons auspices est calamiteuse avec vingt abandons. Seul Verstappen rapporte le point de la 6^e place en Argentine après une belle qualification à la 7^e place. Jackie Oliver ne parvient plus à financer son écurie et la revend à Tom Walkinshaw, ex-directeur de Ligier et ex-codirecteur de Benetton. Alan Jenkins, après six ans de bons et loyaux services, avait déjà annoncé son départ pour Stewart Grand Prix et est remplacé par Franck Dernie. Walkinshaw crée la surprise en annonçant pour 1997 le recrutement de Damon Hill, champion du monde en titre poussé vers la sortie par Franck Williams.

Arrows version Walkinshaw

Damon Hill sur A18 au GP d'Angleterre 1997

Tom Walkinshaw détient désormais 51 % d'Arrows, le restant appartenant toujours à Jackie Oliver. Arrows fait partie de la holding TWR qui regroupe une dizaine de sociétés près d'Oxford. Le Team Arrows est transféré de Milton Keynes à Leafield et passe de 100 à 180 employés. Pour épauler le champion du monde Damon Hill, Walkinshaw enrôle Pedro Diniz qui apporte le soutien financier important de Parmalat. Arrows décroche ainsi un accord de coopération technique avec Yamaha dont les moteurs sont conçus en collaboration avec le motoriste britannique Judd. Les pneumatiques seront fournis par Bridgestone, qui effectue son grand retour en F1. L'objectif avoué est de terminer dans les cinq premiers du championnat. Franck Dernie conçoit la nouvelle A18, dont la dénomination rompt avec les modèles en FA. Elle étrenne un museau relevé et utilise une boîte de vitesses maison semi-automatique. Le V10 Yamaha est le plus léger du plateau (moins de 105 kg) et étonne par sa compacité. La cerise sur le gâteau est le n°1 arboré sur les carrosseries, tous les espoirs sont permis. Mais les résultats ne sont pas au rendez-vous une fois encore. Les six premiers Grands Prix se soldent par neuf abandons et une 10^e place comme meilleur résultat. Hill, qui sort d'une campagne victorieuse est totalement démoralisé. Il parvient à marquer un point chez lui à Silverstone avant le miracle de Hongrie où il se qualifie en 3^e place sur la grille grâce aux modifications effectuées sur la monoplace par l'ingénieur John Barnard et son bras droit Mike Coughlan et aux bonnes prestations des pneus Bridgestone sur ce tracé. Il réussit alors l'exploit de prendre la tête de la course au onzième tour. On croit alors qu'Arrows va enfin décrocher sa première victoire attendue depuis 1978, las, dans le tour final la boîte se bloque en troisième et Jacques Villeneuve, son ex-coéquipier, le double : Hill termine second, Arrows n'a toujours pas de victoire à son actif. Le miracle hongrois ne se reproduira pas bien au contraire, Diniz décroche seulement deux autres points aux Grands Prix du Luxembourg au Nurburgring. Avec 9 points, l'écurie termine au 7^e rang du championnat : Walkinshaw n'a pas réussi son pari.

Pour la saison 1998, Walkinshaw, déçu des performances du bloc Yamaha, rachète la société Hart. Il tente de faire badger son bloc par Yamaha mais les Japonais, sans doute vexés, refusent la proposition. Le bloc Hart est alors dénommé Arrows C. John Barnard dessine la nouvelle A19 qui possède un arrière très effilé avec des pontons reculés. La principale innovation réside dans un carter de boîte de vitesses en carbone, solution testée sans succès par d'autres écuries. Damon Hill part chez Jordan et est remplacé par Mika Salo, transfuge de Tyrrell tandis que Pedro Diniz, grâce à ses sponsors, garde son baquet. La fiabilité est encore le principal souci d'Arrows en cette saison. La boîte et le moteur sont responsables de 10 abandons. Les pilotes ne ratent par contre aucune occasion de grappiller des points. À Monaco, Salo termine 4^e et Diniz 6^e. En Belgique, le gigantesque carambolage du départ permet au Brésilien de terminer 5^e. La saison se conclut au même rang que l'année précédente. Mais plus grave est la situation financière catastrophique de l'écurie : si Arrows veut s'aligner en 1999, Walkinshaw va devoir trouver de nouveaux capitaux.

Le début de la fin

Jos Verstappen sur l'A21 en test à Monza en 2000

Arrows A21

Une des dernières apparitions des Arrows A23 : Frentzen et Bernoldi au GP de France 2002

Devant l'inflation des budgets en Formule 1, le patron de TWR est obligé de trouver de nouveaux partenaires. En janvier, il cède ses parts dans l'écurie au prince Ado Ibrahim Malik (30 %), qui se prétend issu d'une famille royale nigériane et à la Morgan Greffell Bank (40 %), filiale de la Deutsche Bank. Walkinshaw garde 25 % de l'écurie, les 5 % restants sont répartis parmi le personnel de l'équipe. Mika Salo est évincé sans ménagement pour être remplacé par Toranosuke Takagi (ex- Tyrrell devenu BAR) et son attaché-case. John Barnard quitte l'écurie et son second Mike Coughlan est promu directeur technique. Rapidement l'ambiance de travail autrefois chaleureuse se dégrade au sein de l'équipe d'ingénieurs, Coughlan se montrant très autoritaire et peu enclin à déléguer (il sera révélé bien plus tard que Coughlan utilisait comme supports techniques des documents issus de chez Ferrari subtilisé à John Barnard du temps de leur collaboration au sein de l'antenne technique GTO financée à grands frais par l'équipe italienne). L'A20, évolution mineure de l'A19, est toujours mûe par un Hart (mais badgé Arrows A20E) et est confiée à Pedro de la Rosa, novice en Formule 1. La saison débute en fanfare en Australie où de la Rosa et Takagi finissent respectivement 6^e et 7^e après s'être qualifiés en 18^e et 17^e position sur la grille. Le prince Malik et sa société T-Minus s'avèrent en réalité être des usurpateurs et Arrows ne voit pas l'argent promis affluer. Le budget est donc loin d'être suffisant pour développer les monoplaces dont les résultats périclitent au fil des Grands Prix. Le point inscrit par l'Espagnol sera le seul de la saison qui comptera 17 abandons sur cause mécanique.

En 2000, Arrows est en quête d'une nouvelle identité pour oublier l'affaire T-Minus et les piètres résultats de 1999. Un nouveau logo Team Arrows F1 est dévoilé. Côté monoplace, l'A21 est conçue par Mike Coughlan et l'aérodynamicien Eghbal Hamidy, transfuge de Stewart Grand Prix. Takagi est remplacé par Jos Verstappen, le pilote de 1996. Arrows décroche un contrat de sponsoring important avec l'opérateur de téléphonie mobile Orange et pour couronner le tout Walkinshaw signe un contrat moteur avec Supertec (ex-Renault). Les résultats sont stupéfiants dès les essais hivernaux puisque de la Rosa améliore de plus de trois secondes ses temps de l'an passé. L'A21 est la meilleure monoplace conçue depuis longtemps, le Supertec n'est pas trop dépassé et le duo de pilotes fait tout son possible pour chercher des résultats. Lors du Grand Prix d'Europe, de la Rosa finit 6^e et il récidive à Hockenheim après une qualification au 5^e rang. Verstappen décroche la 5^e place au Canada puis la 4^e place en Italie. En fin de saison Arrows retrouve le 7^e rang des constructeurs. Le redressement tant attendu est-il en marche?

En 2001, Hamidy part chez Jordan et la conception de l'A22, modeste évolution de l'A21, est confiée à Gary Anderson, Mike Coughlan quittant Arrows pour McLaren où il remplace Neil Oatley. Le Supertec à 120 millions de francs l'année est remplacé par un V10 Asiatech gratuit. Mais ce moteur, issu du Peugeot A20 qui motorisait les Prost en 2000, n'est pas réputé pour sa fiabilité et souffre de problèmes de fissuration des blocs et de la culasse. De la rosa quitte l'écurie qui perd du même coup le soutien du groupe pétrolier Repsol. Walkinshaw recrute alors le pilote-payant Enrique Bernoldi, ex-pilote d'essais chez Sauber. Les Arrows cotoient très souvent les Minardi sur la dernière ligne des qualifications. Verstappen réussit quelques belles passes d'armes en course mais il ne récolte qu'un seul point en Autriche (où il a même occupé à un moment la seconde place), le seul point d'Arrows qui abandonne à 14 reprises en 2001.

L'A23 de 2002 est mûe par un Ford-Cosworth V10 client, l'Asiatech étant peu fiable. Coughlan remplace Anderson et Hamidy à la conception de l'A23, très soignée aérodynamiquement. Bernoldi, qui est soutenu par Red Bull, conserve son baquet ce qui provoque le départ de Verstappen, les deux pilotes ne s'entendant pas. Le Hollandais est remplacé par Heinz-Harald Frentzen rescapé du naufrage Prost Grand Prix. Frentzen entre à deux reprises dans les points, en Espagne et à Monaco. En France, l'équipe ne prend pas part aux essais qualificatifs faute de moyens financiers. De plus, aucun investisseur ne semble intéressé par le rachat de l'écurie. Arrows revient en Grand Prix en Allemagne mais les monoplaces abandonnent. Après onze courses en 2002, Arrows quitte définitivement le monde de la Formule 1 et l'écurie est mise en liquidation judiciaire à la fin de l'année. Un groupe allemand, mené par Oliver Behring, tente de racheter l'écurie, mais se voit refuser l'inscription par la FIA.

Les derniers châssis Arrows produits (A23) sont rachetés par Paul Stoddart qui les reconvertit pour faire évoluer la Minardi PS03 en PS03B. Plus tard, Aguri Suzuki, patron de l'écurie Super Aguri F1 se voit empêché par la FIA d'utiliser les châssis BAR 007 pour s'engager en championnat du monde. Stoddart lui revend alors ses A23 qui serviront de base aux SA05 engagées en 2006, Suzuki en profitant pour racheter également les anciennes installations Arrows à Leafield.

Résultats en championnat du monde de Formule 1

Saison	Ecurie	Châssis	Moteur	Pneus	Pilotes qualifiés	GP disputés	Points inscrits	Classement
1978	Arrows Racing Team	FA1 A1	Cosworth V8	Goodyear	Riccardo Patrese Rolf Stommelen	15	11	9e
1979	Arrows Racing Team	A1B A2	Cosworth V8	Goodyear	Riccardo Patrese Jochen Mass	15	5	9e
1980	Arrows Racing Team	A3	Cosworth V8	Goodyear	Riccardo Patrese Jochen Mass Mike Thackwell Manfred Winkelhock	14	11	7e
1981	Arrows Racing Team	A3	Cosworth V8	Michelin Pirelli	Riccardo Patrese Siegfried Stohr Jacques Villeneuve	15	10	8e
1982	Arrows Racing Team	A4 A5	Cosworth V8	Pirelli	Marc Surer Brian Henton Mauro Baldi	14	5	11e
1983	Arrows Racing Team	A6	Cosworth V8	Goodyear	Marc Surer Chico Serra Thierry Boutsen Alan Jones	15	4	10e
1984	Arrows Racing Team	A6 A7	Cosworth V8 BMW 4 en ligne turbo	Goodyear Goodyear	Marc Surer Thierry Boutsen	15	6	9e
1985	Arrows Racing Team	A8	BMW 4 en ligne turbo	Goodyear	Gerhard Berger Thierry Boutsen	16	14	8e
1986	Arrows Racing Team	A8 A9	BMW 4 en ligne turbo	Goodyear	Marc Surer Thierry Boutsen Christian Danner	16	1	10e
1987	Arrows Racing Team	A10	Megatron 4 en ligne turbo	Goodyear	Derek Warwick Eddie Cheever	16	11	6e
1988	Arrows Racing Team	A10B	Megatron 4 en ligne turbo	Goodyear	Derek Warwick Eddie Cheever	16	23	4e
1989	Arrows Racing Team	A11	Cosworth V8	Goodyear	Derek Warwick Eddie Cheever Martin Donnelly	16	13	7e
1990	Footwork Arrows Racing	A11 A11B	Cosworth V8	Goodyear	Michele Alboreto Alex Caffi Bernd Schneider	14	2	9e
1991	Footwork Arrows Racing	A 11C FA 12 FA 12B	Porsche V12 Cosworth V8 Cosworth V8	Goodyear	Michele Alboreto Alex Caffi Stefan Johansson	10	0	n.c.
1992	Footwork Arrows Racing	FA 13	Mugen-Honda V10	Goodyear	Michele Alboreto Aguri Suzuki	16	6	7e
1993	Footwork Arrows Racing	FA 13B FA 14	Mugen-Honda V10	Goodyear	Derek Warwick Aguri Suzuki	16	4	9e
1994	Arrows Racing Team	FA15	Cosworth V8	Goodyear	Gianni Morbidelli Christian Fittipaldi	16	9	9e
1995	Arrows Racing Team	FA16	Hart V8	Goodyear	Gianni Morbidelli Max Papis Taki Inoue	17	5	8e
1996	Arrows Racing Team	FA17	Hart V8	Goodyear	Ricardo Rosset Jos Verstappen	16	1	9e
1997	Arrows Grand Prix International	A18	Yamaha V10	Bridgestone	Damon Hill Pedro Diniz	17	9	8e
1998	Arrows Grand Prix International	A19	Arrows V10	Bridgestone	Mika Salo Pedro Diniz	16	6	7e
1999	Arrows Grand Prix International	A20	Arrows V10	Bridgestone	Pedro de la Rosa Toranosuke Takagi	16	1	9e
2000	Team Arrows F1	A21	Supertec V10	Bridgestone	Pedro de la Rosa Jos Verstappen	17	7	7e
2001	Team Arrows F1	A22	Asiatech V10	Bridgestone	Jos Verstappen Enrique Bernoldi	17	1	10e
2002	Team Arrows F1	A23	Cosworth V10	Bridgestone	Heinz-Harald Frentzen Enrique Bernoldi	11	2	9e

Voir aussi

• Footwork Racing

Liens externes

• (en) Arrows de 1996 à 2002 sur F1 Rejects
• (fr) Arrows sur STATS F1
•  Arrows sur Commons

• Portail du sport automobile
• Portail du Royaume-Uni
• Portail de la Formule 1