Gare de Rouen-Saint-Sever

Rouen Rive-Gauche ou Rouen-Saint-Sever
Gare de Rouen Saint-Sever au début du XXe siècle
Localisation
Pays	France
Ville	Rouen
Quartier	Saint-Sever
Adresse	Place Carnot
Coordonnées géographiques	49° 25′ 58″ N 1° 05′ 36″ E / 49.4328801, 1.093246949° 25′ 58″ N 1° 05′ 36″ E / 49.4328801, 1.0932469
Gestion et exploitation
Propriétaire	RFF / SNCF
Exploitant	SNCF
Services	Aucun
Caractéristiques
Ligne(s)	Ligne Paris - Rouen
Transit annuel	Gare désaffectée
Historique
Mise en service	1843
Géolocalisation sur la carte : France Géolocalisation sur la carte : Seine-Maritime
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La gare de Rouen-Rive Gauche ou gare de Rouen-Saint-Sever est une gare ferroviaire désaffectée sur la rive gauche de Rouen, dans le quartier Saint-Sever. Un projet existe d'en faire une gare importante pour seconder la gare de Rouen-Rive-Droite.

Histoire

La gare de Saint-Sever fut construite par la Compagnie du chemin de fer de Paris à Rouen pour constituer le terminus de la ligne Paris - Rouen. Cette gare en cul-de-sac fut inaugurée le 3 mai 1843. Le premier train entra en gare le 9 mai 1843. Ce train partit de Paris à 8h et arriva à Rouen à 12h56. Le convoi officiel partit de Paris 15 minutes plus tard. À l'arrivée, la ligne fut bénie par le Cardinal Archevêque de Rouen.

Détruite lors des bombardements de la ville en 1944, la gare ne fut pas reconstruite et son trafic voyageur fut reporté pour l'essentiel sur la gare de Rouen-Rive-Droite^[1].

Cependant, deux quais ont été aménagés pour accueillir les trains venant d'Elbeuf jusqu'à la fermeture de la ligne dans les années 1960. On peut voir encore aujourd'hui au carrefour, entre l'avenue Champlain et le quai Jacques-Anquetil, l'accès à cette halte, mais il a été muré par mesure de sécurité. Cette halte a été nommée Rouen-Préfecture et est maintenant désaffectée.

Aujourd'hui la gare de Rouen-Rive-Gauche, constitue une emprise ferroviaire désaffectée et occupée par les entrepôts de la Sernam.

Autres gares de Rouen

Rouen disposait autrefois de plusieurs gares, chaque compagnie possédant la sienne.

On peut les voir sur ces images :

• 

  La Gare de Rouen-Rive-Droite, ouverte sous le nom de Gare de la rue verte en 1847 et reconstruite de 1912 à 1924 par Adolphe Dervaux, constitue aujourd'hui la gare centrale de Rouen

• 

  La gare de Rouen-Martainville (ou Gare du Nord), ancienne tête de la ligne Amiens - Rouen. Une première gare fut construite pour l'inauguration de la ligne, en 1867, puis une construction définitive en 1894, présentée sur la carte postale. Cette gare a été démolie dans les années 1980.

• 

  La gare de la Compagnie d'Orléans, sur la ligne Rouen - Orléans. Une première gare fut édifiée place Carnot, face au Pont Boieldieu, en 1883, et reconstruite par Juste Lisch en 1894. La gare a été détruite en 1944, et la cité administrative en occupe l'emplacement

Vers une nouvelle gare centrale à Rouen

Panorama sur les installations actuelles de la gare.

Face à la saturation actuelle de la gare de Rouen-Rive-Droite due à l'augmentation du trafic ferroviaire mais aussi dans une volonté de reconquête urbaine, le projet de construction d'une seconde gare à Rouen s'est dessiné^[2]. Le site de la gare de Rouen-Rive-Gauche est amené à accueillir cette future « gare d'agglomération ».

Contexte actuel

Quais de la gare de Rouen-Rive-Droite, encadrés par deux tunnels.

La gare actuelle de Rouen-Rive-Droite située sur la rive nord de la Seine, est proche de la saturation. Sa configuration actuelle ne permet pas d'envisager sereinement l'évolution du trafic voyageurs et fret transitant par la gare :

• Nombre de quais inadapté au trafic croissant,
• Gare encadrée entre deux tunnels, qui ne permettent pas de recevoir des trains plus longs,
• Impossibilité d'étendre l'emprise de la gare, puisque celle-ci est située en tranchée, en plein cœur du centre-ville,
• Nombreux « points noirs » sur le réseau ferroviaire rouennais qui rendent l'exploitation difficile.

En raison du renouveau du TER et de la montée en puissance des dessertes ferroviaires du port du Havre, le complexe ferroviaire de Rouen n'est plus adapté à la réception de trains toujours plus nombreux^[3]. De par sa configuration, l'étoile ferroviaire rouennaise, au cœur du réseau TER Haute-Normandie et sur l'axe Paris - Le Havre est le point de convergence de la quasi totalité des circulations voyageurs au plan régional. Cet accroissement du trafic conduit donc à envisager la création de nouvelles infrastructures capables d'absorber la hausse du trafic.

La nouvelle gare et ses accès

La nouvelle gare sera située sur la rive gauche de la Seine à l'écart du tracé actuel de la ligne Paris - Le Havre. Afin d'éviter aux trains venant de Paris Saint-Lazare et à destination du Havre d'effectuer un rebroussement vers le viaduc d'Eauplet, un nouveau franchissement ferroviaire de la Seine à l'ouest apparait nécessaire.

Dans sa forme actuelle, ce franchissement est envisagé comme un tunnel de près de 6 km de long partant de la gare de Rouen-Rive-Gauche, passant à proximité du pont Gustave-Flaubert et se raccordant à la ligne Paris - Le Havre à la hauteur de la gare de Maromme^[4].

Projets connexes

Dans l'optique de la nouvelle gare sur la rive gauche de la Seine, un certain nombre de projets sont envisagés. Ceux-ci, sont directement liés à l'augmentation de capacité des infrastructure du nœud ferroviaire rouennais.

Tram-train Barentin-Elbeuf

Viaduc de Barentin sur l'axe du futur tram-train.

Afin de renforcer la liaison structurante nord-sud du bassin d'emploi rouennais, entre Barentin et Elbeuf, il est envisagé la création d'une liaison cadencée de haut niveau entre ces deux gares. Cette liaison pourrait prendre la forme d'un tram-train qui conduirait à réhabiliter et rénover les gares sur le parcours. L'électrification de la section Oissel - Elbeuf-Saint-Aubin, actuellement parcourue en traction thermique serait ainsi nécessaire.

Le tracé exact de cette liaison n'est pas encore fixé, notamment dans sa partie sud. Il existe deux variantes^[5] :

• Tracé Est : Barentin - Rouen - Sotteville - Saint-Étienne-du-Rouvray - Oissel - Tourville-la-Rivière - Elbeuf-Saint-Aubin

Ce tracé reprend l'infrastructure de la ligne Paris-Le Havre.

• Tracé Ouest : Barentin - Rouen - Petit Quevilly - Grand Quevilly - Petit-Couronne - Grand-Couronne - Forêt de La Londe - Elbeuf

Ce tracé reprend une partie de la ligne Rouen-Orléans, actuellement réservée au trafic fret.

Ligne nouvelle Paris-Normandie et liaison rapide Normandie-Val de Seine

La ligne nouvelle Paris-Normandie est un projet de LGV (Ligne à grande vitesse), proposé au schéma directeur des liaisons à grande vitesse de 1991, reliant essentiellement Paris à la Normandie. Elle est de nouveau un sujet d'actualité suite du projet du Grenelle Environnement et du Grand Paris. Le président de la République française, Nicolas Sarkozy a donné son feu vert en début du mois de juin 2009 pour l'étude de la construction de la ligne nouvelle Paris-Normandie entre Paris et Le Havre et entre Paris et Cherbourg^[6]. Cette ligne à grande vitesse serait donc susceptible de desservir la nouvelle gare de Rouen-Rive-Gauche.

Réouverture de la ligne Rouen-Orléans

En parallèle de la construction de la nouvelle gare, il est envisagé de remettre en service la section de ligne Rouen - Orléans. Des études sont actuellement réalisées pour examiner les conditions de réouverture d’une desserte Rouen - Évreux-Normandie dans le cadre du Contrat de projets État-région (CPER)^[7].

Métro

Pour intégrer la nouvelle gare dans le paysage urbain, deux projets de prolongement du métro sont envisagés :

• Le premier, viserait à prolonger la ligne depuis le terminus Boulingrin jusqu'à la nouvelle gare en desservant par la même le CHU de Rouen
• le deuxième projet viserait uniquement à la mise en place d'une navette entre la gare et la ligne existante.

Chronologie du projet

À partir de 2003, les collectivités locales, l'État et les acteurs du monde ferroviaire se concertent sur la nécessite d'envisager une nouvelle infrastructure^[2] adaptée à la desserte du territoire de la région rouennaise. Cette concertation aboutit à établir le calendrier suivant^[8].

• 2003 - 2005 : Études d'opportunité/faisabilité,
• 2006 - 2008 : Pré-études fonctionnelles et concertation,
• Automne 2009 : Débat public,
• 2010 - 2013 : Avant-projet et enquête publique,
• 2013 - 2016 : Études de projet,
• 2016 - 2020 : Réalisation puis mise en service.

Ce calendrier doit être pris avec précaution, puisqu'il dépend de nombreux arbitrages - sur le lieu d'implantation et les infrastructures à réaliser - qui n'ont pas encore été pris. De ce fait, la date de mise en service en 2020 est très contestée par ses détracteurs qui avancent plutôt 2030^[9].

À partir de septembre 2009, une exposition itinérante et des réunions publiques d'information sont organisées en divers points de la région afin d'éclairer la population sur ce projet^[10].

Financement

Les premières études économiques du projet, avancent un coût prévisionnel compris entre 850 M€ et 1 050 M€ (tunnel et gare, hors aménagements urbains)^[11].

Annexes

Notes, sources et références

Bibliographie

• Yvon Pailhès, Rouen : du passé toujours présent… au passé perdu : les églises, les monuments, rues et places, Luneray, Bertout, 2004, 230 p. (ISBN 2-86743-539-0), p. 28-29 
• Patrice Macqueron, Pierre Nouaud, Rouennais des deux rives 1890-1914, éd. des Falaises, 2006, 319 p. (ISBN 2-84811-054-6), p. 90 

Articles connexes

• Gare de Rouen-Rive-Droite
• Ligne Paris - Le Havre
• Ligne nouvelle Paris-Normandie
• Liaison rapide Normandie-Val de Seine

Lien externe

• Vers une nouvelle gare à Rouen

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