Ar 234

Arado Ar 234B
Vue de l'avion
Constructeur	Arado
Rôle	Bombardier
Premier vol	15 juin 1943
Équipage
1 pilote
Motorisation
Moteur	Jumo 004B-1
Nombre	2
Type	turboréacteur
Puissance unitaire	900 kgp
Dimensions
Envergure	14,1 m
Longueur	12,6 m
Hauteur	4,3 m
Surface alaire	26,4 m2
Masses
À vide	5 200 kg
Maximale	9 850 kg
Performances
Vitesse maximale	742 km/h
Plafond	10 000 m
Rayon d'action	800 km
Armement
Interne	2 canons MG-151 tirant vers l'arrière
Externe	1500 kg de bombes
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L'Arado Ar 234 Blitz est le premier bombardier à réaction à être entré en service dans une force aérienne. Il fut conçu dans les derniers mois de la Seconde Guerre mondiale, et fut produit et utilisé en petit nombre, presque exclusivement dans des missions de reconnaissance ; cependant lors des quelques bombardements qu'il réalisa, il se révéla à l'abri de toute interception.

Naissance et développement

Pendant l'année 1941, le Reichsluftfahrtministerium demanda la conception d'un avion de reconnaissance à réaction avec une autonomie de 2150 kilomètres. La société Arado fut la seule à répondre à la demande avec son projet E.370. L'avion était un monoplan conventionnel à aile haute, propulsé par deux réacteurs Junkers Jumo 004, placés sous la voilure. La vitesse estimée était de 780 km/h et le rayon d'action de deux mille kilomètres. Pour arriver à un tel rayon d'action, au vu de la consommation des premiers réacteurs, on décida de réduire la masse, en supprimant le train d'atterrissage, l'avion décollant sur un chariot à roues et atterrissant sur des patins sa mission accomplie. Les responsables de la Luftwaffe, bien que non satisfaits du rayon d'action, aimèrent quand même le projet et demandèrent à Arado, de fournir deux prototypes. Les cellules furent prêtes, bien avant la fin de l'année, mais les moteurs faisaient défaut. Ce ne fut qu'en février 1943 que Junkers livra les premiers Jumo 004, et encore ceux-ci était si peu fiables que seule était autorisée l'utilisation au sol ; il fallut encore attendre le printemps pour que des moteurs aptes au vol soient fournis. Le premier Ar 234A0 vola donc pour la première fois le 15 juin 1943, mais dès septembre, trois autres l'avaient rejoint. Au total huit seront produits dont deux, les sixième (Ar 234V6) et huitième (Ar 234V8), motorisés par quatre BMW 003.

En juillet, devant les performances prometteuses de l'avion, le RLM demanda à Arado d'en dériver un Schnellbomber (bombardier rapide) Ar 234B. Comme le fuselage était rempli en particulier par les réservoirs de carburant, les bombes durent être emportées sur des pylônes externes, la vitesse étant alors réduite, n'étant plus que de 660 km/h, et on dut songer à doter l'avion d'un système de défense contre les chasseurs. On plaça alors deux canons mitrailleurs Mauser MG-151, de 20 millimètres, à l'arrière, que le pilote pointait au moyen d'un rétroviseur périscopique. Par la suite, le système fut cependant jugé inemployable par la plupart des pilotes qui le firent démonter. L'usage des patins était aussi rendu impossible par les charges externes, et on dut équiper l'avion d'un train d'atterrissage tricycle classique. L'Ar 234V9, le premier des Ar 234B, vola le 10 mars 1944. Vingt Ar 234B-0 de présérie seront livrés avant juin, mais la production était très lente, d'autant que les usines Arado avaient été gravement touchées lors des offensives de bombardement alliées, comme celle de la Big Week.

Les efforts de développement d'Arado portèrent ensuite sur un dérivé du Ar 234V8, lui aussi pourvu d'un train fixe ; l'emploi du BMW 003 était plus prometteur, car bien que moins puissant, il était plus léger et avait aussi le grand avantage de ne pas être utilisé par le Messerschmitt Me 262. L'emploi de quatre de ces moteurs devait donner naissance à la version la plus rapide de l'avion, l'Arado Ar 234C. Le prototype Ar 234V19 vola en octobre 1944. D'autres projets furent aussi lancés, prévoyant l'utilisation d'aile en croissant qui influenceront les britanniques pour leurs bombardiers Victor, ou d'aile en flèche. Un autre projet, nommé Deichselschlepp, aurait permis le remorquage d'un réservoir de caburant, d'une bombe planante de 1400 kilogrammes, ou d'un V1. Au début de mars 1945, néanmoins, les travaux de développement et la production durent cesser, et l'usine Arado fut méthodiquement détruite, car menacée par l'avance de l'Armée rouge.

Emploi opérationnel

La première utilisation de l'avion au combat eut lieu quand les deux prototypes V5 et V7 furent envoyés en France, le 25 juillet 1944, pour photographier la tête de pont alliée en Normandie, ce que les avions de reconnaissance ordinaires ne pouvaient plus faire. Seul le V5 put être employé, l'autre avion devant retourner en Allemagne à la suite à des problèmes de moteur. Piloté par le Leutnant Erich Sommer, il effectua un premier survol des plages le 2 août 1944, volant à 9000 mètres à 740 km/h ; il ne fut même pas détecté par la chasse alliée. Pour cette mission, 2 caméras Rb50/30 étaient montées à l'arrière du fuselage, inclinées à 12 degrés de part et d'autre de l'avion, ce qui permettait de photographier une bande de 10 kilomètres de large autour de la trajectoire de l'avion. Ce même jour, l'avion fut rejoint par l'autre prototype, et à eux deux ils effectuèrent 13 autres missions de ce type au cours des 3 semaines suivantes. Les données qu'ils ramenèrent, même si elles étaient de grande qualité, avaient peu d'utilité pour les commandants de la Wehrmacht, qui savaient déjà ce qu'elles montraient : ils étaient nettement inférieurs en nombre sur ce front. En septembre, les 2 avions furent retirés des opérations, et remplacés par les premiers Ar 234B ; ces derniers opèrent à partir d'octobre, toujours dans un rôle de reconnaissance, survolant même l'Angleterre, pour déterminer si un nouveau débarquement était en préparation sur les côtes des Pays-Bas. Ce ne fut que le 21 novembre qu'une formation d'escorte de P-51B aperçut pour la première fois l'avion ; les Arados, se voyant découverts, et avec l'avantage de l'altitude, s'esquivèrent en profitant de leur plus grande vitesse.

Les premières missions de bombardement furent menées le soir de Noël 1944, en soutien de l'offensive des Ardennes. 9 Ar 234B, armés d'une seule bombe de 500kg sous le fuselage, s'en prirent à la ville de Liège. Plusieurs missions furent alors accomplies avant que le temps ne se dégrade début janvier. Le nombre d'avions et la charge offensive emportée fit cependant de ces bombardements davantage des missions de harcèlement. À cette époque, la Luftwaffe ne peut aligner que 17 Ar 234B, 12 configurés en bombardiers et 5 pour la reconnaissance. Lorsqu'ils opèrent comme bombardiers, les pilotes ont 3 méthodes d'attaque : le survol à basse altitude, pendant lequel ils larguent les bombes au jugé, le bombardement en piqué léger commencé à 5000 mètres, où ils utilisent le périscope pour viser, et le survol à haute altitude. Ce dernier est particulièrement intéressant et difficile, pour les pilotes car ceux-ci, seuls à bord, cumulent les fonctions de pilote et de bombardier ; ils y sont néanmoins grandement aidés par un autopilote Patin, très sophistiqué. La passe de bombardement est amorcée à 30 kilomètres de l'objectif, le pilote engage alors le pilote automatique, puis repousse la colonne de commandes de vol, pour accéder au viseur de bombardement Lotfe 7K situé dans le nez vitré de l'avion. Ce viseur asservit l'autopilote, ce qui permet d'ajuster la trajectoire vers l'objectif en maintenant ce dernier sur le réticule de visée, les bombes étant larguées automatiquement grâce à un calculateur mécanique.

La forte présence aérienne alliée, malgré sa faible vulnérabilité en vol, rend cependant les opérations très risquées. Au début janvier, alors qu'il atterrissent sur l'aérodrome où il viennent d'être transférés, 18 Ar 234 sont coiffés par des Spitfire, qui en détruisent 3 et en endommagent 2 autres, tuant 2 pilotes allemands. Néanmoins, quand le temps s'améliore, les Ar 234 mènent autant de missions que possible au dessus des Pays-Bas et dans le cadre de la défense d'Aix la Chapelle. L'un d'entre eux sera capturé au sol, le 24 février, après qu'il eut été contraint par un P-47 à atterrir en catastrophe avec ses moteurs en panne. En effet si ses pilotes le trouvent agréable à piloter, la faible fiabilité des moteurs reste un problème constant. L'extinction des moteurs suite à une manœuvre trop brusque est très courante, le pilote doit alors attendre d'être en dessous de 4000 mètres d'altitude et de 500km/h de vitesse pour rétablir l'alimentation en carburant sans risque d'incendie. Le problème empire quand, suite aux pénuries de carburant convenable, on utilise l'avion avec des essences non prévues. Autre problème majeur pour les pilotes, l'avion, bien que certains prototypes en aient utilisé, est dépourvu de siège éjectable, ce qui rend périlleuse l'évacuation de l'appareil en cas de problème. Le pilote doit alors se glisser par une écoutille vitrée située sur le dessus de son habitacle, solution qui si elle elle était satisfaisante dans le cas des bombardiers précédents, se révèle quasiment impraticable sur un avion à réaction. La longueur de piste nécessaire au décollage provoque aussi nombre d'accidents mais l'entraînement des pilotes sur le Me 262 et l'usage fréquent de fusées d'assistance au décollage finiront cependant par régler le problème.

La prise du pont Ludendorf à Remagen, sur le Rhin, va être l'occasion du plus gros emploi de l'Arado Ar234 comme bombardier. Sur l'ordre de Hermann Göring, tous les avions disponibles vont tenter de détruire le pont ; attaquant souvent à basse altitude, ils subiront des pertes sérieuses, en particulier du fait de l'artillerie antiaérienne, sans réussir à toucher l'ouvrage. Le pont s'affaissera de lui-même le 17 mars, mais la tête de pont alliée est alors solide et desservie par un pont de bateaux construit rapidement. Manquant d'essence et de pilotes qualifiés, les Ar 234 continuent la lutte, jusqu'à l'écroulement du Troisième Reich. Quelques avions seront modifiés sur le terrain, pour servir comme chasseurs de nuit. Ils emportent alors un radar FuG 218 "Neptun" à large bande, et une paire de canons MG-151/20 montée dans le nez de l'avion. Le dernier inventaire de la Lutwaffe, le 10 avril 1945, en comptabilise 38 opérationnels, 12 bombardiers, 24 avions de reconnaissance et 2 chasseurs de nuit. Après la défaite allemande, 12 exemplaires furent récupérés part les Anglais, 3 par l'USAAF, 1 par l'US Navy ; les Soviétiques, eux, semblent ne s'être emparé que d'un unique exemplaire, l'avion ayant principalement servi sur le front ouest. Un des 3 exemplaires de l'USAAF put être testé de façon intensive sur la base de Wright Patterson ; il est apparemment le dernier exemplaire survivant de l'avion, et est conservé au Smithsonian Institution's Air & Space Museum.

Variantes

• Ar 234A0 :
  • Ar 234V1, Ar 234V2, Ar 234V3 et Ar 234V4 : deux réacteurs Junkers Juno 004A, train d'atterrissage à patins.
  • Ar 234V5 et Ar 234V7 : deux réacteurs Junkers Jumo 004B, train d'atterrissage à patins.
  • Ar 234V6 : quatre BMW 003 en quatre nacelles individuelles, train d'atterrissage à patins.
  • Ar 234V8 : quatre BMW 003 en deux nacelles doubles, train d'atterrissage à patins.
  • Ar 234V9 : train tricycle classique, deux réacteurs Junkers Jumo 004B, prototype des série B.
• Ar 234B : version à train tricycle classique et deux réacteurs Junkers Jumo 004B, 210 produits.
• Ar 234C : version à train tricycle classique et quatre BMW 003 en deux nacelles doubles, 14 produits.
• Ar 234D : projet d'une version biplace de reconnaissance et de bombardement, avec 2 réacteurs Heinkel-Hirth HeS 011.
• Ar 234P : projet d'un chasseur de nuit biplace.
• E.560  : projet de modèle plus lourds doté d'une aile en flèche.

Voir aussi

Liens externes

• (en) http://www.vectorsite.net/avar234.html - texte dans le domaine public, principale source de l'article.

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