Voie gallo-romaine

Les voies romaines sont les voies du réseau routier créé par les Romains. Souvent en ligne droite, elles permettaient de parcourir plus rapidement qu'avant l’ensemble de l’Empire à partir de l’Urbs, Rome.

Elles reliaient entre elles les cités de tous les points de l’Italie puis de l’Empire avec les centres de décision politiques ou économiques. Elles permettaient des déplacements plutôt aisés pour l'époque, que ce soit pour l'usage des troupes en campagne ou les marchands et courriers. Elles permirent l’expansion économique de l’Empire puis sa fin en facilitant les grandes invasions.

Sommaire 1 Premières voies stratégiques 2 L'expansion du réseau, un outil commercial 3 L'apogée du réseau ou la fin de l'Empire 4 La construction des voies romaines 4.1 Élaboration du tracé 4.2 Le chantier de la voie 5 Les différents statuts des voies romaines 5.1 Les viae publicae 5.2 Les viae vicinales 5.3 Les viae privatae 6 Les documents routiers 6.1 L'Itinéraire d'Antonin 6.2 La Table de Peutinger 6.3 Autres documents 7 Les aménagements des voies romaines 7.1 Bornes milliaires 7.2 Passage des cours d'eau 7.2.1 Gués 7.2.2 Ponts 7.2.2.1 Ponts de pierre 7.2.2.2 Ponts de bois 7.2.2.3 Ponts mixtes 7.2.2.4 Ponts de bateaux 7.2.2.5 Bacs 7.2.2.6 Aménagements spéciaux, tunnels 8 Les bâtiments et constructions diverses 8.1 Relais et auberges 8.2 Les horrea de l'annone 8.3 Rapidité et sécurité 8.4 Monuments civils, militaires et sacrés 9 Les grands axes romains 9.1 Principales voies romaines en Italie 9.2 Les voies romaines en Gaule 10 Localiser les voies romaines 10.1 Cartographie et photos aériennes 10.2 Toponymie 11 Notes et références 12 Voir aussi 12.1 Articles connexes 12.2 Bibliographie 12.3 Liens externes

Premières voies stratégiques

Jusque dans les années -400, les Romains utilisaient des pistes pour se déplacer de Rome vers les cités environnantes. Le raid des Gaulois de Brennus, qui s'avérera désastreux pour les Romains en -390, sera ainsi le premier révélateur de l'inefficacité du système défensif de Rome, due principalement à la lenteur de progression des troupes sur les chemins de l'époque. La nécessité d'une meilleure défense alliée à une volonté d'expansion et d'hégémonie sur l'Italie conduit une République romaine encore fragile et menacée de l'extérieur à mettre en place un réseau adapté à ses besoins de solides routes empierrées et de relais. Ces axes permirent une circulation plus rapide et aisée des biens marchands, mais aussi des transferts prompts des troupes.

La première voie fut créée en -312 par Appius Claudius Caecus pour relier Rome à Capoue : il s'agit de la Via Appia, la Voie Appienne. À la fin de la République romaine, l'ensemble du territoire de la péninsule italienne était pourvu de ces grands axes, chaque route portant le nom du censeur qui l'avait créée. Ces voies n'étaient pavées qu'exceptionnellement : à l'intérieur des villes et à leurs abords (excepté la Via Appia, qui fut progressivement pavée sur tout son parcours). Ailleurs des sables et granulats étaient prélevés dans des carrières ouvertes à proximité. Il semble que de la terre ait pu couvrir les pavés pour en atténuer l'inconfort. D'ailleurs, les dalles de pierre qui étaient utilisées pour faire ces routes étaient faites de sable, de terre et de graviers, tout cela dans un trou et recouvert d'une dalle.

L'expansion du réseau, un outil commercial

Au fur et à mesure de l'expansion de l'Empire, l'administration va ainsi adapter le même schéma aux nouvelles provinces. À son apogée, le réseau routier romain principal atteindra ainsi environ 150 000 kilomètres. Les commerçants romains virent très vite l'intérêt de tels axes. À la différence des autres civilisations méditerranéennes qui avaient fondé leur développement commercial quasi uniquement à partir de leurs ports, ils vont utiliser leur réseau routier en parallèle avec leur flottille commerciale. Cela favorisera les échanges avec l'intérieur du continent et sera à l'origine de leur expansion commerciale fulgurante. Des régions entières vont ainsi se spécialiser et commercer entre elles (vins et huile en Hispanie, céréales en Numidie, poteries et produits carnés (fumés, salés...) en Gaule, par exemple).

L'apogée du réseau ou la fin de l'Empire

À partir du III^e siècle, le monde romain, bien à l'abri derrière le limes, sa frontière fortifiée, est peu à peu débordé par les peuples venus de l'est : c'est le début des grandes invasions. Ostrogoths, Huns, Wisigoths vont ainsi se succéder sur un réseau routier d'une qualité exceptionnelle. Ceci permettra donc d'accélérer la progression de ces groupes. La voie romaine, qui fut l'une des clefs de l'expansion de l'Empire fut ainsi une de celles de sa chute.

La construction des voies romaines

Élaboration du tracé

Lorsque la décision de construction avait été prise, la délimitation du tracé était ensuite confiée à des arpenteurs, les agrimenseurs ou mensores. Ces arpenteurs utilisaient quelques instruments éprouvés :

• la groma, ancêtre de l'actuelle équerre d'arpenteur était utilisée pour faciliter le tracé des angles droits. Elle est composée de quatre branches et pourvue de cinq fils à plomb qui permettaient de tracer des lignes perpendiculaires à partir d'un point central.
• le chorobate, grande règle (près de 6 m) rigide sur pied et creusée dans sa partie supérieure d'une rainure contenant de l'eau. Elle était utilisée pour le calcul de niveau, permettant de donner une pente régulière dans les zones en relief.
• le dioptre, instrument composé d'un triangle muni d'un fil à plomb. Il servait pour le nivellement de la route.

D'une manière générale, les voies romaines se caractérisent par une grande rectitude. Elles évitent au maximum les zones marécageuses et les abords immédiats des cours d'eau. Lorsqu'il y avait obligation de franchissement, la voie passait sur un gué (petits cours d'eau) ou sur un pont, de bois ou de pierre, dont il reste encore à ce jour de magnifiques exemplaires encore empruntés par le réseau routier actuel. En zone de relief, elles empruntent un tracé à mi-pente, pour des raisons de commodité et de sécurité. De nombreux tracés épousent également les courbes de niveaux, où leurs liaisons pouvaient se faire brusquement, par de fortes pentes. Les voies s'élargissaient dans les virages pour permettre aux chariots, dépourvus d'avant-train, de pivoter au mieux.

Après la prise des mesures, les arpenteurs piquetaient le tracé à l'aide de jalons. Pour terminer la préparation du tracé avait lieu le débroussaillage et le bûcheronnage.

Le chantier de la voie

Depuis la publication en 1622 du livre de Nicolas Bergier Histoire des grands chemins de l'Empire romain dans lequel est formulée pour la première fois l'hypothèse d'une construction en trois couches des voies romaines, l'idée d'une construction obéissant à un schéma standard partout appliqué a été constamment reprise au cours des siècles jusqu'à ce qu'en 1934 l'archéologue Albert Grenier démontre qu'il ne s'agit que d'une vue de l'esprit (calquée sur ce que l'on sait, grâce aux écrits latins, de la construction du sol et pavage des maisons)^[1].

Généralement, la construction progressait simultanément en plusieurs tronçons indépendants de distance variable. Ce fait explique les légers changements d'orientation souvent observés. La construction est confiée entre autres aux soldats qui trouvent ainsi une occupation en temps de paix. Les tronçons ainsi réalisés se trouvent à proximité des camps militaires. Les autres tronçons sont construits par les esclaves, les colons des propriétaires riverains et les prisonniers. Contrairement donc à l'idée généralement admise, la voie romaine n'obéit pas à un standard type mais plutôt à un ensemble de tronçons de plus ou moins bonne qualité et plus ou moins bien entretenu.

L'aménagement était différent suivant la topographie du sol (creusement en terrain plat, rehaussement en tranchée-déblai en terrain en relief, remblaiement-soutènement pour les zones en dépression).

Le profil final de la chaussée était bombé, permettant ainsi un écoulement aisé des eaux pluviales vers des fossés de drainage situés de chaque côté. Ces fossés servaient quelquefois comme source de matériaux de remblai pour l'entretien.

La voie étant le privilège des troupes, des chariots et des voitures de transports de personnes, des chemins doublent souvent les voies pour le passage des piétons et cavaliers.

Les différents statuts des voies romaines

Les écrits de Siculus Flacus, arpenteur romain (mensor) du I^er siècle, nous donnent la classification suivante :

Les viae publicae

Ce sont les grandes voies de l'Empire, les artères maîtresses du réseau routier, reliant les grandes cités entre elles. Elles sont également appelées viae praetoriae (voies prétoriennes), viae militares (voies militaires) ou viae consulares (voies consulaires). C'est l'État qui pouvait prendre en charge le financement de leur construction, mais une contribution était exigée des cités et des propriétaires des domaines traversés par ces voies qui devaient ensuite assurer leur entretien^[2].

Elles portent souvent le nom de la personne qui a apporté le projet de sa construction (Agrippa pour la Via Agrippa, Domitius Ahenobarbus pour la Via Domitia).

En Italie, la gestion en est ensuite placée sous la surveillance du curator viarum, fonctionnaire d'État. C'est le donneur d'ordres des travaux de la voie, de ses réparations.

La largeur moyenne constatée d'une via publica est de 6 à 12 m.

Quelques exemples de grandes voies publiques : Via Agrippa, de Rome à Boulogne-sur-Mer ; Via Appia, de Rome à Brindes ; Via Domitia (Voie Domitienne), de l'Italie à l'Espagne par la Narbonnaise ; Via Egnatia, de Dyrrachium (Durrës) à Byzance.

Les viae vicinales

Elles s'embranchent à partir des viae publicae et permettent de relier ainsi entre eux les différents vici (un vicus est un gros bourg) d'une même région. Elles constituent bien évidemment la majorité des voies du réseau.

La largeur moyenne d'une via vicinalis était d'environ 4 m.

Quelques exemples en Gaule de viae vicinales : la Voie Regordane reliant Le Puy à Montpellier ou la Voie d'Aquitaine reliant Narbonne à Bordeaux.

Les viae privatae

Elles reliaient les grands domaines, les villae, aux viae vicinales et publicae. Elles étaient privées, réservées à l'utilisation seule du propriétaire qui les finançait en totalité. On les retrouvait souvent en limite de propriété.

La largeur moyenne d'une via privata était de 2,50 à 4 m.

Les documents routiers

Le travail des arpenteurs ne s'est pas cantonné au calcul et au jalonnement des voies. Grâce aux énormes quantités de données qu'ils ont pu recueillir (distances entre les villes, obstacles, ponts, etc.), ils ont fourni la base du travail des personnes chargées d'élaborer les cartes.

La base de travail des cartographes romains était le rouleau, de longueur et de largeur standard et entièrement rempli. Cela implique une distorsion de la vue d'ensemble, la perspective et l'échelle n'existant pas, comme sur nos cartes routières actuelles. Toutefois le voyageur romain pouvait y trouver de nombreuses indications sur les étapes ou les relais, la longueur des étapes, les obstacles ou les lieux remarquables (chefs-lieux, sanctuaires), ce qui importait le plus au voyageur de cette époque.

L'Itinéraire d'Antonin

L'Itinéraire d'Antonin est, quant à lui, un livret indicateur où sont énumérées, pour toutes les routes, la liste des étapes et les distances. Il s'inspire de la Table de Peutinger et a été d'abord rédigé sous le règne de Caracalla (dont il tient son nom, Antonin étant la gens de Caracalla) puis vraisemblablement remodelé à l'époque de la Tétrarchie, à la fin du IIIe siècle, car on y évoque Constantinople. Il a sans doute été réalisé à partir d'une carte murale.

La Table de Peutinger

Le document le plus connu qui nous soit parvenu est la Table de Peutinger, ou Table Théodosienne. C'est en fait la copie, faite par un moine alsacien au XIII^e siècle, du document réalisé au début du III^e siècle par Castorius. Ce document pourrait être également une copie de la carte de l'Empire d'Agrippa destinée à son beau-père, l'empereur Auguste. Donnée à l'humaniste Konrad Peutinger, elle est aujourd'hui à la bibliothèque de Vienne, en Autriche. En 11 feuillets (6,80 m sur 0,34 m au total), la Table représente le monde connu de l'époque, de l'Angleterre à l'Afrique du Nord et de l'Atlantique à l'Inde.

Autres documents

Au XIX^e siècle, quatre gobelets ont été retrouvés dans le lac de Bracciano, près de Rome. Les Gobelets de Vicarello (du nom du lieu-dit de la découverte) portent, gravés sur plusieurs colonnes les noms de relais et les distances les séparant, sur la voie qui va de Rome à Cadix.

D'autres documents, plus précisément axés sur un itinéraire, ont existé. C'est, par exemple, le cas des itinéraires du pèlerinage de Jérusalem comme ceux d'Eusèbe de Césarée, de Nicomédie ou de Théognis de Nicée. Ils sont plus tardifs (IVe siècle) mais le système reste le même : les étapes, les distances entre ces étapes, les relais.

Les aménagements des voies romaines

La construction d'une voie romaine ne s'arrête pas à la fin du chantier proprement dit. Un ensemble d'aménagements va permettre aux voyageurs de se déplacer dans les meilleures conditions possibles.

Bornes milliaires

À intervalles très réguliers, afin de se repérer dans l'espace, les ingénieurs romains érigent en bordure des viae publicae et vicinales des bornes milliaires. Ce sont des colonnes cylindriques hautes de 2 à 4 m et de 50 à 80 cm de diamètre, avec une base cubique, le tout planté dans le sol à environ 80 cm. Les bornes milliaires n'étaient pas placées, comme les actuelles bornes kilométriques, tous les milles. Elles correspondent plutôt aux panneaux indicateurs placés régulièrement sur les routes pour indiquer la distance jusqu'à la prochaine étape. Sur chaque milliaire, en hauteur (les utilisateurs des milliaires sont montés : cavaliers, cochers...), on retrouve plusieurs inscriptions : le nom de l'empereur qui a ordonné la construction ou la réfection de la voie, sa titulature (ses titres), l'origine du milliaire (s'il a été placé là après les travaux ou après une réparation) et les distances entre l'endroit où ils se trouvent et les villes, gros carrefours routiers ou frontières. Ces distances sont exprimées en mille. Le mille romain, (milia passuum) correspondait à 1000 pas (en réalité, doubles pas) de 1,48 m, soit 1,480 km.

Certaines voies ont fait l'objet de bornages à différentes époques (la Via Domitia par exemple), avec un système de mesure différent. On a donc retrouvé par endroit des séries de plusieurs bornes milliaires.

Passage des cours d'eau

Dans un souci d'éviter au maximum les détours, les ingénieurs romains avaient élaboré un ensemble d'aménagements permettant de franchir les cours d'eau.

Gués

Les voies franchissaient souvent ceux-ci à gué. Ces zones étaient souvent simplement empierrées ou faites de pierres maçonnées à la chaux, soutenues par des madriers de bois. Les fouilles ont cependant mis au jour des gués de grande importance, fait de blocs autobloquants de grand appareil avec mur de soutènement, dépression canalisant l'eau et chaussée pour le passage. Ces gués évolueront quelquefois vers des pontets en bois ou en pierre.

Ponts

Ponts de pierre

L'agencement le plus spectaculaire des voies romaines fut la construction de ponts en pierre, sur les cours d'eau de moyenne largeur. Ils permettaient la continuité de la circulation en toute circonstance, par exemple en période de crue. Ces ouvrages ont souvent traversé les siècles et sont encore utilisés de nos jours ou bien, après leur destruction, leurs assises ont servi pour les constructions postérieures. Au-delà de l'aspect routier, les ponts ont toujours été des sources de peuplement. En fonction de la largeur à franchir, les ponts pouvaient avoir une arche isolée ou compter plusieurs arches. Dans ce dernier cas, chaque pile était dotée d'un éperon dirigé vers l'amont et permettant, lors des crues, d'éviter que les piles retiennent un amoncellement d'objets flottants et que le pont forme un barrage qui aurait mis en danger sa solidité. Pour limiter également la pression de l'eau lors de fortes montées, des échancrures rectangulaires y étaient aménagées.

Ponts de bois

Souvent aussi, les ponts étaient entièrement en bois, fondés sur pilotis.

Ponts mixtes

Ou bien, pour plus de solidité, les piles étaient en pierre, mais le tablier du pont était en charpente de bois.

Le pont de Trèves était de ces ponts mixtes à piles de maçonnerie et tablier de bois. Aujourd'hui, les piles romaines sont conservées, mais le tablier, plus récent, est en pierre de taille.

Ponts de bateaux

Pour le franchissement des cours d'eau les plus larges, les Romains avaient conçu des ponts de bateaux pontones avec, sur chaque rive, une partie en dur qui s'y rattachait, ainsi que des piles d'ancrage dans le cours d'eau même, permettant une meilleure stabilisation de l'ensemble (Voir : Arles, Cologne).

Bacs

Le système des bacs payants, chargés de transporter d'une rive à l'autre voyageurs et marchandises, était aussi largement utilisé.

Aménagements spéciaux, tunnels

En zone montagneuse, enfin, si les tracés abandonnent leur rectitude, de nombreux endroits, certes plus étroits, ont été creusés à même la roche, à flanc de montagne pour permettre le passage. On a aménagé parfois dans ces zones de très petits tunnels et, pour la sécurité, des tabliers sur le côté de l'à-pic pour prévenir des chutes et des murs de soutènement permettant d'élargir quelque peu la voie. Voir : Aoste, Table de Trajan.

Il existe aussi, sur les grandes voies (Tunnel du Furlo sur la Via Flaminia), ou pour des usages spécifiques militaires ou civils, des tunnels routiers romains de très grande longueur, pouvant atteindre plusieurs centaines de mètres, ou même 1 km (trois tunnels romains des Champs Phlégréens, près de Naples).

Les bâtiments et constructions diverses

Pour le confort des équipages et du voyageur, l'administration romaine va installer des stations routières le long des voies, les mutationes et les mansiones.

Relais et auberges

La mutatio est une halte-relais répartie tous les 10 à 15 km, pour la simple détente et le changement éventuel de monture.

On trouvait une mansio toutes les trois mutationes. Elles étaient distantes entre elles d'environ 30 à 50 km et, pour bien les identifier, étaient souvent peintes en rouge, comme le sont encore de nos jours en Italie les maisons de cantonniers qui les ont remplacées (de là vient le toponyme courant de "Maison-Rouge"). Tenu par le caupo, c'est un lieu d'étape bien équipé et permettant éventuellement d'y passer la nuit. On y trouvait une auberge pour le repas, un service d'écuries – le stabulum - pour le repos des montures, un maréchal-ferrant, voire un charron chargé de l'entretien des véhicules.

Les horrea de l'annone

En parallèle avec les auberges, on trouvait des horrea, entrepôts qui servaient à la cura annonae, le service de l'annone des marchandises pour la capitale de l'Empire.

De nombreux écrits nous sont parvenus concernant la vie dans ces auberges. Ces tabernae avaient quelquefois une très mauvaise réputation et le voyageur préférait souvent camper à proximité, utiliser le deversorium (logement public pour les plus riches) ou mieux, se faire inviter par lettre d'introduction en pratiquant l'hospitium (l'hospitalité).

Rapidité et sécurité

Le cursus publicus, service des postes de l'Empire romain étant, avec l'armée, le principal bénéficiaire et utilisateur prioritaire de la voie romaine, utilisait bien sûr ces étapes pour l'acheminement rapide de messages et nouvelles dans l'ensemble de l'Empire. Le système fonctionnait si bien que les véhicules du cursus publicus pouvaient parcourir, dans des conditions favorables, jusqu'à 75 km par jour (à titre comparatif, le même service, en 1550, ne faisait quotidiennement que 45 km au maximum).

La sécurité toute relative sur ces voies a vu très vite la nécessité de construire des fortins et camps militaires. Leur rôle dans une surveillance policée de l'Empire est indéniable. Certains sont de véritables forteresses (comme celle de Jublains en Gaule romaine). La garnison pouvait en outre être utilisée pour la réparation de la voie.

Monuments civils, militaires et sacrés

Enfin, pour le réconfort spirituel et pour être mis sous la protection des dieux tutélaires, les voyageurs trouvaient régulièrement le long des voies romaines des lieux cultuels, temples ou fanum. Ils sollicitaient Mercure, dieu du commerce et des voyageurs, Diane, gardienne des routes ou des divinités locales. On y faisait ainsi des offrandes monétaires ou d'ex-votos, des sacrifices…

Plus grandioses et souvent érigés à la gloire de leurs donateurs, qu'ils soient empereurs ou riches particuliers, les mausolées et trophées témoignent encore aujourd'hui de l'admirable architecture des Romains. Les plus beaux exemples de la Gaule romaine sont le trophée d'Auguste à La Turbie et le mausolée des Jules à Glanum (Saint-Rémy-de-Provence).

Les grands axes romains

Principales voies romaines en Italie

• Via Aemilia (-187) de Rimini (Ariminum), vers Césène, Bologne, Plaisance (Placentia) et Milan (Mediolanum), auj. SS 9.
• Via Aemilia Scaura (-109) prolongement de la Via Aurelia, de Pise vers Gênes.
• Via Appia auj. Via Appia Antica (-312) de Rome vers Terracine, Capoue, Bénévent (Beneventum), Tarente (Tarantum) et Brindes (Brundisium), auj. approx. SS 7.
• Via Aurelia (-241) de Rome vers Pise et Lucques, plus tard vers Gênes, Savone Ventimille et la Gaule, auj. SS 1.
• Via Cassia (-171) de Rome (embranchement de la Via Flaminia) vers l'Étrurie, Arezzo (Aretium), Florence (Florentia), Pistoie, Lucques et Pise (rejoint la Via Aurelia).
• Via Flaminia (-220) de Rome vers Narni (Narnia), Fano (Fanum Fortunae) ou Rimini (Ariminum), auj. SS 3.
• Via Popilia (-132) de Capoue, vers Nocera (Nuceria), Morano (Moranum), Cosenza (Cosentia), Vibo (Valentia), Reggio de Calabre (Rhegium).
• Via Salaria de Rome vers Ascoli Piceno et Porto d´Ascoli, auj. SS 4.

Les voies romaines en Gaule

La conquête de la Gaule par les légions romaines a été grandement facilitée par un ensemble de chemins et de routes, outils de communication à vocations multiples (stratégique, économique ou culturel) entre les cités des peuples gaulois.

Les voies anciennes furent progressivement romanisées et, combinées aux voies nouvelles, formèrent un maillage d'itinéraires à partir de la capitale, Lugdunum / Lyon (bien que l'origine de ces voies soit Rome) vers toutes les capitales des cités, qui furent également reliées entre elles.

Les quatre grands axes partant de Lugdunum étaient :

• La route de la Germanie pour rejoindre Colonia Traiana / Cologne,
• La route de l'Italie pour rejoindre Rome,
• La route de Boulogne-sur-Mer, port d'embarquement pour la Bretagne,
• La voie d'Agrippa dite chemin pierré Lyon, Limoges, Saintes avec sa variante à partir de Limoges pour Burdigala / Bordeaux.

Localiser les voies romaines

Avec leur sens de l'organisation, de la géométrie et de la construction, les Romains, avec l'appui logistique d'un grand nombre de soldats, ont ainsi tracé des cheminements encore souvent visibles de nos jours - cartes IGN au 1/100 000, où elles sont très souvent indiquées), mais qui peuvent être occultées par des routes actuelles

Les documents antiques qui sont parvenus jusqu'à nous ne permettant pas de localiser précisément les voies romaines, on doit chercher d'autres indices ; et d'abord, sous nos pieds lorsque nous circulons, car de nos jours, de nombreuses voies romaines sont recouvertes par un axe moderne, par exemple la RN7.

Cartographie et photos aériennes

La prospection aérienne et l'étude cartographique fine permettent de retrouver facilement la trace des voies oubliées par leur marque visible dans le parcellaire ou les limites de communes.

La rectitude du tracé d'une route, la présence de villages à l'écart, succédant à d'anciennes villas romaines (exploitations agricoles), donnent souvent une première indication.

Toponymie

La toponymie est aussi une source de renseignements : des noms de lieux comme le chemin de César, évidemment, mais aussi la chaussée, la haute-borne, le chemin ferré, la voie blanche, etc. indiquent la possibilité d'une voie antique importante.

La voie romaine était normalement dite en latin via strata, ou simplement strata, c'est-à-dire empierrée, par rapport aux autres chemins qui ne l'étaient pas : on a donc des séries de toponymes comme Estrée(s) (avec des variantes Estrat, Étrat, Lestraz (Savoie)...), mot ancien qui correspond à ceux désignant la route, conservés par les langues actuelles : street en anglais, straat en néerlandais, Straße en allemand, strada en italien...

Les Maisons (-Alfort, -Laffitte, etc.) et surtout les Maison-Rouge, qui gardent le souvenir des anciennes mansiones, sont aussi très révélateurs.

Notes et références

Voir aussi

Articles connexes

• Liste de voies romaines
• Voies romaines en Gaule
• Chaussée Brunehaut
• Histoire des routes de Gaule au Haut Moyen Âge

Bibliographie

• Raymond Chevallier, Les voies romaines, Armand Colin, 1972.
• Gérard Coulon, Les Voies romaines en Gaule, éditions Errance, 2007.
• Th. Kissel, "Road-Building as a munus publicum" dans P. Erdkamp dir., The Roman Army and the Economy, Amsterdam, 2002, p. 127-160.

Liens externes

• L'habitat gallo-romain : naissance de villes et des grandes voies

Types de routes
Trafic rapide	Autoroute • Route à chaussées séparées • Route en 2+1 • Voie express/rapide • Route nationale
Trafic moyen	Avenue • Boulevard • Grand-route • Route • Rue
Trafic lent	Allée • Impasse • Route locale
Autres	Carrefour giratoire • Échangeur • Route forestière • Route à péage • Route HQE • Voirie
Ancien trafic	Voie romaine • Chemins médiévaux

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