- Fourgon ferroviaire
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Fourgon du RhB, situé juste derrière la locomotive
Le fourgon ferroviaire est un véhicule d'accompagnement des trains. On en distingue cinq types.
Sommaire
Les fourgons standards
Le fourgon pour trains de voyageur
Ce fourgon est une voiture de chemin de fer servant au stockage des bagages ou du courrier durant un trajet. Il peut être soit un véhicule à part entière, soit occuper une partie d'une voiture voyageurs.
Il peut également occuper une partie d'une locomotive ou d'une automotrice. Dans le premier cas, si l'emprise du fourgon est importante, on parlera alors de fourgon automoteur (exemple : Deh 4/4 du MGB).
Voiture UIC-Y SNCF mixte fourgon 2ème classe de type B7D.Le fourgon pour trains de marchandises
Ce fourgon est un wagon de type marchandise servant au logement de l'agent d'accompagnement des trains de marchandises.
Aux États-Unis le fourgon marchandise, appelé cambuse (Caboose), servait surtout pour surveiller le convoi contre les pillards ou des problèmes techniques tels que des ruptures d'attelage.
Utilisation
À l'époque des trains à vapeur, ces deux types avaient aussi, un rôle d'amortisseur entre les machines lourdes et le reste du train, composé de voitures ou de wagons dont la majorité ont une carrosserie en bois, en cas de collision!
De nos jours les fourgons pour trains de voyageurs ont disparu des trains classiques mais sont regroupés en rame d'essais pour les locomotives (exemple avec les MC 76 ). Il est ainsi possible de voir une telle rame d'ex-fourgons en gare de Belfort pour les essais des machines sortant de l'entreprise Alstom. De même les fourgons pour trains de marchandises ont également disparus à cause de la disparition des trains de desserte locale. Ces trains, appelés collecteurs, étaient chargés de récupérer les wagons de trafic isolés le long d'une ligne pour les amener dans une grande gare ou une gare de triage. La présence d'un agent pour récupérer les papiers et signer les registres était requise, c'est pourquoi il voyageait dans le fourgon.
Les fourgons spéciaux
Les fourgons-chaudière
Les fourgons-chaudière sont apparus avec l'arrivée des locomotives électriques et diesel, à l'époque incapables de chauffer les voitures qui disposaient de radiateurs alimentés par de la vapeur produite par les locomotives à vapeur. Ces fourgons disparaîtront avec l'arrivée des radiateurs électriques et de machines diesel suffisamment puissantes pour consacrer une partie de l'énergie produite au chauffage des trains.
Certains fourgons-chaudière sont préservés, notamment par l'association qui gère la 141 R 1199 de Nantes, ou l'association de la 141 R 1126 de Toulouse pour assurer le préchauffage du fuel lourd du tender nécessaire à la mise en chauffe de la locomotive.
Les fourgons-générateur
La plupart des fourgons-chaudière seront transformés en fourgons générateurs avec l'installation d'un groupe électrogène de forte puissance apparente. Ainsi par exemple, à la SNCF, le Dx 455, qui était un élément de secours pour les voitures TEE PBA, Mistral 69 et Grand Confort. Le groupe électrogène étant identique à ceux installés dans les voitures TEE mixtes fourgon et voyageurs. La puissance du générateur était phénoménale : 580 kVA, pour un cosinus phi de 0,9, délivrant 380 V triphasé (en couplage étoile) et 660 V triphasé, sans neutre (en couplage triangle). Ce véhicule a été radié, ainsi que les autres Dx, en 1987 avec la fin des TEE, les autres fourgons générateurs mixtes suffisaient amplement (la partie voyageurs a été, du même coup, considérée comme 2e classe).Le groupe electrogène était constitué d'un moteur Diesel Poyaud,accouplé à un alternateur triphasé(caracteristiques electrotechniques,voir plus haut),de marque LEROY SOMER.La solution du fourgon générateur avait été choisie en 1956,sur les premières voitures DEV Inox à etre climatisées.En 1954,un essai avait été entrepris sur 2 voitures Bar inox,via la génératrice entrainée par les essieux du bogie,mais cet essai n'avait pas été concluant,alors la SNCF fit une tranformation de 4 anciens fourgons-chaudiere d'origine PO,en remplaçant la chaudière par un groupe electrogène,formé de 2 moteur Diesel Poyaud,et d'un alternateur Gramme delivrant 600 Volts triphasé.En temps normal,un des 2 moteurs thermiques était couplé avec l'alternateur,le 2è moteur etait couplé en cas de renfort de puissance,avec un embrayage TWIN-DISC.Ce systeme avait été mis en place en 1956,sur le train-phare du Sud est de la France,le MISTRAL.Renumérotés Dx 451,à DX 454.En 1960,le 5è fourgon,le DX 455 est rajouté(il ne possede qu'un seul moteur Diesel,au lieu de 2,delivrant d'abord du 600 Volts triphasé,il sera modifié pour le 660 volts,afin d'alimenter les voitures plus modernes mentionnées plus haut).Cette solution permettait de s'affranchir de la ligne de train UIC sortant de la locomotive,en cas de changement de traction(en genéral electrique,excepté le TEE ARBALETE,tracté par une CC 72000,au depart de la gare de Paris Est).Ce vehicule devait se placer,obligatoirement à une extremité du train,afin de pouvoir etre facilement remplacé par un autre en réserve,en cas de panne du groupe electrogène(panne du Diesel,de l'alternateur,de l'excitatrice,etc....).Pour des raisons environnementales,les fourgons générateurs de ces trains(fourgon purs,ou mixtes/voyageurs,devaient etre orientés,coté province,au départ de Paris,derrière la locomotive.Avec,normalement,la partie service orientée,coté locomotive.Cependant,lorsque la formation des trains dans les garages Parisiens(Conflans,Villeneuve Prairie,Massena,etc...),était urgente,il n'était pas rare de trouver la voiture mixte Fourgon-Generateur/voyageurs,attellée à l'envers derrierre la machine,ce qui ne provoquait aucuns incidents electriques,mais était plus génants,commercialement,avec le statut TEE,car les voyageurs se trouvant dans la partie passager,et devant prendre un repas à la voiture restaurant du train,devaient passer à coté du générateur tournant à 1500 Tours/minute,ce qui faisait,un peu désordre pour ce voyageur ayant acquitté le supplément spécial TEE(1è classe uniquement).Lors de la conversion de ce materiel aux 2 classes,et suppression totale de toute condition d'emprunt(ex:si ce materiel était utilisé pour un train ordinaire des 2 classes),la présence de la voiture mixte Fourgon-generateur/voyageurs(considérée comme 2è classe),attelée à l'envers,n'avait plus aucune importance.
La SNCB avait également transformé des fourgons anciens (construits vers 1935) en fourgons générateurs produisant du 3 000 V continu, grâce à un alternateur triphasé ainsi qu'un redresseur triphasé-continu. Ce véhicule permettait d'alimenter des voitures climatisées RIC, tractées par une locomotive n'ayant pas de prise haute tension pour le chauffage. Ainsi, de cette manière, on a pu voir une locomotive diesel belge, sans chauffage électrique, tracter un rapide international composé totalement de voitures CORAIL de la SNCF ! Le moteur Diesel couplé à l'alternateur,provenait d'anciens autorails démolis.Lorsque le groupe électrogène de ce fourgon tournait,et que l'excitatrice de l'alternateur délivrait son courant d'exitation à la roue polaire,des lampes témoin étaient allumées sur le vehicule,signifiant que l'alternateur fournissait sa tension proche de 3000 Volts sur 3 phases,et que le redresseur sec Triphasé/continu était sous tension,et que le 3000 Volts continu était présent sur la ligne de train UIC,alimentant le chauffage,la climatisation,ainsi que des installations particulières,comme celle des voitures-Restaurant(ou Wagons-Restaurant,appelés ainsi en Belgique Francophone). En Allemagne, un transporteur ferroviaire de voyageurs a transformé un petit wagon à essieux en wagon générateur (Energie Wagen) ; il délivre une tension de 1 000 V alternatif à basse fréquence. Il a servi à alimenter en énergie des voitures climatisées ultra modernes de la DB, tractées par une locomotive à vapeur, dans le nord de l'Allemagne !
Les FS et la RENFE, possèdent également, des fourgons générateurs produisant du 3 000 V continu. Le principe du fourgon générateur est utilisé par les chemins de fer Marocains (ONCF), car toutes les voitures de voyageurs, de type Corail, sont climatisées. Sur le réseau ONCF, la ligne de train(pour les voitures climatisées), est de 380 volts, produits par l'alternateur triphasé du fourgon-générateur.
Les groupes électrogènes montés dans les fourgons-générateurs RENFE tournent à 1 800 tr/min, ce qui produit du 60 Hz à la sortie de l'alternateur, mais, immédiatement redressé. Toujours sur la RENFE, certains fourgons ont un pantographe monté sur le toit pour l'alimentation de la ligne de train en l'absence de locomotive (convertisseur rotatif continu-triphasé dans le fourgon TALGO) ou alimentation directe de la ligne de train 3 000 V sur l'"AL ANDALUS Expresso", secondant un fourgon générateur autonome pour les lignes non électrifiées. D'autres servent pour le chauffage, et alimentent le train via un pantographe, même en roulant (ex RhB Grisons Suisse). Une voiture de voyageurs modifiée comportant un pantographe pour alimenter la conduite de chauffage, a existé, également en Suisse, sur la desserte Geneve-La Plaine,en 1500 Volts continu(train de substitution, aujourd'hui disparu), ainsi que sur la ligne LLB à crémaillère de Loeche les Bains(démontée en 1967, et remplacée définitivement par bus), en Valais.
Les fourgons porte-autos
Ceux-ci sont constitués de wagons aptes à une grande vitesse et entrant dans les compositions TAC (Trains auto-couchettes). La SNCF comptera deux séries que sont les TA 60 et les DD.Les TAC utilisaient,souvent,des fourgon porte-autos,de la STVA,à essieux.Dès 1968,les nouveaux fourgons,du type DD,sont montés sur bogies. Sur les compositions TAC,ils sont attellés systématiquement en queue de convoi,afin d'etre détellés,en gare terminus,pour etre remisés sur les voies de chargement/déchargement de vehicules.Pour des raisons de sécurité,ces voies ne sont jamais electrifiées. Le reste du convoi(voitures couchettes,lits,places assises)est remisé ailleurs.Cas particulier:Entre 1963,et 1984,pour des raisons de disponibilité de voies de garage à Lyon(Croix Barret Guillotiere),la composition TAC estivale Lyon-Bordeaux,puis Lyon-Saintes,avait un remisage tres particulier:Les fourgons DD étaient remisés à Lyon Perrache(chargement/dechargement),et le reste du convoi poursuivait son itinéraire jusqu'à la gare de St Gervais les Bains le Fayet.La séparation,ou jonction des fourgons DD se faisait en gare de Lyon Brotteaux(jusqu'en 1983),puis Lyon Part-Dieu(1983-1984).En 1985,le reste du convoi était remisé à Lyon Croix Barret,car il avait,comme origine/terminus Lyon Perrache.En 1987,son itinéraire fut modifié(via Vierzon-Bourges),l'année suivante,il fut définitivement supprimé.
Exemples de fourgons
Fourgons de la CIWL
Les premiers fourgons utilisés par la CIWL étaient en bois. Puis à l'époque des voitures métalliques, on vit apparaître :
- 1928 : 12 fourgons en acier de type « Nord-Express » à 4 portes et livrée bleue, réalisés par la Compagnie Générale de Construction.
- 1928 : 3 fourgons-trucks de type « Flèche d'Or » à partie centrale métallique pour le personnel, logée entre 2*2 conteneurs en bois tôlé,
- 1929 : 14 fourgons dont 5 pour le Sud-Express avec livrée crème et marron, les autres étant bleus
- 1929 : 20 fourgons à 3 portes,
Les deux dernières séries ont été construites par Metropolitan au Royaume-Uni.
La compagnie utilise deux fourgons par train de voitures Pullman, un derrière la locomotive, l'autre en fin de convoi. Tous sont équipés d'une vigie qui barre le toit.
Un fourgon de type « Nord-Express » a été vendu aux PTT pour l'acheminement des journaux, suivi de quelques autres.
Fourgons U 52
Le fourgon U 52 (comme unifié commandé en 1952) de la SNCF est un fourgon à 2 essieux de type Dd2. Produit en 50 exemplaires, il est entré en service en 1954 et a quitté l'effectif en 1978.
Fourgons DEV
Le fourgon DEV, ou fourgon « UIC », est un fourgon à bogies Y24B, de la SNCF, long de 20 m. Il peut rouler à 150 puis à 160 km/h. De type Dd4s (4 compartiments douaniers et un couloir d'intercirculation), il a été produit en 180 exemplaires de 1964 à 1980 pour être réformés en 1997. Il y eut 4 commandes : deux de 40 fourgons en 1962 et 1963, deux autres de 50 exemplaires en 1970 et 1972.
Fourgons MC 76
Dans un souci de standardisation, la SNCF a commandé 240 exemplaires d'un fourgon de 20 m présentant des points communs avec les voitures Corail. Montés sur des bogies Y24B2, ils pouvaient rouler à 200 km/h. Ils ont été livrés de 1977 à 1980 :
- 80 Dd2s (mise en service : 1977),
- 160 Dd2 (mise en service : 1978).
Les premiers étaient dotés de la livrée C 160 (vert garrigue et gris aluminium) puis la livrée Corail (gris clair et gris foncé, portes vermillon) s'est généralisée. Ils étaient tous équipés de deux compartiments verrouillés pour les transports sous douane. Les 80 Dd2s disposaient d'un couloir latéral d'intercirculation ce qui permettait de les placer en milieu de rame. Deux fourgons ont été aménagés avec des box pour le transport des chevaux de compétition. Certains ont été vendus aux CFF, et d'autres sont utilisés par l'agence d'essais ferroviaires pour ses trains d'essais.Le fourgons MC 76 vendus aux CFF,sont utilisés,de nos jours,principalement,pour le transport des vélos,sur les trains IC.Certains fourgons MC 76 sont utilisés pour les trains de pélerinages transportant des malades couchés.
Modélisme
Notes et références
Voir aussi
Articles connexes
Liens externes
- Photo de fourgons-trucks de la marque RMA.
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