TCSP

Le TransMilenio circule en dehors du reste du trafic.

Un transport en commun en site propre (TCSP) est un transport en commun qui emprunte une voie ou un espace qui lui est réservé. Un transport en commun n'est pas nécessairement en site propre sur toute la longueur de la ligne, mais peut l'être seulement sur les portions les plus encombrées.

Les modes de transport en commun pouvant bénéficier d'un site propre

Un couloir réservé aux bus, ainsi qu'aux taxis et aux vélos, Mannheim (Allemagne).

Souvent, en l'absence de barrières ou mur, un marquage au sol (ou une couleur différente d'enrobé) désigne la voie réservée, ici à Broadway (USA)

Exemple de signalisation verticale (ici en Norvège, pour les bus et taxi)

Le bus et en particulier les bus à haut niveau de service, le trolleybus et le tramway, le métro, le train, peuvent bénéficier d'un site propre.

Le métro et le train sont aujourd'hui dans la plupart des pays conçus en site propre intégral, c'est-à-dire sans aucun croisement possible avec un autre type de véhicule. De nombreux pays dans le monde voient cependant encore des trains circuler sur les routes (en Europe, on en trouve en Serbie notamment) comme on en rencontrait en France par le passé (la première ligne passant aux Brotteaux à Lyon ou à la Croix-Rousse).

Les voies réservées aux véhicules à occupation multiple (VOM) sont des voies sur les autoroutes et les artères principales dont l’accès est restreint et qui sont réservées, durant les heures de pointe ou autres, aux véhicules à occupation multiple, notamment le covoiturage, le covoiturage par fourgonnette et l’autobus.

Le transport en commun en site propre dans le droit français

Article R211-5 du Code de l'urbanisme

Code de l'urbanisme - Article R122-5 Modifié - Créé par Décret n°73-1023 du 8 novembre 1973 (JORF 13 novembre 1973). Modifié par Décret n°77-1141 du 12 octobre 1977 (JORF 13 octobre 1977 date d'entrée en vigueur 1^er janvier 1978). N'est plus en vigueur depuis le 1^er octobre 1983 - Règles générales d'aménagement et d'urbanisme.

Prévisions et règles d'urbanisme. Schémas directeurs d'aménagement et d'urbanisme. Contenu des schémas directeurs et des schémas de secteur ^[1] :

II. - Les documents graphiques font apparaître : La destination générale des sols ; Les zones d'extension des agglomérations ainsi que les secteurs de restructuration et de rénovation ; Les principaux espaces libres ou boisés à maintenir ou à créer ; Les principaux sites urbains ou naturels à protéger ; La localisation des principales activités et des équipements publics ou d'intérêt général les plus importants ; L'organisation générale de la circulation et des transports avec le tracé des principales infrastructures de voirie et, le cas échéant, de moyens de transport en site propre ; Les éléments essentiels des réseaux d'eau et d'assainissement ainsi que du système d'élimination des déchets ; Éventuellement, les périmètres des zones devant faire l'objet de schémas de secteur. L'un des documents fait ressortir les éléments essentiels de la première phase de réalisation du parti d'aménagement.

Arrêté du 21 septembre 1993

Arrêté du 21 septembre 1993 relatif à la terminologie des transports^[2] :

Site propre n. m.

Domaine : transport/Transport terrestre

Définition : Emprise affectée exclusivement à l'exploitation de lignes de transport.

Interprétation des textes par le rédacteur

Manque de précision des textes

Les textes cités précédemment ne précisent pas s'il s'agit des transports à destination de passagers (transports en commun par exemple), ou de marchandises.

• Ils ne précisent pas, puisqu'il s'agit uniquement de transports terrestres, s'il s'agit de transports routiers utilisant des véhicules automobiles ou des véhicules guidés, comme le train, le tramway, le métro.
• Ils ne précisent pas si le "site propre" est réservé aux moyens de transport gérés ou exploités par des sociétés de droit privé ou des organismes de droit public.
• Ils ne précisent pas, non plus, s'il y aurait lieu de considérer qu'un "site propre" fusse spécialement aménagé.
• Il faudra enfin bien considérer, pour en finir, que l'arrêté R 211-5, n'est plus en vigueur depuis 1983, même si la définition du 21 septembre 1993 semble rester en vigueur.

Usage

Il semblerait que la définition d'un "site propre" ne concerne que les couloirs de circulation des véhicules affectés à l'exploitation du transport en commun de personnes^{[réf. nécessaire]}, et que l'utilisation du terme "site propre" soit restée dans l'usage.
Mais alors, il y aurait lieu, selon nous^{[Qui ?]}, de se poser la question de la différence, entre ce qui est défini comme étant "site propre" et de ce qui est défini comme "voie réservée".
Ce qui nous conduit aussi à nous^{[Qui ?]} poser la question de savoir pourquoi le législateur aurait cru bon de créer ou de préciser cette notion de "site propre", sans donner plus d'éléments sur la destination, l'exploitation ou les moyens de transport (véhicules), bien qu'il ait donné lui-même la réponse, en abrogeant l'arrêté à l'origine de la définition.

Aménagement des sites propres

En 2009, c'est encore bien le Code de la route qui s'applique.

Un site propre peut donc se présenter sous la forme :

• d'un couloir accolé à d'autres couloirs non réservés, desquels il peut se distinguer de différentes manières :
  • par une signalisation horizontale
    • marquage au sol
    • Sa chaussée peut être dotée d'un revêtement dont la couleur diffère des autres voies,
    • La démarcation est parfois matérialisée physiquement, afin d'en empêcher tout franchissement par les autres moyens de transports (si ceux-ci sont totalement exclus) ;
  • par une signalisation verticale :
    • panneaux
    • feux de signalisation parfois spécifiques, et différents de ceux des autres réseaux de voirie
• d'une voirie totalement indépendante du réseau routier habituel (c'est par exemple le cas pour les bus à Almere aux Pays-Bas, à Barcelone en Espagne, ou à Singapour).

Le grenelle de l'environnement. Suite au Grenelle Environnement de 2007, le projet de loi Grenelle II^[3] (sous réserve de modifications avant adoption finale) ;

• obligera le maire à réglementer le stationnement sur les voies de site propre (TCSP)
• permettra aux communautés de communes et communautés d'agglomérations d'organiser un service de location de bicyclettes (dans leurs compétences optionnelles).
• permettra l'expropriation pour extrême urgence dans le cas de projets TCSP (ce qui n'était possible que pour les routes, voies ferrées et infrastructures énergétiques (oléoducs) jugées d'intérêt général.

Exemples de transports en site propre en France

à Nantes

Nantes a inauguré le 6 novembre 2006 la ligne 4 sur son réseau de transport en commun exploité par la SEMITAN ^[4]. Cette ligne 4 est désignée par le terme commercial Busway. Il s'agit d'un bus à haut niveau de service fonctionnant selon les principes du tramway, à savoir l'arrêt à toutes les stations (équipées de distributeurs automatiques de titres, et de systèmes d'information en temps réel) et l'accès aux PMR à toutes les stations. Les Busway sont soumis à la signalisation de tramway, et que leur fréquence de passage est de 3 minutess 30 en heure de pointe^{[réf. nécessaire]}.

à Nîmes

Brest

Politique d'aménagement de "sites propres" - Avantages et inconvénients

Avantages et objectifs

L'objectif de tels dispositifs est souvent d'affranchir les transports en commun (T.S.C.P. ou transports en commun sur sites propres, s'ils les empruntent) des gênes engendrées par les autres trafics, en supprimant les obstacles (autrement dit la congestion engendrée par la circulation des autres véhicules !).

Ainsi, les objectifs sont :

• d'améliorer nettement la fréquence et la ponctualité des véhicules de transport en commun, même aux heures de pointe ;
• d'offrir une vitesse commerciale plus élevée entre deux arrêts, en réduisant les temps de parcours
• d'améliorer la productivité des transports collectifs sans changer les conditions de travail des employés (permettant à la collectivité des économies substantielles)

Contrairement à ce qu'une logique "physique" amènerait à penser, la création de voies réservées pour les transports collectifs, de site propre, n'entraine pas nécessairement d'augmentation de la congestion. Les conducteurs adaptent généralement leur trajet ou changent de mode de transport. Ainsi, la mise en service du tramway sur l'Avenue Berthelot à Lyon (France) a entrainé une baisse d'un tiers de la circulation avec un point de congestion situé en amont, à un carrefour où les tramways (qui ont la priorité aux feux) se séparent entre les lignes T1 et T2.^{[réf. nécessaire]}

Comme la mise en œuvre de voies réservées gagne sur la voirie (ce qui est souvent l'occasion aussi d'augmenter l'espace offert aux cyclistes et piétons), elle se fait généralement au détriment des performances des véhicules individuels, en diminuant l'écart de temps de trajet entre les deux.^{[réf. nécessaire]} Les conducteurs de véhicules privés (par opposition aux véhicules de transport en commun) sont donc, par ce moyen là, aussi, dissuadés d'accéder aux centres villes, en automobile.^{[réf. nécessaire]}

Il s'agit donc bien, au-delà de la technique et de l'aménagement du territoire, de mettre en place une politique des transports et des déplacements basée sur l'utilisation de moyens communs, au détriment de moyens individuels.

L'objectif global est par conséquent la dissuasion et l'incitation des conducteurs à changer leurs habitudes.

Les transports en commun en site propre contribuent aussi au renforcement de la sécurité des piétons et des autres usagers de la route.

Pour ces raisons, ils sont utilisés dans un nombre croissant de centres de grandes villes, dont les municipalités cherchent à les rendre de plus en plus piétonniers, dans le but de mettre en valeur ce qui constitue la vitrine de la ville aux yeux de ses visiteurs. ^{[travail inédit?]}

L'argument de l'exclusion des plus démunis et de l'impact économique

Certains groupes de défense et certains partis politiques^{[Qui ?]} défendent une position radicalement opposée à ces politiques en s'appuyant sur des références identiques (l'environnement, l'économie, le social..). Ils^{[Qui ?]} accusent alors ces politiques de réduction des accès automobiles aux centres villes par l'incitation ou par la dissuasion de fabriquer volontairement des embouteillages, de multiplier les péages, de supprimer des places de parking, de renchérir (directement ou indirectement) le prix des locations de garages, les amendes renouvelées, le prix des carburants, la culpabilisation de l'automobiliste (en général par les pouvoirs publics ou par certaines associations) et trouvent que cela finit bien par dissuader les particuliers d'y accéder par leurs moyens propres (sous-entendu, l'automobile).^{[réf. nécessaire]}

Dans ces discours, c'est la question des politiques locales (donc de la place offerte aux différents modes de déplacements) qui sera discutée.

^{[travail inédit?]}

Au-delà de la confusion entre ce qui relève des politiques locale et du contexte socio-économique nationale, on peut noter que :

. ^{[travail inédit?]}

Des rapports comme le rapport Boiteux^{[réf. nécessaire]} (2001) qui cherchent à chiffrer les coûts pour la collectivité des différents modes de déplacements montrent que lorsqu'on calcule et intègre l'ensemble des coûts supportés par la collectivité (les accidents, la pollution atmosphérique locale, le réchauffement climatique, le bruit...), les transports collectifs et, a fortiori, les modes doux sont largement plus économiques^{[réf. nécessaire]}.

Par ailleurs, les travaux de Jean-Marc Offner en France ou les observations réalisées dans les pays germaniques^{[réf. nécessaire]} montrent d'ailleurs que les mutations des commerces sont à imputer à un ensemble de facteurs^{[Lesquels ?]} et non seulement à la mise en place d'un mode de transport. La réalité des études^{[réf. nécessaire]} montrent que si on étudie des quartiers impactés par une ligne de transports collectifs, on ne trouve pas d'évolution qui tendrait à prouver que le tram puisse être responsable de l'évolution des commerces puisque certains commerces se développent, d'autres disparaissent, d'autres n'évoluent pas (conclusions d'une étude menée par l'Agence d'Urbanisme pour la Chambre de Commerce et d'Industrie de Lyon et le SYTRAL^{[réf. nécessaire]}). On observe cependant des difficultés pendant les travaux. Les collectivités cherchent alors fréquemment à indemniser les commerçants (exemple à Lyon pour le prolongement de la ligne T1 au Confluent^{[réf. nécessaire]}).

On observe alors plutôt des politiques de "rééquilibrage" (comme le disent parfois les élus^{[réf. nécessaire]}) qui cherchent à compenser le déséquilibre créé précédemment (la ville devait évoluer au service de la voiture) en faveur de voies accessibles autant à pieds, qu'en vélo, roller, voiture, transports collectifs... Il semblerait qu'aucune ville française ne cherche à bannir la voiture ^{[travail inédit?]}. Les politiques^{[réf. nécessaire]} semblent cependant ne pas réellement aborder de front la question sociale en admettant des exceptions (sur critères socio-économiques)^{[Quoi ?]} à leur vocation globale (diminuer les impacts négatifs des déplacements) et la prise en compte des contraintes liées aux marchandises est parfois oubliée ou pas assez étudiée^{[réf. nécessaire]}.

Notes et références

Voir aussi

Articles connexes

• Piste cyclable

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