Securite aerienne

La sécurité aérienne procède de l'ensemble des mesures visant à réduire le risque aérien. L'Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI) édicte des normes et des recommandations applicables dans les pays signataires de la convention de Chicago.

Par exemple, l'annexe 10 de l'OACI définit les normes et recommandations applicables aux radiocommunications aéronautiques.

La sécurité aérienne ne doit pas être confondue avec la sûreté aérienne qui comprend l'ensemble des mesures prises pour lutter contre les malveillances intentionnelles comme les actes de terrorisme. La sûreté aérienne consiste principalement en une recherche d'éventuels engins explosifs pouvant être introduits à bord d'avions civils de façon illicite, et ceci de quelque façon que ce soit (dans un bagage de soute, un bagage à main, via le fret transporté dans les soutes, introduction par un membre d'équipage ou un mécanicien etc.). Elle vise également à empêcher l'emport d'armes de toutes sortes dans la cabine et le cockpit de l'avion (sur les personnes et dans les bagages à main), armes qui pourraient être utilisées à des fins de piraterie aérienne. Ceci relève de ce qu'on appelle communément la sécurité dans les aéroports.

Sommaire 1 Dangers 1.1 Foudre 1.2 Risque aviaire 1.3 Panne de moteur 1.4 Fatigue du métal 1.5 Décrochage 1.6 Feu 1.7 Facteurs humains 2 Améliorer la sécurité 3 Accidents et incidents 3.1 Statistiques 4 Comment garantir la sécurité 4.1 Les procédures 4.2 Les équipages 4.3 Le contrôle aérien et les communications radio 4.4 Les avions 5 Listes noires 6 Notes et références 7 Liens externes

Dangers

Foudre

Des études menées par Boeing ont montré qu'en moyenne chaque avion de ligne est frappé par la foudre deux fois par an. Bien que le flash lumineux et le bruit effarant qui en résultent puissent alarmer les passagers et l'équipage, les avions sont conçus de façon à être insensibles au foudroiement d'intensité normale. Lorsque la foudre touche un avion, le courant circule dans la carlingue puis continue sa "route".^[1] Un avion est en moyenne frappé par la foudre toutes les 1000 heures de vol^[2].

Risque aviaire

Le risque aviaire désigne le risque de collision entre des oiseaux et les aéronefs. Ces chocs ne présentent généralement pas un risque fatal pour un appareil, mais ils peuvent parfois provoquer des catastrophes aériennes. Les accidents sérieux se produisent lorsque l'oiseau percute le pare-brise ou est aspiré par les réacteurs. Ce type de collisions avec des avions civils génère chaque année dans le monde des coûts estimés, en 2000, à 1,2 milliard de dollars^[3].

Pour réduire ce risque, des dispositifs sont mis en place pour éloigner les oiseaux des aéroports, des études sont menées sur les populations aviaires autour des aéroports, et les constructeurs aéronautiques renforcent les parties les plus exposées de leurs appareils et les moteurs.

Panne de moteur

Les avions commerciaux actuels sont capables de se maintenir même si un réacteur est en panne, souvent en ayant ingéré un oiseau. La situation peut devenir délicate si l'incident se produit au décollage pour un long vol. Hormis la surconsommation de carburant, l’inconnue sur l’étendue des dégâts et la probabilité d’une autre panne d'autant plus grave si elle concerne le même côté, la décision technique de poursuivre le vol ne semblent pas incompatibles avec les performances de l’appareil. Pour se poser immédiatement, il est nécessaire de vidanger quelques dizaines de tonnes de carburant. La pression économique est forte de continuer même si les aéroports de dégagement sont peu nombreux.

Fatigue du métal

Les structures métalliques des avions subissent en permanence des efforts souvent importants. La cellule de l'appareil subit notamment à chaque vol une phase de compression puis de décompression (pressurisation de la cabine durant la montée puis dépressurisation durant la descente) particulièrement fatigante pour le métal. Les structures qui soutiennent les réacteurs doivent à la fois supporter des efforts conséquents, mais aussi des températures élevées. Toutes ces conditions ont tendance à fatiguer les métaux, qui deviennent alors plus cassants (criques). C'est pour cette raison que les structures des avions sont régulièrement inspectées afin de détecter au plus tôt toute trace de fatigue anormale.

Décrochage

Le décrochage, en termes aéronautiques, c'est quand la sustentation aérodynamique, la force opposée au poids, devient inférieure au poids de l'appareil, qui se met à perdre de l'altitude de façon rapide. Les phases critiques, où les conséquences d'un décrochage peuvent être funestes, sont le décollage et l'atterrissage car, à ces moments, l'avion vole à basse vitesse et est proche du sol. Pour éviter le décrochage, des alarmes sonores et visuelles sont mises en place, en plus du "buffeting" que les pilotes ressentent soit au manche sur les gros appareils grâce à un vibreur de manche, soit directement par transmission des vibrations des ailes au fuselage sur les appareils légers. Sur les gros appareils commerciaux (comme l'A320), des barrières informatiques sont mises en place pour empêcher le décrochage. Le décrochage est rendu quasiment impossible car en cas de situation à risque, c'est le système informatique de bord qui "prend les commandes" (en augmentant les gaz par exemple).

Feu

L'incendie est l'un des incidents les plus redoutés en aéronautique en raison de la difficulté de combattre un incendie dans un espace aussi confiné où la propagation d'un incendie peut être particulièrement rapide, aussi, toutes les solutions sont mises en œuvre afin de limiter le risque de départ d'incendie (par exemple, remplacement de certains matériaux d'isolation reconnus comme trop inflammables).

Facteurs humains

La plupart des accidents aéronautiques ont une cause humaine. Très souvent, les accidents sont dits multifactoriels, c'est-à-dire que la cause n'est pas due à une seule personne, mais à plusieurs personnes, qui ont commis des erreurs, qui si elles étaient isolées n'auraient pas provoqué d'accident, voire même pas d'incident.

Améliorer la sécurité

L’amélioration de la sécurité peut passer par :

• la création ou modification de réglementations existantes,
• des initiatives volontaires entre les différents acteurs.

Accidents et incidents

L'organisme Eurocontrol a en charge la sécurité aérienne au niveau européen. Il participe notamment à l'unification du Ciel européen, développe et met en œuvre des systèmes de surveillance du trafic aérien. Le système ASMT permet notamment la détection d'incidents de proximité (aéronefs outrepassant des règles de distances minimales de sécurité).

Statistiques

Il existe trois statistiques principales pouvant être utilisées pour comparer la sécurité de diverses formes de transport:^[4]

Décès par milliards de voyages
Autobus: 4.3
Chemin de fer: 20
Camionnette: 20
Automobile: 40
Marche: 40
Transport maritime: 90
Transport Aérien: 117
Bicyclette: 170
Motocyclette: 1640

Décès par milliards d'heures
Autobus: 11.1
Chemin de fer: 30
Transport Aérien: 30.8
Transport maritime: 50
Camionnette: 60
Automobile: 130
Marche: 220
Bicyclette: 550
Motocyclette: 4840

Décès par milliards de kilomètres parcourus
Transport Aérien: 0.05
Autobus: 0.4
Chemin de fer: 0.6
Camionnette: 1.2
Transport maritime: 2.6
Automobile: 3.1
Bicyclette: 44.6
Marche: 54.2
Motocyclette: 108.9

Il est à noter que les assureurs de l'industrie aérienne basent leurs calculs de risque sur les "Décès par milliards de voyages" alors que l'industrie elle-même se base sur les "Décès par milliards de kilomètres parcourus" dans leurs communiqués de presse.^[5]

Comment garantir la sécurité

En aéronautique, la sécurité, aussi bien des aéronefs que des biens ou des personnes, est une préoccupation de tous les instants. Aussi, à chaque étape d'un vol tout est fait de façon à ne jamais compromettre la sécurité d'une quelconque manière.

Les procédures

Les équipages

Les pilotes d'avion font très certainement partie des personnels les plus contrôlés. Ainsi, les pilotes de lignes sont formés de façon très pointue et, par la suite, devront effectuer de façon régulière des stages afin de maintenir leurs capacités opérationnelles. D'autre part, chaque pilote doit, pour être déclaré apte à la conduite d'un aéronef, se former spécifiquement à la conduite du dit aéronef. Autrement dit, un pilote d'Airbus A320 devra effectuer une formation spécifique pour être autorisé à piloter un Airbus A340 par exemple. Ainsi, chaque pilote connaît les particularités et le fonctionnement de son avion. Les pilotes sont également soumis à des contrôles médicaux stricts.

Les hôtesses de l'air et stewards reçoivent également une formation spécifique concernant la sécurité aérienne, les actions à entreprendre et le comportement à adopter en cas d'incident. Les personnels navigants commerciaux effectuent eux aussi des stages de remise à niveau réguliers.

Le contrôle aérien et les communications radio

Les avions

Listes noires

Liste des compagnies aériennes interdites

Notes et références

Liens externes

• (fr)Site officiel de l'Agence européenne de la sécurité aérienne(AESA)
• (fr)Site officiel d'Eurocontrol
• (fr)Site officiel de l'OACI
• (fr)Livret sur les annexes de la convention relative à l'aviation civile internationale
• (fr) Reportage de l'émission de la chaine publique française France 5
• (fr) Liste noire des compagnies dangereuses

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