Ligne de Roissy

Ligne de Roissy
Ligne d'Aulnay-sous-Bois à l'aéroport Paris-Charles-de-Gaulle
Une rame MI 79 à quai, en gare Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV
Pays	France
Villes desservies	Sevran, Villepinte, Aéroport Paris-Charles-de-Gaulle
Historique
Mise en service	1976 - 1994
Électrification	1976
Caractéristiques techniques
Numéro officiel	76 000
Longueur	15 km
Écartement	Voie normale (1,435 m)
Électrification	25 kV - 50 Hz
Pente ou rampe maximale	27 ‰
Nombre de voies	Double voie
Signalisation	BAL
Trafic
Propriétaire	RFF
Exploitant(s)	SNCF
Trafic
Schéma de la ligne
Schéma de la ligne Légende 14,150 vers Paris-Nord 14,420 Aulnay-sous-Bois vers Bondy (T4) vers Mitry et Laon Tranchée couverte de Sevran 17,650 Sevran - Beaudottes 19,800 Villepinte 20,308 Traversée de la Francilienne 21,010 Parc des Expositions 26,607 27,360 Aéroport Charles-de-Gaulle 1 vers Lille (LGV) 28,714 Gare Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV 29,406 vers Massy/Lyon (LGV)
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La ligne d'Aulnay-sous-Bois à Roissy 2-RER dite plus simplement ligne de Roissy est une ligne ferroviaire des départements de la Seine-Saint-Denis et du Val-d'Oise, en Île-de-France, d'une longueur de quinze kilomètres. Se débranchant de la ligne Paris - Soissons - Hirson à Aulnay-sous-Bois, elle a été ouverte en 1976 afin d'assurer la desserte ferroviaire de l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle, dont le premier terminal est ouvert deux années auparavant. Le tronçon est prolongé en 1994 pour desservir le terminal 2 et la nouvelle gare TGV de l'aéroport, située sur la LGV Interconnexion Est.

La ligne est exclusivement parcourue dès son ouverture par un trafic de banlieue, à l'origine ou à destination de la gare du Nord à Paris, service assuré depuis 1983 par la ligne B du RER.

Elle constitue la ligne n^o 76000 du réseau ferré national^[1].

La ligne

Tracé

Voir le schéma de ligne détaillé dans l'infobox

La ligne^[2], entièrement à double voie, comporte des rampes importantes, au maximum de 27 ‰^[3]. Elle se débranche de la ligne La Plaine - Hirson à la sortie est de la gare d'Aulnay-sous-Bois et emprunte alors la plate-forme de la ligne Aulnay - Rivecourt, restée inachevée au début du XX^e siècle. Elle se dirige en direction du nord-est puis du nord et se poursuit en tranchée couverte à travers Sevran. Elle dessert alors la gare de Sevran - Beaudottes, entièrement souterraine. Le tracé se poursuit vers le nord et regagne la surface, franchit la route nationale 2 par un viaduc avant d'atteindre la gare de Villepinte, située au centre du vaste parc départemental du Sausset. Elle passe ensuite sous la Francilienne au nord du parc du Sausset, puis, orientée au nord-est, atteint la gare du Parc des Expositions.

La ligne traverse le parc départemental du Sausset et longe la zone d'activité de Paris-Nord 2, desservie par la gare du Parc des Expositions.

La ligne, se dirigeant à nouveau vers le nord, quitte la Seine-Saint-Denis pour entrer dans le Val-d'Oise durant un peu plus de trois kilomètres et pénètre alors dans les infrastructures de l'aéroport Charles-de-Gaulle. Elle passe sous deux jonctions routières par deux tranchées couvertes successives, longe l'autoroute du Nord puis se dirige vers l'est, franchit des installations par une tranchée couverte de 344 mètres, avant d'atteindre, à nouveau en Seine-Saint-Denis, son ancien terminus, la gare Aéroport Charles-de-Gaulle 1, équipée de quatre voies à quai et située en tranchée couverte.

Par une courbe en direction du sud, entièrement en tranchée couverte, la ligne atteint son actuel terminus, la gare Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV, à la limite des communes du Tremblay-en-France (Seine-Saint-Denis) et du Mesnil-Amelot (Seine-et-Marne), comportant deux voies encadrant un quai central, le tracé s'achevant par trois voies en tiroir. Le tracé entre la gare de Villepinte et celle du Parc des Expositions est conçu d'origine pour la mise en place d'une troisième voie^[4].

Ouvrages d’art

Établie en plaine, la ligne ne possède qu'un nombre réduit d'ouvrages d'art. Les plus notables sont les tranchées couvertes de Sevran et de la zone aéroportuaire.

Tunnel RER B à Sevran (portion sud-ouest)

Équipement

La ligne est électrifiée comme tout le réseau Nord en 25 kV-50 Hz monophasé^[5], équipée du block automatique lumineux^[6], du contrôle de vitesse par balises (KVB)^[7] et d'une liaison radio sol-train sans transmission de données^[8].

Histoire

Chronologie

• 20 mai 1976 : inauguration de la ligne en présence de Marcel Cavaillé, secrétaire d'État aux Transports ;
• 30 mai 1976 : mise en service de la liaison baptisée « Roissy-Rail », sur le modèle du service Orly-Rail, qui existe depuis 1972 pour l'aéroport d'Orly ;
• janvier 1983 : ouverture de la gare du Parc des Expositions ;
• 13 novembre 1994 : prolongement jusqu'à la gare Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV.

La desserte de l'aéroport Paris-Nord

L'aérogare 1 de l'aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle est éloignée de la gare ferroviaire de près d'un kilomètre. On distingue la voie ferrée d'accès au premier plan, entre les bretelles routières.

Une infrastructure de desserte ferroviaire du nouvel aéroport Paris-Nord alors en construction figure déjà dans le Schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région de Paris (SDAURP) de 1965. Elle est inscrite en troisième position au contrat de plan État-région, avec un financement assuré par le programme spécial de la banlieue parisienne. Le tracé est approuvé par la décision ministérielle du 16 octobre 1973 et connaît dès lors une réalisation particulièrement rapide, de seulement vingt-sept mois^[9].

Cette liaison a pour objectif d'assurer la desserte de l'aéroport international, ouvert en 1974, et de desservir localement les zones urbaines en pleine expansion de Sevran et Villepinte, ainsi que les zones d'activité économique de Parinor. Trois gares sont prévues à cet effet : une souterraine dans le nouveau quartier des Beaudottes à Sevran, une à Villepinte, et la gare terminale de l'aéroport. Mais contrairement aux principaux autres aéroports européens^[10], la gare n'est pas judicieusement située sous l'aérogare, mais à une distance de près d'un kilomètre, résultat des nombreuses hésitations quant à l'emplacement définitif de l'aérogare. Cet emplacement impose une rupture de charge et l'emprunt d'une navette routière afin de gagner le terminal. Les 8 300 premiers mètres du tracé sont situés hors du périmètre de l'aéroport, le reste à l'intérieur de ce dernier. La partie méridionale du tracé emprunte celui de la ligne d'Aulnay à Senlis et Rivecourt, entreprise en 1913 par la Compagnie des chemins de fer du Nord et restée inachevée, suite à l'interruption des travaux au début de la Première Guerre mondiale^[11].

La réalisation de la ligne impose d'importants remaniements à Aulnay-sous-Bois, avec un remodelage du plan des voies, la création d'une cinquième voie à quai et la mise en service d'un poste d'aiguillage tout relais à transit souple (PRS) afin de télécommander l'antenne de Roissy. À Paris-Nord, la gare annexe est réaménagée pour recevoir les trains sur cinq voies (21, 22, 26, 27 et 28), dont les quais sont portés à 235 mètres de longueur. Les voies courtes 23 et 24 sont supprimées et remplacées par une plate-forme, de façon à assurer un meilleur accueil aux voyageurs. La nouvelle liaison baptisée « Roissy-Rail » est ouverte fin mai 1976. Le service est assuré par un train direct au quart d'heure réalisant le trajet en seulement dix-neuf minutes et de deux à quatre trains selon les heures, directs entre Paris et Aulnay puis omnibus jusqu'à Roissy^[12].

La gare de Sevran - Beaudottes.

La fréquentation de la gare de Sevran - Beaudottes se révèle très élevée dès les premiers mois ; la montée en charge de celle de Villepinte est, elle, plus lente. Mais la correspondance routière imposée pénalise durement la liaison aéroportuaire, qui ne connaît pas une fréquentation importante. Elle est victime d'une correspondance contraignante à l'arrivée pour la clientèle aérienne qui augmente exagérément le temps de parcours. Ainsi, dès le service d'hiver 1977, les trains directs sont supprimés, et remplacés par des trains semi-directs, d'autant plus que le lancement des grands travaux dans le cadre de l'interconnexion à Paris-Nord rend difficile leur maintien^[12].

Toutefois, les employés de l'aéroport, et la clientèle locale, dont le rabattement est assuré par diverses lignes de car, permettent d'assurer la croissance progressive du trafic. L'ouverture de l'aérogare 2 en 1982 ne change pas cet état de fait, là aussi à cause de l'éloignement de la gare ferroviaire qui impose une rupture de charge. La liaison ne suit pas la courbe de croissance du trafic aérien de l'aéroport^[13].

En janvier 1983, une nouvelle gare est ouverte à 1200 mètres de celle de Villepinte en direction de Roissy. Elle prend le nom de Parc des Expositions, desservant un nouvel espace couvert complétant celui de la porte de Versailles et le Centre des nouvelles industries et technologies (CNIT) de La Défense^[14].

La réalisation de la LGV Interconnexion Est permettant des relations à grande vitesse Province - Province est décidée. Elle passe par l'aéroport, desservi par une gare TGV. Il semble donc logique de prolonger en conséquence la ligne de Roissy d'environ mille mètres, afin d'assurer une correspondance entre RER et TGV, et de desservir directement, sans rupture de charge, le terminal 2 de l'aéroport, en extension continue et concentrant depuis l'essentiel du trafic aérien. Le prolongement est ouvert le 13 novembre 1994. À cette occasion, l'ancienne gare de Roissy - Aéroport Charles de Gaulle est rebaptisée Roissy - Aéroport Charles de Gaulle 1^[15].

Exploitation

La gare Aéroport Charles-de-Gaulle 1.

La ligne est exploitée actuellement par la SNCF sous le label Transilien.

La desserte est assurée à l'origine par seize éléments automoteurs neufs de type Z 6400 avec conduite à agent seul, les quais étant équipés de caméras de contrôle^[11],[3]. Il s'agit de la première affectation de ce matériel, avant son redéploiement sur la banlieue Saint-Lazare de novembre 1981 à mai 1982^[16]. Depuis 1982, la liaison est assurée exclusivement par les rames d'interconnexion MI 79 de la ligne B du RER. Il n'y existe aucun trafic de marchandises, les zones desservies étant directement reliées à la gare de triage du Bourget et à la ligne de Grande Ceinture par une voie unique située le long de l'autoroute A3.

La vitesse limite des circulations est de 110 km/h^[17].

En 2010, la desserte est assurée à raison d'un train direct de Paris-Nord à Aéroport Charles-de-Gaulle 1 au quart d'heure en heures creuses et les week-ends, en alternance avec un train omnibus à la même fréquence. Aux heures de pointe, huit trains par heure assurent la liaison, avec une desserte semi-directe variable de Paris à Aulnay-sous-Bois, puis omnibus jusqu'à Roissy.

Le temps de parcours moyen Aulnay-sous-Bois - Aéroport Charles-de-Gaulle 2 est de dix-sept minutes, le temps de parcours moyen de Paris-Nord à Aéroport Charles-de-Gaulle 2 étant de vingt-neuf à trente-quatre minutes selon que les trains empruntés sont directs jusqu'à l'aéroport, semi-directs ou omnibus^[18]. La ligne est située pour l'essentiel dans la zone 4 de la carte Orange, à l'exception des deux gares de l'aéroport, situées en zone 5.

Le nombre de voyageurs quotidiens se situe entre 2 500 et 15 000 selon les points d'arrêt en 2004. Les trois plus importants sont les gares d'Aéroport Charles-de-Gaulle 1, du Parc des Expositions et de Sevran - Beaudottes qui accueillent chacune entre 7 500 et 15 000 voyageurs par jour. Les gares d'Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV et de Villepinte voient transiter chacune de 2 500 à 7 500 voyageurs par jour^[19].

Projets

Une rame MI 79 quitte la gare de Villepinte en direction de l'aéroport.

Dans le cadre du programme RER B Nord +, la mise en place d'installations permanentes de contre-sens (IPCS) entre Aulnay-sous-Bois et le terminus de Roissy 2 est prévue d'ici 2012^[20]. La création d'une troisième voie en gare du Parc des Expositions est également prévue, permettant de mieux dissocier les flux en cas d'incident d'exploitation, et de desservir le parc par des trains dédiés sans occuper les deux voies principales^[21].

La desserte de la plateforme aéroportuaire, en développement constant, fait l'objet de plusieurs projets ferroviaires, dont l'amélioration de la ligne de Roissy proprement dite et la création d'un barreau de liaison entre les ligne D et B du RER. Deux autres projets ne devraient pas concerner directement la ligne : la création d'une ligne reliant Roissy à la Picardie, et le projet CDG Express, qui devrait emprunter une nouvelle infrastructure dédiée pour atteindre l'aéroport.

Barreau de Gonesse

Le schéma directeur de la région Île-de-France, présenté par le Conseil régional, contient un projet concernant l'ouverture d'une nouvelle branche au nord de la ligne D du RER, dite barreau de Gonesse, et qui doit relier la gare de Villiers-le-Bel - Gonesse - Arnouville à la gare du Parc des Expositions, sur la ligne de Roissy, permettant la desserte directe par voie ferroviaire de l'aéroport Paris-Charles-de-Gaulle pour les habitants de l'est du Val-d'Oise^[22], tout en desservant le triangle de Gonesse, pôle de développement économique dont l'aménagement sera prochainement fixé, et qui pourrait accueillir des milliers d'emploi. Ce projet, long de sept kilomètres et évalué à 250 millions d'euros, est prévu au Contrat de projets État-région 2007-2013, et a fait l'objet en 2008 du soutien du Président de la République ainsi que du Président du Conseil régional, qui évoque un début de chantier dès 2012^[23].

Une partie de ce financement pourrait provenir du « Plan banlieue » approuvé par le comité interministériel des villes du 20 juin 2008, puisque l'État s'est dit prêt à y financer, à hauteur de 220 millions d'euros, « au moins quatre projets spécifiques dont le Tramway T4 vers Clichy-Montfermeil, la tangentielle Nord, le tram-train Évry - Massy et la liaison RER D/RER B (Barreau de Gonesse) »^[24].

Toutefois, le barreau de Gonesse semble n'être devenu depuis, pour le syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), qu'une simple liaison en bus sur site propre^[25], ce qui a provoqué la consternation des élus locaux de la communauté d'agglomération Val de France, qui ont voté le 18 décembre 2008 une motion demandant que « les études de faisabilité commencent dans les meilleurs délais » et « que le calendrier de réalisation de cette nouvelle infrastructure soit clairement et définitivement arrêté »^[26],[27].

La création d'une ligne de bus à haut niveau de service a été actée le 5 janvier 2010 lors du Comité de pilotage du « Plan espoir banlieues ». Le schéma de principe devrait être approuvé fin 2010 puis l'avant-projet en 2011. Les travaux pourraient débuter en 2012 pour une mise en service de la ligne en 2013.

Le barreau ferroviaire demeure officiellement en projet, à plus long terme, mais les élus de l'Est du Val-d'Oise ont pour crainte que le projet de ligne Roissy - Picardie n'absorbe les crédits dédiés aux transports en commun au détriment du barreau de Gonesse^[28], ce qui les a poussés à se prononcer contre ce nouveau projet^[29].

Ligne Roissy - Picardie

La nouvelle ligne Roissy - Picardie se débrancherait, vers 2020, de la ligne Paris-Nord - Lille à hauteur de Louvres ou Survilliers, dans le nord du Val-d'Oise, créant une liaison directe ferroviaire Creil - Roissy.

La liaison ferroviaire Roissy - Picardie, portée par Réseau ferré de France (RFF), mettrait le sud du département de l'Oise à vingt minutes de la zone aéroportuaire contre plus d'une heure aujourd'hui par voie ferrée^[28].

En effet, en 2010, aucune liaison ferroviaire ne relie l'aéroport vers le nord du Val-d'Oise et la Picardie, imposant aux habitants un long détour via la gare de Paris-Nord, ou l'usage d'une desserte routière^[30]. Le projet prévoit en conséquence une ligne nouvelle de quelques kilomètres, créant un lien au nord de Roissy entre le réseau à grande vitesse (LGV Interconnexion Est) et le réseau classique (ligne Paris-Creil-Amiens) aux environs de Survilliers. Le coût de cette infrastructure est évalué à environ 250 millions d'euros, avec une mise en service prévue vers 2020. Cette nouvelle ligne ne devrait posséder aucun raccordement avec la ligne de Roissy^[31].

Un débat public a été organisé d'avril à juillet 2010^[32].

CDG Express

La création d'une desserte aéroportuaire spécifique, CDG Express, est également en projet, bien que son aboutissement soit devenu très incertain. Cette liaison ferroviaire devrait relier, sans arrêt intermédiaire, la gare de l'Est à Paris et l'aéroport Charles-de-Gaulle. Les trains emprunteraient une ligne nouvelle se débranchant de la ligne La Plaine - Hirson, et n'utiliseraient pas la ligne de Roissy, qui resterait dédiée au RER B devenu exclusivement omnibus.

Ce projet est justifié, selon le gouvernement, par la médiocre prestation du RER B et l'existence de services de transport rapides dans les aéroports concurrents (Londres dispose d'une prestation ferroviaire dédiée pour ses trois aéroports, à un tarif toutefois élevé). L'objectif est de fournir une alternative aux passagers qui boudent le RER (19 % de part modale) et qui se retrouvent dans des taxis ou des bus bloqués dans les bouchons de l'autoroute A1 ou de l'autoroute A3. La ligne vise en particulier une clientèle d'hommes d'affaires. Gérée par un prestataire privé, son tarif serait élevé et non accessible avec les abonnements franciliens habituels^[33],[34].

Liaison vers l’Aisne

Le contrat de projet État-Région Picardie 2007-2013 a planifié une étude visant à l'« Amélioration de l’accès de l’Aisne à Roissy-CDG et au réseau TGV ». L’objectif est d’établir un lien ferroviaire entre Laon, Soissons, Crépy-en-Valois et la plate-forme de Roissy-Charles de Gaulle^[35], via un raccordement à la ligne La Plaine - Hirson qui passe à environ 6 km au sud-est du terminus actuel de la ligne RER.

Annexes

Articles connexes

• Ligne La Plaine - Hirson
• Transport ferroviaire en France
• Liste des lignes de chemin de fer de France

Bibliographie

• Bruno Carrière, Les trains de banlieue, tome I, Éd. La Vie du Rail, 1997, 303 pages. (ISBN 2902808666)
• Bernard Collardey, Les trains de banlieue, tome II, Éd. La Vie du Rail, 1999, 335 pages. (ISBN 2902808763)

Notes et références

Cet article est reconnu comme « bon article » depuis sa version du 30 janvier 2010 (comparer avec la version actuelle). Pour toute information complémentaire, consulter sa page de discussion et le vote l’ayant promu. La version du 30 janvier 2010 de cet article a été reconnue comme « bon article », c'est-à-dire qu'elle répond à des critères de qualité concernant le style, la clarté, la pertinence, la citation des sources et l'illustration.

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