Boeing 7E7

Boeing 787-8 Dreamliner
Vue de l'avion
Constructeur	Boeing
Équipage	2
Premier vol	Reporté en 2009
Dimensions
Longueur	56.7 m
Envergure	60 m
Hauteur	17 m
Aire des ailes	541,5 m2
Masse et capacité d'emport
Max. à vide	110 t
Max. au décollage	220 t
Kérosène	126 900 L
Passagers	210 - 250
Fret	28 LD3
Motorisation
Moteurs	2 turboréacteurs General Electric GEnx ou Rolls-Royce Trent 1000
Puissance unitaire	285 kN
Performances
Vitesse de croisière maximale	902 km/h
Vitesse maximale	945 km/h
Autonomie	14 200 – 15 200 km
Altitude de croisière	13 100 m
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Le Boeing 787, ou Dreamliner (« avion de ligne de rêve »), encore connu sous son nom de code Boeing 7E7, est un futur avion long-courrier dont la mise en service est reportée au dernier trimestre 2010, le programme affiche deux ans et demi de retard sur son calendrier initial. Il a été officiellement lancé le 26 avril 2004.

Cet appareil transportera entre 210 et 330 passagers selon les configurations choisies par les compagnies, et sera moins gourmand en carburant que les avions précédents : selon Boeing, cet avion aurait un rendement supérieur de 20 % à celui des avions actuels.

Le « E » de l'ancien nom de code 7E7 mettait l’accent sur l’efficacité.

Sommaire 1 Historique et positionnement 2 Motorisation et coopération internationale 3 Commandes et clients 4 Quelques Clients 5 Planning et retards 6 Spécifications 7 Partenariats 8 Notes et références 9 Voir aussi 10 Liens externes

Historique et positionnement

Auparavant Boeing avait envisagé de développer le Sonic Cruiser qui aurait eu une vitesse proche de celle du son (Mach 0.95), soit 10 % plus élevée que celle des avions de ligne "classiques" (Mach 0.85), mais dont la consommation aurait augmenté dans les mêmes proportions. La réponse commerciale n’ayant pas été positive, ce projet a été abandonné.

Le 787 remplacera dorénavant les 757 et 767 au catalogue du constructeur. Il est prévu en trois versions : 787-3, 787-8, et 787-9 (voir tableau ci dessous). La capacité varie de 210 à 330 places. Une quatrième version rallongée dénommée 787-10 est envisagée. Le coût catalogue (purement indicatif en aéronautique, les compagnies obtenant en général des rabais substantiels) s'échelonne de 146 à 200 millions de dollars.

Plusieurs compagnies se sont déclarées intéressées par l’acquisition d'appareils de ce type. Le 26 avril 2004, la société de transport aérien All Nippon Airways est devenue le premier client en annonçant une commande de 50 appareils pour environ 6 milliards de dollars. Cette compagnie sera la première à faire voler le 787, au dernier trimestre 2010 si le calendrier, qui a subi plusieurs reports, est respecté.

En réponse au 787, Airbus a lancé le projet de l'A350, dont le projet initial était une version allongée et modifiée de l’A330 et utilisant les mêmes moteurs. Depuis Airbus conçoit un avion entièrement nouveau, A350 XWB (extra wide body), utilisant aussi massivement les matériaux composites. Mais cet appareil n'arrivera sur le marché qu'en 2013.

Motorisation et coopération internationale

Le 6 avril 2004 Boeing a annoncé qu’il n'avait sélectionné que deux motorisations, General Electric GEnx et Rolls-Royce Trent 1000. La proposition du motoriste américain Pratt & Whitney a été écartée, car jugée trop ambitieuse. L’interface permettra de monter les deux propulseurs sans modification.

Pour la conception et la fabrication, Boeing a fait appel à des industriels répartis dans une dizaine de pays : les grands groupes japonais et l'italien Finmeccanica, alliés fidèles de Boeing, mais aussi des fournisseurs en Australie, au Canada, en Chine, en Corée du Sud, au Royaume Uni, en Suède et en France. Cette coopération internationale contribue au succès commercial de cet avion, unique dans l'histoire de l'aviation : plusieurs centaines de commandes avant même le 1^er vol.

De nombreux éléments de cet appareil étant assemblés en dehors des États-Unis, Boeing a ordonné le développement du Boeing 747-400 Large Cargo Freighter, 747 modifié pour transporter des charges aux dimensions hors normes.

Commandes et clients

Le nouveau B 787 est un succès commercial, il revendiquait :

• A la fin 2005, 291 commandes fermes et 88 intentions d'achats de 27 compagnies.
• Au 7 avril 2006, 388 Boeing 787 auraient été commandés par 28 clients différents.
• Au 25 août 2007, le 787 a été commandé à 684 exemplaires par 45 clients.
• Au 10 avril 2008, 892 commandes
• janvier et février 2009, 32 annulations (15 par la compagnie russe S7, 16 par la compagnie LCAL (Dubaï), une par Azerbaijan Airlines.

* Continental Airlines: 7 fermes et 3 intentions
** Fermes de option ou rights

Quelques Clients

Aeroflot, Air Berlin, Air Canada, Air China, Air India, Air New Zealand, ANA, China Eastern, Continental Airlines, Ethiopian Airlines, Icelandair, Japan Airlines, Jet Airways, Kenya Airways, LAN, Korean Air, Monarch Airlines, Northwest Airlines, Qantas, Qatar Airways, Royal Air Maroc, Royal Jordanian, Singapore Airlines, Virgin Atlantic

Planning et retards

Le premier vol devait avoir lieu fin septembre 2007, pour une entrée en service initialement prévue en août 2008. Deux mois après sa présentation publique le 8 juillet 2007 (écrit 7/8/7 dans le format anglosaxon), un premier retard de 3 mois a été annoncé du à des pénuries de fixations (le 8 juillet 2007 l'appareil présenté était construit avec des fixations temporaires qui ont dues être enlevées) et des problèmes de développement logiciels.
Un mois plus tard (octobre 2007) un deuxième retard de trois mois était annoncé, pour les mêmes causes auxquelles se rajoutaient des difficultés dans l'organisation logistique de la fabrication. Le même mois, le responsable du programme était remplacé.
En janvier 2008, troisième retard de 3 mois, avec report des premières livraisons à la compagnie de lancement All Nippon Airways en 2009.
En avril 2008,suite a des problèmes concernant le caisson central (piece de jonction des ailes avec le fuselage) un quatrième retard est annoncé, reportant la prévision du premier vol au quatrième trimestre 2008 et retardant la première livraison au troisième trimestre 2009.
Boeing annonce dans le courant de cette même année l'abandon de la version 3 (787-3 voir tableau ci dessous) uniquement commandée par les compagnies japonaises (ANA et JAL). Début novembre 2008, un cinquième délai était annoncé. Si la raison première invoquée est la grève de septembre/octobre 2008, la découverte d'un défaut sur 3% des fixations des appareils ou tronçons déjà terminés ^[1] est la cause d'un nouveau retard. Le 11 décembre 2008 Boeing annonce que le premier vol est reporté au deuxième trimestre 2009, et sa mise en service au premier trimestre 2010 sans autre précision à cette date^[2].

Le 15 juin 2009, durant le salon du Bourget, Boeing annonce que le 787 effectuera son premier vol dans les deux semaines. Pourtant, le 23 juin 2009, un communiqué indique qu'en raison de la nécessité de renforcer une partie de la structure de l'appareil, le premier vol est à nouveau repoussé, un nouveau planning ne devant pas être communiqué avant "plusieurs semaines"^[3]

Le 5 juillet 2009, des rumeurs font état d'un délai supplémentaire de 18 mois, portant à près de 4 ans le retard total du projet. Il serait question d'ouvrir une nouvelle ligne d'assemblage (sur le site de Vought Aircraft Industries à Charleston, en Caroline du Nord), mais surtout de revoir totalement les spécifications du 787^{[réf. nécessaire]} pour lui permettre de couvrir les besoins de remplacement des 767 et 777.

Mi-août 2009, la presse spécialisée fait état d'une lettre adressée par Boeing à Alenia Aeronautica, partenaire italien chargé de réaliser la partie centrale du fuselage, lui demandant de geler provisoirement la production en raison de "rides" dans la structure de ces éléments de fuselage.

Le 27 août 2009, l'avionneur américain déclare s'engager à livrer le premier B 787 à All Nippon Airlines (ANA), la compagnie de lancement, au dernier trimestre 2010 et non pas au premier trimestre. Mais initialement, ANA aurait dû recevoir son premier appareil en mai 2008. Le programme affiche donc deux ans et demi de retard sur son calendrier initial. Quant au premier vol, maintes fois repoussé, il devrait avoir lieu d'ici à la fin de l'année.

Spécifications

(Selon les chiffres du site officiel de Boeing : http://www.boeing.com/commercial/products.html)
(Selon les chiffres du site officiel de Airbus : http://www.airbus.com/en/aircraftfamilies/a350/efficiency/a350800_specifications.html

• Composition matérielle en pourcentage par poids: 50 % composite, 20 % aluminium, 15 % titane, 10 % acier et 5 % autres.

	787-3	787-8	787-9	767-300ER (pour comparaison)	767-400ER (pour comparaison)	Airbus A350 (A350-800 pour comparaison)
Longueur :	57 m	57 m	63 m	54,9 m	61,3 m	60,7 m
Hauteur :	17 m	17 m	17 m	15,8 m	16,8 m	17,2 m
Envergure :	52 m	60 m	62 m	47,6 m	51,9 m	64,8 m
Diamètre du fuselage :	5,75 m	5,75 m	5,75 m	4,70 m	4,70 m	5,96 m
Masse maximale au décollage :	165 100 kg	219 540 kg	244 940 kg	186 880 kg	204 110 kg	248 000 kg
Passagers :	296 deux classes	223 trois classes	259 trois classes	218 trois classes	245 trois classes	270 typique
Cargo :	16 tonnes	16 tonnes	16 tonnes	10 tonnes		NC
Motorisation :	General Electric GEnx ou Rolls-Royce Trent 1000	General Electric GEnx ou Rolls-Royce Trent 1000	General Electric GEnx ou Rolls-Royce Trent 1000	GE CF6-80C2 ou Pratt & Whitney PW4062	GE CF6-80C2	RR Trent XWB
Vitesse de croisière :	0,85 Mach (902 km/h)	0,85 Mach (1041 km/h)	0,85 Mach (1041 km/h)	0,80 Mach (980 km/h)	0,80 Mach (980 km/h)	Mach 0,85 (1041 km/h)
Rayon d'action :	de 4 650 km à 5 650 km	de 14 200 km à 15 200 km	de 14 800 km à 15 750 km	11 065 km	10 415 km	15 400 km
Plafond :	13 000 m	13 000 m	13 000 m	13 000 m	13 000 m	13 000 m
Entrée en service :	2010	2010	2010	1986	2000	2013

Les nouveautés propres à cet avion ne s'arrêtent pas à l'utilisation massive des composites. En effet, tous les systèmes ont été repensés afin de réduire la consommation. La production d'énergie électrique occupe une part très importante dans cet avion. Les réchauffeurs extérieurs (pour empêcher la formation de givre) ainsi que le chauffage et la pressurisation sont entièrement électriques. Tous les autres avions de cette catégorie utilisent de l'air chaud et comprimé (bleed air) prélevé sur les moteurs.

L'ensemble des génératrices à bord peut produire 1450 KVA.

Partenariats

Les partenaires

Partenaires	Élément
Dassault Systèmes	Logiciel de conception
ECE - Zodiac Aerospace	Coeurs électriques , distribution primaire et secondaire
Labinal	Câblage réseau électrique et fibres optiques
Latécoère	Portes passagers
Messier-Bugatti	Système de freinage électrique
Messier-Dowty	Train d'atterrissage
Michelin	Pneumatiques pour les trains d’atterrissage
Souriau	Connecteurs circulaires, environ 2500 par avion
Thales	Système de conversion électrique et affichage de secours (poste de pilotage)
Zodiac	Toboggans d'évacuation, systèmes de gestion de l'eau et des déchets
Kawasaki Heavy Industries	Section de fuselage devant l'aile
Fuji Heavy Industries	Fabrication de la structure renforcée dans la moitié inférieur du fuselage central
Mitsubishi Heavy Industries	Construction des ailes
Alenia	Construction du stabilisateur horizontal de 64 pieds de largeur et le sommet du fuselage central
Vought	Fuselage arrière de l'appareil
Saab	Porte afp de cargaison

Notes et références

Voir aussi

• Liste des avions civils
• Boeing 747-400 Large Cargo Freighter
• Concurrence entre Airbus et Boeing

Liens externes

• (en) Site officiel
• (en) Boeing 787 Dreamliner sur le site de Boeing
• (fr) Boeing 787 Dreamliner : Début de la production

Liste des modèles d’avions du constructeur Boeing
Au catalogue	737 (BBJ)   · 747 (-400 / LCF)  · 767  · 777
Avions anciens	314  · 307  · 377  · 707  · 717  · 727  · 757
En projet	747-8  · 787  · Y1  · Y3
Projets d’avions abandonnés	2707   · 7J7  · NLA  · SonicCruiser

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