- Aérotrain
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L’aérotrain est un véhicule glissant sur un coussin d'air au-dessus d’une voie spéciale en forme de T inversé.
Sommaire
Description
L'aérotrain est propulsé par une turbine, un turboréacteur ou un moteur électrique linéaire, sans contact avec la voie. Son principe de fonctionnement emprunte aussi à la technique du monorail. C’est une invention française, due à Jean Bertin, qui n’a jamais connu d’exploitation commerciale mais dont le nom « Aérotrain » est une marque utilisée comme nom en France, la marque ayant été déposée par la société Bertin Technologies le 14 avril 1987 et renouvelée en 1997 puis en 2007[1].
En France, ce projet a néanmoins bénéficié, pendant un temps, de l’appui des pouvoirs publics, notamment du Comité interministériel à l'aménagement du territoire (CIAT) qui l’avait retenu en 1967 dans la perspective d’assurer des dessertes de voyageurs sur des distances allant de 100 à 500 km à des vitesses de 250 à 300 km/h (caractéristiques qui en font le précurseur du TGV). Cependant, le projet fut finalement abandonné en faveur du TGV.
Plusieurs prototypes d'aérotrain ont été testés : l'Aérotrain 01, l'Aérotrain 02, le Tridim, le S44, le I80-250 Orléans, le I80-HV et le TACV aerotrain Rohr, Inc..
Différentes voies d'essais ont permis de tester ces prototypes. Deux voies étaient implantées dans les environs de Gometz-le-Châtel, l'une en béton dont le tracé a été reconverti en promenade pédestre[2], l'autre en asphalte et aluminium. Une troisième voie d'essais avait été mise en place entre Saran et Ruan, au nord d'Orléans; cette voie surélevée portait le nom de voie d'essai de l'aérotrain d'Orléans.
Historique
Rail de la voie d'essais de Gometz-le-Châtel
Le rail en béton à Gometz-le-Châtel
Vestiges de la voie d'essais de l'aérotrain d'Orléans en forêt d'Orléans à Saran
Infrastructure au sol recouverte par la végétation, Essonne
Destruction d'une partie de la voie d'essais de l'aérotrain d'Orléans sur le chantier de l'A19En 1957, Louis Duthion, ingénieur de la société Bertin, met en évidence un phénomène imprévu : l’effet de sol.
En 1961, Louis Duthion dépose le brevet du coussin d'air.
En 1964, Jean Bertin présente une maquette de 1,5 m de long, à l’échelle 1/20e, aux pouvoirs publics et à la Société nationale des chemins de fer français (SNCF).
Le 15 avril 1965 voit la création de la Société d’étude de l’Aérotrain, avec l’appui de la Délégation interministérielle à l'aménagement et à la compétitivité des territoires (DATAR).
En 1965, un prototype à l’échelle 1/2 de l’aérotrain 01 est construit. Il peut embarquer quatre passagers, sa propulsion à hélice est assurée par un moteur d’avion. Deux systèmes de coussins d’air assurent la sustentation et le guidage.
En 1966, une voie d’essai de 6,7 km de long est construite dans l’Essonne pour l’Aérotrain 01 entre Gometz-le-Châtel et Limours sur la plate-forme désaffectée de la ligne Paris-Chartres par Gallardon. L'aérotrain 01 y circulera à plus de 200 km/h.
En 1967, l’aérotrain 02 est construit par la Société d'études et de constructions aéronavales au Bourget. Mieux profilé que le précédent, et propulsé par un réacteur JT12 de Pratt & Whitney, il atteint des vitesses plus élevées.
Le 14 novembre 1967, l’Aérotrain 01 atteint la vitesse record de 345 km/h ; il était équipé pour la circonstance d’un turboréacteur complété d’une fusée d’appoint à poudre.
Le 22 janvier 1969, l’Aérotrain 02 atteint la vitesse record de 422 km/h sur la voie d’essai de Gometz-le-Châtel.
En 1969, une voie expérimentale de 18 km est construite entre Ruan, au nord d’Artenay et Saran dans le département du Loiret. Cette voie en viaduc à cinq mètres au-dessus du sol est soutenue par des piliers qui limitent l’emprise au sol. Elle est censée s’inscrire dans une future ligne Paris-Orléans. Le tracé rectiligne autorise des vitesses de 400 km/h. Elle est équipée de deux plates-formes aux extrémités permettant le retournement de l’aérotrain, et d’une plate-forme centrale, à Chevilly, permettant de le garer dans un hangar. Cette ligne, à l’abandon, existe toujours. Elle est visible à l'est de la voie ferrée Paris-Orléans et depuis la RN20.
La même année, l’aérotrain interurbain I80 - 250 est conçu pour une vitesse de croisière de 250 km/h. Ce véhicule de 26 mètres de long, pesant 24 tonnes et offrant 80 places assises, est propulsé par deux turbines Turboméca Turmo III E3 entraînant une hélice carénée de 2,44 m de diamètre, à sept pales. Un turbomoteur Turmastazou 14 entraîne deux ventilateurs qui alimentent des coussins d’air, six horizontaux pour la sustentation et six verticaux pour le guidage. Le freinage est assuré normalement par la réversion de l’hélice, et complété par un dispositif de pincement du rail central. Un freinage d'urgence peut également être assuré par la coupure du dispositif de sustentation, l'aérotrain se posant alors sur la voie.
L'année 1969 voit également la construction de l’aérotrain S44, une version destinée au transport suburbain à propulsion électrique telles que des liaisons centre ville-aéroport. Il est équipé d’un moteur linéaire Merlin-Gérin et conçu pour une vitesse de 200 km/h.
En 1970, Rohr Industries Inc., dans le cadre de sa division aerospace basée aux États-Unis à Chula Vista en Californie, décide de développer un projet d'aérotrain à partir d'une licence Bertin.
Le 7 mars 1970, un timbre postal à la gloire de l’aérotrain est émis.
En juillet 1971, un projet d'aérotrain devant transporter 160 passagers à 200 km/h entre Cergy et le quartier de La Défense est échafaudé[3].
En 1973, l'aérotrain I80 - 250 est modifié : suppression de l'hélice de propulsion ainsi que des turbines Turmo III, allongement du véhicule par l'ajout de deux coussins de sustentation, installation d'un turboréacteur JT8 D11 de Pratt & Whitney ainsi que d'un dispositif de réduction du bruit (dilution du flux du réacteur, trompe en « queue de carpe » et inverseur de poussée). Ainsi équipé, l'aérotrain I80 est destiné à explorer des vitesses plus élevées, à savoir supérieures à 350 km/h, d'où sa nouvelle dénomination : I80 HV.
Le 5 mars 1974, l’aérotrain I80 HV établit le record du monde de vitesse sur rail des véhicules sur coussin d’air, à 430,2 km/h.
Le 21 juin 1974, un contrat de construction d'une ligne d'aérotrain entre la ville nouvelle de Cergy et le quartier d'affaires parisien de La Défense est signé.
Le 17 juillet 1974, l’État revient sur sa décision : le projet d'aérotrain Cergy - La Défense est abandonné[4].
Jean Bertin décède le 21 décembre 1975.
En 1977, le projet est définitivement abandonné.
Le 27 décembre 1977, l'I80 HV effectue son dernier vol.
Le 17 juillet 1991, le prototype S44 est incendié dans le hangar de l'ancienne base d'essais de Gometz-la-Ville.
Le 22 mars 1992, le prototype de l'aérotrain I80, qui sommeillait dans les restes du hangar de la plateforme de Chevilly, est totalement détruit dans un incendie d'origine vraisemblablement criminelle. Cette perte met fin à tout espoir de réactivation de la ligne sous forme d'exploitation à caractère touristique comme cela avait été envisagé un temps. La voie en T inversé demeure dans la campagne de Beauce, le coût de sa destruction étant jugé prohibitif au regard du peu de désagrément que sa présence au milieu des champs occasionne.
Le 19 juin 2004, le souvenir de Jean Bertin et des essais de la ligne de Gometz-la-Ville est matérialisé par la dédicace du giratoire, à l’entrée du tunnel de Gometz, qui a été baptisé grand giratoire de l'ingénieur Jean Bertin, par la mise en place, au milieu de ce giratoire, d'un élément de la voie et par l’implantation d’une sculpture de Georges Saulterre représentant l’aérotrain.
Entre le 27 février et le 1er mars 2007, à 2 km au nord de Chevilly, 120 mètres de voie ont été abattus pour laisser passer l'A19.
Un projet destiné à valoriser la voie d'essai de l'aérotrain d'Orléans voit le jour en juin 2007. Électricité de France, la Région Centre et l'Agglomération Orléans Val de Loire prévoient d'utiliser l'architecture restante comme support de panneaux solaires afin de produire de l'électricité[5]. Ce projet nommé Solaren permettrait de produire de 18 à 25 MW d'énergie électrique sur une surface de 8 hectares, faisant ainsi de l'aérotrain le plus grand projet d'Europe. Il pourrait s'agir d'un partenariat public-privé ; le groupe Total SA serait intéressé.[réf. nécessaire]
Les 27 et 28 septembre 2008, un stand Aérotrain fut présenté durant les Virades de l'espoir de Chevilly. L'association des amis de Jean Bertin et la communauté du site Aerotrain.fr se sont livrés à des démonstrations de modèles réduits dynamiques devant le public.
Les 25 et 26 avril 2009, l'opération est renouvelée dans la commune de Saran, sous la plate-forme de retournement Sud de la voie d'essai de l'aérotrain d'Orléans. L'évènement attira plus de 6 000 visiteurs grâce à une grande campagne de publicité[6],[7],[8],[9],[10].
Raisons de l'abandon du projet français
La SNCF a vu en l'Aérotrain une menace dès novembre 1965, date à laquelle a été créé le Comité de Surveillance de l'Aérotrain[11]. Lors de la phase finale des essais de l'Aérotrain, la SNCF et l'industrie métallurgique auraient fortement protégé leurs intérêts commerciaux auprès des hommes politiques de l'époque[12],[13],[14], notamment en réaction face à l'accord commercial d'exploitation établi entre la Société de l'Aérotrain et l'État français le 21 juin 1974[15]. De plus, il est prouvé aujourd'hui que l'Aérotrain a été un accélérateur pour la création du TGV. Sans lui, ce dernier n'aurait peut-être jamais vu le jour, ou peut-être pas dans sa forme actuelle[11].
Notes et références
- Liste des marques AEROTRAIN sur site de l'Institut national de la propriété industrielle. Consulté le 27 octobre 2009
- Communauté de Communes du Pays de Limours: « voie verte de l’aérotrain aux modes doux »
- Histoire et histoires de La Défense
- Cette ligne fut remplacée par la mise en service en avril 1979 de la liaison Gare de Paris-Saint-Lazare-Cergy en correspondance à Nanterre-Université avec le RER A vers La Défense puis intégrée en 1988 au niveau de Nanterre-Préfecture comme branche A3 du RER A.
- Libération: « Le photovoltaïque prend la voie de l’aérotrain »
- La Tribune d'Orléans: « Saran cultive toujours le mythe de l’aérotrain »
- La Tribune d'Orléans: « L’aérotrain en version réduite à Saran »
- Site officiel du Conseil Général du Loiret: « L'immense succès de la fête de l'aérotrain »
- À Saran, l'aérotrain réveille les souvenirs et les passions - La République du Centre
- France 3, édition régionale du centre, journal télévisé du 25 avril 2009 à 19 heures
- « Du programme de recherche au grand projet industriel », page 10
- L'Express: « UIMM: l'ex-patron des RG entendu comme témoin »
- Livre « Je ne sais rien... mais je dirai (presque) tout », d'Yves Bertrand, ancien responsable des Renseignements Généraux de 1992 à 2003, ouvrage paru en septembre 2007
- Émission de radio France Inter - interview de Mourad Guichard, journaliste Libération Orléans, diffusée le 6 août 2009
- Livre « L'Aérotrain ou les difficultés de l'innovation », de Jean Bertin et Raymond Marchal
Bibliographie
- Jean Bertin et Raymond Marchal, L’Aérotrain ou les difficultés de l’innovation, Bibliothèque Aviation Magazine - Association des Amis de Jean Bertin - Bertin & Cie, 1976, 217 p.
- Mourad Guichard, « L'aérotrain, nouveau mythe transatlantique », libération, 4 janvier 2010 texte intégral.
Filmographie
- Au bout du rail de Bruno Le Roux et Fabrice Richard qui retrace l'aventure de l'Aérotrain. Coproduit avec Planète et TV Rennes. Disponible auprès de Candela Productions, 3 rue d'Estrées 35 000 Rennes. DVD, 1999, 54 minutes, couleurs et N&B.
- On a retrouvé le dernier aérotrain de Jérôme Tillier, réalisé avec le soutien de l'association des Amis de Jean Bertin et de la communauté aerotrain.fr. Disponible en DVD, au visionnage en ligne et au téléchargement, 2010, 53 minutes, français et anglais voir en ligne.
- L'aérotrain de Corinne Bian Rosa et Laurent Desvaux qui raconte l'aérotrain à travers la restauration du prototype 02. Un 13 minutes diffusé dans l'émission Faut Pas Rêver sur France 3 en 2000 et disponible au visionnage en ligne sur Ina.fr.
- Aérotranse ou L'extraordinaire aventure de Léon sur le monorail de W. Collins et Dominique Le Guennec, Cinekut, fiction/comédie, 1991, 23 minutes. Disponible au visionnage en ligne sur Vimeo.
- ENTRE TEMPS de Gilles Mussard, LA SEPT, 1991, 21 minutes. Disponible au visionnage en ligne sur Vimeo.
Voir aussi
Articles connexes
- Monorail et liste des monorails dans le monde
- Train à sustentation magnétique et Transrapid
- Aéroglisseur
- TGV
Liens externes
- Vidéo-interview avec l'ingénieur-en-chef de l'aérotrain Maurice Berthelot
- (en) (fr) L'aérotrain et les naviplanes
- Visite des installations en ruine de l'aérotrain
- (en) (fr) Aerotrain.fr - Médiathèque et forum de discussion consacrés à l'Aérotrain
- (en) Projet Aérotrain Shonner aux USA sous licence Bertin
- « Comment l'aérotrain s'est fait enterrer par le TGV », Rue89, 28 avril 2009.
- Concours Lépine - La fabuleuse invention de l'ingénieur Jean Bertin
- Centre éthique technique et société. L'aérotrain ou la tragédie de Jean Bertin
- - Plans et vues satellites du terminus de la voie d'essais de l'aérotrain d'Orléans dans la commune de Ruan.
- (de) Richtung 2000 – Vorschau auf die Welt von morgen. Documentation du ZDF (en allemand), 1972. L'aérotrain I-80 se voit à partir d'environ 7:35 jusq'à la fin.
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